Dlaczego Alfa Romeo?

przez , 15.sty.2016, w Alfa Romeo, Felietonowo

występują wulgaryzmy

Witam wszystkich po dłuższej od pisania przerwie. Blogu nie porzuciłem, doglądałęm co sie dzieje, wasze komentarze czytałem w powiadomieniach, które dzień w dzień otrzymuje na e-mailu.

Czemu tak długo mnie tu nie było, nie będzie tematem wiodącym, bo tłumaczyć się nie zamierzam, jest to blog niekomercyjny, mój własny, prowadzę go sam i nie jest to jedyna moja życiowa działalność

Jednakowoż powiedzieć trzeba, że powrócić do pisania też jakoś trzeba, a żeby to zrobić muszę poruszyć temat, który mnie nurtuje lub na tyle „męczy”, że należałoby go wylać na papier, aby w ogóle do jako takiego regularnego pisania wrócić.

A regularnie będzie jak zwykle, kolega udostępniając na FB mój wpis o Lancii Thesis napisał, że jestem nieprzewidywalny i to musicie zaakceptować,a jak wam to nie pasuje to miło było, do widzenia.

A teraz do rzeczy

Dzisiaj postanowiłem poruszyć temat, który bardziej męczy osoby znające mnie, niż mnie samego. Mianowicie, czemu tak bardzo trzymam się marki Alfa Romeo? Oczywiście w całym artykule zwracam się głównie do tych, co doświadczenia z tą marką nie mają lub ją posiadają, ale na dość niewielkim poziomie.

Nie będe tu pieprzył idealistycznych farmazonów, czy tam cytatów z lat 50tych, gdzie Satta Puliga(szef inżynierów marki z lat 50tych) jednak miał zdecydowanie inny pogląd na motoryzację niż Marichone(teraźniejszy CEO) i że w ogóle są to jakieś twory Zeusowo-Afrodyto-Jezusowe, tudzież chrzanił, że Alfy to zrodzone z jakiegoś człon wie czego tam „córy”, bo jakby jedno i drugie przestało mi jeździć trwale to dostało by kopa w bagażnik i won z mojego życia.

Nie będę tutaj ludziom nastawionym materialistycznie do motoryzacji udowadniał , że posiadanie Alfy może być tanie czy bezproblemowe. Owszem, ja nie mam na co narzekać, 22 letnia 164 młóci ostatnio przebiegi, a ze względu na wiek jestem jej w stanie wybaczyć to, że jakiś partacz kiedyś składając rozrząd narobił takiego gnoju, że mój mechanik ostatnią wymianę podsumował słowami „więcej tam wsadziliśmy śrub niż niej wyjęliśmy”. Ogólnie zaczęło się od tego, że silnik zaczął radośnie pompować oliwę w pasek rozrządu, co jak wiecie jest zjawiskiem wielce niepożądanym, okazało się że przy ostatniej wymianie , wyżej wspomniany partacz wszystko złożył na ślinę i słowo honoru, a odrzutnik który powinien chronić pasek przed niszczącą go cieczą pewnie już dawno został wielokrotnie przetopiony w hutach tego świata.

Teraz powiem wam szczerze, wiele trzeba mieć samozaparcia żeby trzymać 164, które w sumie jeździ normalnie, nawet zimą. W dupie mam, że jest sól i tak przez ocynk podłoga się dobrze trzyma, a ze 156kami nie ma nawet porównania, ale zaraz się znajdą piewcy co stwierdzą, że to grzech męczyć auto w taką pogodę, ja wam powiem Penis wam do tego, moja kasa, moja sprawa, to nie jest zabytek, żadna Q4 czy QV, a samochód jest po to żeby jeździł, a eksponaty to ja mogę w muzeum oglądać, a nie na drodze gdzie starczy jeden jesiotr za kierownicą i cały dorobek w pizdu…auto, które eksploatacyjnie nie należy do najtańszych, ubezpieczalnia wyceni na 1500 zł i tyle dostaniecie po uznaniu szkody całkowitej, gdzie 164 Super by się do niej kwalifikowała już po zarysowaniu przedniej chromowanej stalowej listwy, przy czym cała pozostała część auta mogła by się świecić i mogła być idealna.

Drugim moim autem jest 166 i tu muszę przyznać, że przez ponad półtora roku nie doprowadził mnie ten wóz do stanu przedzawałowego. Rzekłbym, że jak na limuzynę z V6 eksploatacja nie zwala z nóg i nie powoduje debetu, ale…znam takich, że imprezowali 3 dni jak sprzedali 166, czy w ogóle Alfę, bo wsadzili 2-3 krotnie więcej niż zapłacili kupując samochód.

Powiem tak… zazwyczaj były to ogarnięte samochodowo jednostki, ale pod warunkiem, że trzezba było kupić Skodę, Volkswagena lub innego VAGa, ewentualnie BMW. Na Alfach…tracili zdrowie, nerwy i przede wszystkim pieniądze.

Jedno trzeba powiedzieć/napisać jasno, do tego auta nie można podejść jak do każdego jednego VAGa. Tu nie ma stałego klucza, że ten czy tamten rocznik jest gorszy, nie zdziwcie się gdy się okaże, że wasz sąsiad ma ten sam model, z tego samego roku, z tym samym silinkiem i Wy lejąc tylko płyny eksploatacyjne widzicie, że chłop po następnej awarii i lawecie zaczyna podcinać sobie żyły grzebieniem. Kupowanie Alfy to loteria, nawet Ci co się znają i jeżdżą Alfami wiele lat potrafią wdepnąć w minę, ale skłamałbym gdybym stwierdził, że zdarza im się to często, bo fakt faktem, Alfy kupuje się sercem, ale czasem jednak gdzieś tam lekko ćmi w głowie ten zdrowy rozsądek i widząc samochód to na podnośniku czy na ulicy można mniej więcej oszacować co go czeka przez najbliższe pół roku. Tego nie mają ogarnięci VAGowcy, pasjonacji BMW czy Mercedesa, z całym szacunkeim do ich wiedzy, ale przy Alfach najczęściej patrzą nie tam gdzie powinni lub skupiają się na pierdołach, bo w sumie kuźwa…skąd oni mają do cholery wiedzieć na co w tych wozach patrzeć? I czy owe zachowanie pojazdu jest takie jak być powinno? Wielu z nich podchodzi do AR z myślą „e tam takie Włoskie badziewie, to że tak lata po drodze i ledwo hamuje to na pewno stała cecha tego auta, bo Włoska to dobra jest tylko kuchnia, ale takie tanie, tak fajnie wyposażone i tak fajnie wyglądajace? Kupuję”- i tak najczęściej wygląda historia początkujących właścicieli AR.

Powie ktoś…fan VAGa, Merola i BMW nigdy nie spojrzy na Alfę, ale ja znam akurat wyjątki i wiele z tych wyjątków w tej populacji srogo się przejechały…a raczej nie przejechały tylko wręcz przeciwnie, bo bardziej zdefraudowali domowe budżety w takim stopniu, że do dziś mają traumę, stąd też pojawiają się różne prześmiewcze memy dotyczące tej Mediolańskiej marki. Tak tak Alfiści, one nie wzięły się znikąd, ale też nie można mówić, że każda Alfa to tragedia na kołach.

Jest coś co determinuje w szczególności pewne skojarzenia wobec Alfa Romeo. Nie chodzi już o koszty, a o łatwość utrzymania danego auta w dobrym stanie technicznym i tu Alfa dostaje srogo w dupę.

Żaden Alfista mnie nigdy nie przekona, że utrzymanie Alfy jest łatwiejsze niż np podstawowych modeli Audi. Proszę ja Was, ja wiem, że aut idealnych nie ma, VAGi też się psują, ale kupcie Audi i pójdźcie do byle sklepu coś do nich kupić, a potem porównajcie to z Alfą. Burdel w katalogach części u Włochów to jest…nie kurwa sorry, to nie burdel…to Włoski !porządek! jest taki, że jak ktoś kto miał cokolwiek niemieckiego i ma doświadczenia z Alfą twierdzi, że odkąd kupił „włoszkę” pierwszy raz doświadczył, że w realiach gospodarki wolnorynkowej można żebrać o części jakbyśmy byli w poprzednim systemie gospodarczym.

Owszem, skomplikowanie konstrukcyjne Audi czasem przebija Włochów i byle kowal zza rogu nie jest w stanie ogarnąć rozrządu 3.0 TDI, czy VR, a dajmy na to poczciwe Audi A4 B5 przy V6 potrzebuje demontażu pasa przedniego, aby w ogóle dobrać się do rozrządu, ale w Polsce fachowców od tych modeli jest więcej niż ma to miejsce w przypadku Alfy…i to też jest problem.

Skrzynia biegów Alfa Romeo do modeli transaxle (75,90 itd) . Znajdowała się ona z tyłu, podczas gdy silnik był z przodu. Tu widać mechanizm różnicowy, sprzęgło i przekładnie

 

Nie każdy właściciel AR musi być mechanikoinżynierem z mega wielkim zapleczem różnorodnych wymyślnych narzędzi. Przychodzi taki czas, że musi pojechać do warsztatu, a tu się okazuje, że w 95% przypadków dany mechanik w sumie zmuszony jest uczyć się na Alfie, co zawsze się źle kończy. Transaxlowe Alfy potrafią wprowadzić niektórych w osłupienie, że auto z lat 80tych, które nie wyróżnia się nadzwyczajnie na ulicach cały zespół napędowy poza silnikiem ma w tylnej części. Kiedyś jak szukałem mechanika we Wrocławiu jeden mi powiedział, że nigdy się nie podejmie Alfy, raz wzieli 156 i jak mieli rozmontować zawieszenie…to to akurat poszło im gładko(pomijając zrywane śruby), ale przy składaniu zamknęli swój bajzel na kilka godzin i zrobili naradę bo nie byli w stanie rozpracować co ten napruty winem Włoch miał na myśli z tymi wahaczami…. dla niewtajemniczonych powiem, że akurat 156 jakoś mega skomplikowanego zawieszenia nie ma….no ale ja jeżdżę Alfami i czasem sam w nich grzebię i znam mądrzejszych ode mnie pod tym względem, co zawodowo w nich się babrają , więc dla mnie tam nic nadzwyczajengo nie ma, ale to był warsztat co naprawiał customowe BMW, Mitsubishi i Subaru…a przerosła ich podstawowa 156 w Twin Sparku. Można się z tego śmiać, ale z drugiej strony dla tych co już rutynowo jeżdżą i grzebią w Alfach daje do myślenia, że ta marka to taka normalna i przeciętna to nie jest. W końcu, gdy taki trafi na kogoś ogarniętego w temacie Włoszczyzny musi się liczyć z niemałymi kosztami robocizny i…kolejkami. Dziś dojdzie do usterki, chcecie ją usunąć, dzwonicie do swojego mechanika od Alf i dowiadujecie się, że najbliższy termin jest np za 2 tygodnie, czekacie ten okres po czym auto trafia na warsztat i okazuje się, że trzeba kupić części- czasem jak się uda to są 2-4 dni robocze, ale … jak wyżej napisałem nieład w katalogach powoduje często, że dana część niby do tego modelu, rocznika, ale po przyłożeniu do auta w ogóle nie pasuje. Też trzeba sobie tu jasno powiedzieć, że błędy rocznikowe biorą się stąd, że w dowodzie mamy datę pierwszej rejestracji, a samochód mógł powstać rok wcześniej, a w tej marce ma to kolosalne znaczenie. Następną kwestią jest to, że gdy uda nam się znaleźć jakiś brakujący bebech, który występuje jedynie w oryginale, a zamienników prawie nie ma, za dosłownie ułamek tej kwoty która jest w ASO, zaczynacie trąbić na całą Polskę, że sukces! O MATKO! TAK TANIO! I już przy brzmieniu fanfar zanosicie daną część mechanikowi, czujecie się, jakbyście wygrali milion dolarów, wracacie szczęśliwi do domu, a tu po kilku godzinach telefon

-”cześć, ta część nie pasuje do Twojego auta”

…..

 

Niech rzuci kluczami ten Alfista(mam tu na myśli wieloletnich właścicieli, głównie modeli z lat 90), który tego nie doświadczył.

W tym momencie nie tylko właściciel auta dostaje szału i rwie włosy ze wściekłości, ale też mechanik, bo przez Włoskie poczucie przestrzeni pod maską, czasem nawet podstawowe rzeczy wymagają rozbebeszenia połowy przodu i może się okazać, że nie ma nawet jak zepchnąć samochodu na parking. Mniejsza już koszty, ale to wszystko jest czas, który nieustannie płynie, a wy dalej bez auta mimo, że od stwierdzenia usterki minął miesiąc.

Dlatego, gdy jakiś znajomy mnie pyta o Alfę, to zawsze mu ją odradzam. Jeśli już pytasz to znaczy, że masz tej marki unikać. Chyba, że… się przejedziesz i złapiesz to, co niektórzy nazywają wirusem Alfa- czyli mówiąc po ludzku „poczujesz chemię”.

Uchylany spojler przedni- uruchamiał się przez prawa aerodynamiki. Patent ten ma być powtórzony w najnowszej Giulii

Więc co mi się tak podoba w AR, że jednak się jej trzymam mimo tego co napisałem wyżej?

 

Emocje?

 

Pasja?

Sam nie wiem, napisałem na początku, że gdyby te samochody zaczęły wpadać w mega awarie dostały by kopa w bagażnik, tak jak moja pierwsza Alfa jaką miałem, ale mimo tego, że mój początek z marką był niefortunny to dałem drugą szansę, i nie tyle samej marce, bo nawet modelowi!

I teraz uwaga bo będzie mega subiektywnie:

Generalnie ja jestem chory na Alfowskie V6… tak, to muszę napisać, to już jest choroba. V6 Busso uzależniły mnie na tyle do siebie, że jak już szukałem Alfy to musiała to być Busso. Żaden JTD, JTS, TS 16v, tylko właśnie V6. Ba! Alfy…ja kuźwa w Volvach, Saabach i Mercedesach szukałem tego mechanicznego czegoś co jest w tych silnikach. Mają one w sobie coś narkotycznego, kawał uformowanego aluminium, niby coś co napędza kupę blachy umieszczonej na konstrukcji nadwozia, ale jednak wciskając ten gaz w 12v czy 24v uwalnia się w moim mózgu coś co powoduje, że zaczynam rozumieć nałogowo palących papierosy czy stosujących inne używki. We wrześniu 2015 dane mi było odświeżyć sobie pamięć jak to jest jechać Twin Sparkiem 8v- jednostka zacna, z genem Bialbero, stara dobra Włoska szkoła budowania silników, ale powiem wam…nie wiem czy to kwestia wtrysku, który silnikom odebrał wigor w porównaniu do gaźników czy co…ale to nie było to samo co przy starych rzędowych czwórkach AR, a przy V6 brakowało mi tego odejścia po przekroczeniu 4000 obr… w 24v w tym momencie wpycha was w fotel w akompaniamencie brzmienia 6 puzonów, pierdolicie w tym momencie jakiś eco driving czy inny eco syf, Wy chcecie tego więcej bo ten dźwięk wciąga, a reakcja zespołu napędowego tylko prowokuje do ciągnięcia w okolice 7 tyś aby dopiero tam zmienić bieg na wyższy…w przypadku 12v jest nieco inaczej, tu jest silny dół…lekko wciskacie gaz, a samochód wyrywnie leci do przodu, a wraz ze wzrostem obrotów zwiększa się natężenie dźwięku który, powala 24v… i mówię to mając oba rodzaje Busso. 1500 obrotów starczy, żeby już poczuć, że te auto ma ochotę jechać, przy czym 12ka nienawidzi znów kręcenia powyżej 5500 , tutaj starczy ten zakres 2-5tyś i można poprawić humor sobie, bardziej motoryzacyjnie nastawionym pasażerom czy przechodniom.Czy dzięki temu jesteście najszybsi w mieście? Nie, i to jest zajebiste, że nie muszę co światła sprawdzać czy mam auto szybsze niż ten obok, żeby dobrze się bawić jadąc.

Do tego reakcja układu kierowniczego..Amerykanie mogą mieć swoje V8 czy V6, ale to w Alfie starczy niewielki ruch na kierownicy aby auto jechało tam gdzie chcecie.

160km/h z jedną ręką na kierownicy? W Alfie to nie jest coś strasznego, a pierdolący o tym że „łooo koło wybuchnie” albo „zaraz zginiesz” sami by nawet mogli nie wiedzieć, że przy takiej prędkości ich prawa ręka dalej spoczywa na podłokietniku lub na kolanie lubej siedzącej na fotelu pasażera. Precyzja prowadzenia tego auta nie jest mitem i dotyczy nawet średnio przeze mnie lubianych Mito i Giulietty 940. Swojego czasu miałem przyjemność przejechać się modelem 940 z silnikiem 1.4TB, kolega Lancista ogólnie był zaskoczony, że przy zadanej przeze mnie prędkości owy wóz tak posłusznie wykonał polecenie zadane przeze mnie na kierownicy. Nie był to jakiś dramat, że pisk opon, że klamki szorują po asfalcie…nie…ten samochód skręcił…ale zabijcie mnie…nie mam pojęcia z jaką prędkością, bo bardziej byłem skupiony na tym, żeby w coś nie przypieprzyć, a droga ta znajdowała się terenie górzystym. Moja 166 za to sprowokowała mnie na jednej z Karkonoskich dróg, było to zaraz po wprowadzeniu przepisu, że za przekroczenie >50km/h w terenie zabudowanym tracimy prawko, więc sporo kierowców ten pierwszy tydzień uważało, ale kiedy usłyszałem te błagające o obroty Busso, poczułem te prowadzenie, reakcję na wciśnięcie akceleratora i to jak te auto hamuje….. no cóż… szyba poszła delikatnie w dół, a dalszą relację zachowam do własnej wiadomości.

Od pół roku dane mi jest jeździć Focusem II. Auto dobrze się prowadzi, układ jezdny ma świetny, hamulce też, ale tam czegoś brakuje. To jest coś jak rozmowa z merytorycznym księgowym, treść ok, ale na dłuższą metę może Was to znużyć, w AR tak nie ma, uwalnia się taka nałogowonarkotyczna żądza wciskania tego gazu, deptania w zakrętach, gdzie nawet słabszymi silnikami doganiacie mistrzów prostej. To nie jest już rozmowa, tylko coś więcej…i to nie z księgowym, a z frywolną czasem kapryśną księgową, która jest wymagająca wobec swojego kochanka…raz chcecie ją strzelić w pysk, raz ukochać, jednego razu zabrać na przejażdżkę, innego boicie się wyjechać z nią z własnej ulicy. I dotyczy to atrakcyjnych 156,166 FL czy też mniej urodziwych 75 czy 164. Samochody te ciągle potrafią wzbudzać emocje mimo lat- czy pozytywne czy negatywne? Każdy na to musi odpowiedzieć indywidualnie, w moim przypadku bilans jest dodatni- inaczej przesiadłbym się na Volvo, Saaba albo Mercedesa.

Do tego Włosi mają większy polot, deska rozdzielcza w 164 może się nie podobać po latach, bo kanciasta, ale większość tych co siadała za kierownicą mówiła „straszny kanciak, ale coś w sobie ma”, 166 zaś w środku jest jakby uszyta na miarę, jakakolwiek ingerencja w to co stworzyli inżynierowie styliści może spowodować zaburzenie całego wrażenia estetycznego. Estetą nie jestem, dla mnie coś może wyglądać słabo, ale ważne żeby działało (dziwne jak na kogoś kto jeździ Alfami…ale u mnie te Alfy działają)w każdym bądź razie, w 166 nie miałbym jednak serca i motywacji aby wycinać dziury pod zwykłe radio mimo, że ICS doprowadza mnie często do szału, zwłaszcza gdy wysiadam ze 164 gdzie sam robiłem nagłośnienie(mam 166 bez DSP, więc wtajemniczeni rozumieją),ale trzeba zaznaczyć, że w obu autach nie ogarnia mnie frustracja gdy stoję w korkach, a we Wrocławiu nie jest o to trudno. Niestety też było mi dane jechać jako pasażer i powiem wam, że powtórzę to co pisałem jeszcze na fierglu.blog.interia.pl- te samochody powstają przede wszystkim dla kierowców, reszta to zło konieczne. Wy jako ten trzymający kierownicę, czy to w rękawiczkach czy bez czujecie się dopieszczeni, czy to w 156 z zegarami umieszczonymi w lunetach, czy nawet 166 gdzie wszystko jest zwrócone w Waszą stronę, a wielu twierdzi(głównie Ci co przypadkowo znajdą się za kierownicą, bo na co dzień jeżdżą innymi autami), że obsługa ICS czy nawiewów jest zbyt skomplikowana, a dla Was to system w którym potraficie się świetnie odnaleźć, czy w 164 gdzie są zegary zrozumiałe przez ogarniętych, a ten fortepian na konsoli środkowej to Wasze królestwo, bo mało kto rozumie, po co on w ogóle tam powstał. 75 gdzie sami jedyni we własnym domu potraficie zmieniać biegi bez zgrzytu przy redukcji ze 3 na 2, czy posiadający Alfettę Sprint z obrotomierzem za kierownicą, gdzie pozostałe „mniej potrzebne” zegary znalazły się na środkowej konsoli dają do zrozumienia, że to właśnie kierowca w tych autach jest Panem, a z miejsca pasażera to wszystko wydaje się odległe mimo, że na wyciągnięcie ręki, ale mając przed sobą kierownicę wiecie, że mimo tego Włoskiego „porządku” i ogólnej fantazji ten samochód powstał dla Was.

Pojemność bagażnika? Wygoda na 5 miejscu pasażera? Brak wyposażenia, które w innych konkurencyjnych autach tego segmentu jest podstawą? Mam to gdzieś, czy to pasja czy emocje? Emocje nie trwały by w moim przypadku od 2007 roku, ale pasja? Raczej tak. Reasumując Alfa Romeo to samochody zdecydowanie dla hobbystów, którzy dostrzegają w nich więcej cech niż Ci co traktują auta komercyjnie czy czysto użytkowo.

Bo trzeba sobie powiedzieć szczerze, że:

-wybrakowania jakościowe,

-jednak większe narażenie na durne usterki(w sumie przez wyżej wspomniane wybrakowania jakościowe),

-ruchomy czas napraw, czyli mechanik który musi od naprawy owej Alfy odpocząć, przez skomplikowanie wszystkiego co się tam dało skomplikować lub co w przypadku modeli z lat 90tych się zdarza, czyli bardzo ograniczony dostęp do części,

To jest integralna cecha tych aut, która odstrasza wielu. Właściciel Audi zastanawia się kiedy mu ukradną, a właściciel Alfy kiedy się zepsuje. Ale czy awaryjność Alf w porównaniu z konkurencyjnymi modelami nowej ery jest jakaś nadzwyczaj częsta? Nie sądzę, ale muszę wrócić do tego co pisałem wyżej- łatwość, z jaką da się utrzymac dany samochód przy sprawności to jest kwestia kluczowa, a w przypadku Alfy najczęsciej jest to poziom HARD lub wyżej, to tylko wasza indywidualna subiektywna sprawa, czy to akceptujecie czy też nie, jeśli nie…odpuśćcie, sama cena przy dobrym wyposażeniu i atrakcyjnym roczniku może Was srogo zawieść.

Takie zawieszenie w Alfach było już w latach 70tych.

Penie niektórzy są zaskoczeni, że nie pisałem o czasem obłędnym, gustownym i pięknym wyglądzie karoserii… i niech tak zostanie. Nie wszystkie Alfy powodowały opad szczęki na sam widok, a potrafiły później się śnić po nocach.

 

 

 

22 komentarze więcej...

Scania 4 generacji

przez , 20.sie.2015, w Kategoria ciężka

…czy dalej King of the Road?

Scania…dzisiaj należąca do koncernu VW w latach 90tych była bliska fuzji z koncernem Volvo AB (kto nie odróżnia Volvo AB od Volvo Cars niech sobie spojrzy na wpis o Volvo, który pojawił się na blogu). Unia zdominowana jednak przez Niemców nie zezwoliła na ten proceder, Volvo za pieniądze otrzymane za dział samochodów osobowych wykupiło Renault Trucks, a Scania po latach znalazła się w tym samym koncernie co M.A.N- dziś jakoś to unii !kurwa! nie przeszkadza! No ale mniejsza o politykę…przejdźmy do modelu generacji 4 produkowanej od 1995 do 2004 roku.

Saab i Scania z wczesnych lat 90 ma takie same logo…Tak Panie i Panowie- Saab 9000 i Scania gernacji 3 np 143H mają takie same znaczki, gdzie jedna firma jest z Trollhattan, a druga z Sodetrtalje, w połowie lat 90tych drogi obu firm się rozeszły. Scania przez lata wzmacniała swoją pozycję jako tzw „Królowa Szos”, gdzie w akompaniamencie gry swoich 8 cylindrów brała udział w wyścigu mocy z rywalem z Goteborga jakim było Volvo, co to uparcie od lat trzymało się swoich 6 baniaków w układzie rzędowym. Gdy Scania w latach 70tych doszła do progu 350KM, Volvo wprowadziło F12 o 360KM, potem na 420 KM Scanii, Volvo odpowiedziało wzmocnionym F12 o tej samej mocy, a wprowadzając F16 nawet prześcignęło chwilowo Scanię w tym pojedynku. Gdy Scania weszła z 500ką, Volvo weszło z FH16 520KM…dalej…Scania 580 KM, odpowiedź Volvo FH16 serii II o mocy 610. W ostatnich latach gdy Scania w modelu R osiągnęła 730KM, Volvo odpowiedziało 16ką o mocy 750KM, wydaje się, że obie te marki względem siebie są tym czym w lidze hiszpańskiej FC Barcelona i Real Madryt- rywalizacja obu tych zespołów determinuje ich wielkośćna arenie międzynarodowej i tak samo jest w Szwecji na linii Volvo-Scania. Nic dziwnego, że Unia bała się fuzji obu tych marek. Na dzień dzisiejszy przygotowywana jest już 7 generacja modelu, gdzie prawdopodobnie pojawi się silnik o mocy 780KM…hmmm odpowiedź Volvo? Można jedynie ją prognozować.

Czemu akurat Skandynawia jest polem walki o najmocniejszy silnik w seryjnej ciężarówce? Pewnie dlatego, że od dawien dawna legalne są tam zestawy 25 metrowe o DMC 60 ton, aby obsługiwać takie transporty potrzebne są samochody o wysokich mocach, aby nie stanowiły nadmiernego spowolnienia na drogach, wszak lepiej redukować o półtora do trzech biegów na pełnym DMC wjeżdżając na wzniesienie, niż schodzić do dolnej skrzyni i po drodze jechać 30 km/h,

Jednakowoż 3 seria jak się mówi to ostatnia taka Scania. Już od progu 420 koni mieliśmy widlastą ósemkę, w przypadku serii 4 o takim układzie mówimy dopiero od 460KM(14 litrówka Euro 2). Do tego bezawaryjność i bezobsługowość, ale jak sami widzimy z latami te obie cechy przez producentów samochodów są wysoce niepożądane i w ciężarówkach nie jest inaczej. Najpopularniejsza w 4 serii jest rzędowa szóstka o pojemności 11 i 12 litrów. Oznaczenia pojemności widać po cyfrach określających model, 114 oznacza 11 litrowy silnik w 4 generacji, 124- 12 litrówkę w 4 generacji, 143- 14 litrowy silnik w 3 generacji. Dzisiejsza Scania uprościła temat oznaczając serię 5 i 6 literą „R” po której stoi liczba koni mechanicznych np „R500″.

Czy rzędówka jest zła? Nie, o ile nie zajeżdżona w trupa, Scanie 4 generacji dziś często są po dwóch milionach kilometrach przebiegu i ciężko mówić o ich niezawodności, ale samo to, że dotrwały do czasów dzisiejszych jest potwierdzeniem ich solidności. Spotykam się jednak ze zdaniem, że Volvo FH jest mniej kłopotliwe nawet po latach, ale wiadomo…wszystko zależy od tego jak owy egzemplarz był eksploatowany, a to w ciężarówkach ma kolosalne znaczenie. Mój ojciec przecie jeździł M.A.Nem F90, który po sprowadzeniu do Polski miał 1 500 000 km przebiegu, a po Europie zrobił nastepnę pół miliona, ale trzeba zaznaczyć, że przez większość swojego żywota ciągnik ten miał za sobą jedno osiową naczepę której ciężar z ładunkiem nie przekraczał 9 ton. Następny szkopuł to taki, iż tamtym MANem rządziło prawo mechaniki, a nie tak jak jest dzisiaj w świecie ciężarówek bywa- elektroniki, która potrafi być nieznośnie kapryśna i gdy ciągniemy np 33 tony pod górę potrafi nam walnąć błąd związany z AdBlue i odciąć połowę mocy…. o wypalaniu DPF gdzie z rury wydechowej idzie dym większy niż kominów fabryki nie wspominając. Zahaczając już temat starych ciężarówek do mniej więcej normy Euro 3-4 można również wspomnieć o dźwięku- dzisiejsze cieżarówki są beznadziejnie wytłumione, tłumiki w nich są czasem większe od zborników paliwa, a w latach 90tych było słychać pracę tej maszyny, a do tego ten rozchodzący się intensywny gwizd turbo…to była mega przyjemność nocą otworzyć delikatnie okno i wsłuchiwać się w ten dźwięk odbijający się od domów i bloków w obszarze zabudowanym nocą w świetle neonów i wystaw sklepowych, gdzie jeszcze powyżej tych 70km/h wyraźnie było słychać szum, a nawet wycie opon. Wszystko ku niezadowoleniu miejscowych mieszkańców, ale jak ktoś jest motoryzacyjnie ukierunkowany nigdy nie będzie narzekał na odgłos pracy takiego wozu.

Dlaczego zdecydowałem się napisać o 4 serii, a nie o 3ciej?

Niektórzy stali czytelnicy wiedzią, że na owym blogu opisuję auta niebanalne, dziwne, eksperymentalne. Pojawiała się Tatra, pojawiał się Saab, Citroen, często piszę o projektach Alfa Romeo, gdzie mało kto daje wiarę, że ta kojarzona z badziewiem marka bawiła się w zaawansowane ciekawe projekty. Tutaj pojawił się Panhard, Lancia, a opisana tu wcześniej Amerykańska ciężaówka nie należy do konstrukcji kojarzonych właśnie z krajem zza wielkiej wody…ok…zagalopowałem się, więc co jest w tej serii 4, że akurat ją tutaj postanowiłem opisać?

Nie mówię tu o dźwięku V8, seria 3 przecież też ową symfonią dysponowała. Brzmienie 8 cylindrów poruszanych przez grę zaworów napędzanych wałkami w kadłubie plus ten wyziew przy zmianie biegów… podobnie jak przy Actrosie MP1-3 mogę stać plecami do auta a i tak skojarzę odgłos tego diesla z konkretnym autem. Scania serii 4 jednak miała pojedyncze smaczki, które ją wyróżniają na tle innych producentów do dziś.

Zacznijmy od wejścia do kabiny, zazwyczaj mamy jakieś takie proste schodki przed kołem (lub za kołem jak w Magnum) które prowadzą do wnętrza…tutaj była opcja ich rozkładania. Otwieramy drzwi i razem z nimi przed nami otwierały się stopnie, które domyślnie podczas jazdy były schowane. Bajer? Może i tak, w seriach R to nie przeszło, bo jak z latami się okazało po mrozach i zimach wyłamywały się plastiki i nie działało to tak jak powinno, ale za gówniarza robiło to na mnie mega wrażenie, bo żaden inny samochód ciężarowy tak nie miał.

Po wejściu za koło kierownicy mieliśmy łukowatą deskę rozdzielczą( to akurat było też w 3 serii). Mistrzostwo ergonomii, wszystko pod ręką, co było powtarzane przez innych producentów ciężarówek w latach późniejszych. Na desce rozdzielczej centralnie przed kierowcą obrotomierz z wyraźnie oznaczoną strefą obrotów ekonomicznych, na prawo prędkościomierz, a lewo – 3 rzędy po 2 zegary w wertykalnym prostokącie odpowiedzialnych kolejno za wskazywanie- poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju, amperarzu, ciśnienia powietrza w I i II układzie. Niektóre modele na panelu po prawej jeszcze miały zegar odpowiedzialny za wskazywanie ciśnienia w poduszkach na osi tylnej podpowiadający kierowcy obciążenie na tejże osi, co jest często niezwykle przydatne. Tunel silnikowy dzielący fotel kierowcy i pasażera tu był zawsze wysoki, ale aby ułatwić przejście na środek lub miejsce pasażera, Scania wprowadziła składany lewarek skrzyni biegów, który można było ułożyć poziomo gdy nie był potrzebny.

Następną ciekawostką po owych wyżej wspomnianych schodkach do kabiny była leżanka…w kabinach Topline- tzw Scania z wodogłowiem, posiadała górne łóżko, nie tam gdzie ją umieszcza większość producentów, czyli z tyłu, tylko z przodu nad głową kierowcy i pasażera, jest to też pierwszy producent, który zastosował drabinkę do wspinania się na owe „wyro”.

Miało to też swoje wady, przy Scanii R Topline, górne łóżko znalazło się już „po Bożemu” na tylnej ścianie, a powodem było to, że w 4 serii przez ową koncepcję było mnóstwo niewykorzystanego na pojemne i praktyczne schowki miejsca, tutaj dostaliśmy w zamian raczej takie składane do ściany „kieszenie” gdzie mogliśmy przypiąć złożone ciuchy. Choć były modele gdzie zamiast owych „kieszeni” były całe wielkie salonki z kuchenkami mikrofalowymi i lodówkami, ale takie wersje kosztowały majątek…i w sumie poza Skandynawią się ich nie spotykało.

Jeśli chodzi o biegi, tutaj też mieliśmy wszystko w drugą stronę. Wsteczny do siebie i do przodu, do siebie tzw Ślimak czyli „C”. Położenie środkowe i do tyłu bieg 1, od siebie i do przodu- 2ka, do tyłu – 3ka. Wejście w górną skrzynię i na miejscu jedynki była czwórka- 2ki- 5ka i 3ki – szóstka. Do tego półbiegi i razem mamy 12 przełożeń. Lusterka to wielki atut Scanii do dzisiaj- nie ma problemów z cofaniem na lustra, widoczność jest w nich iście satysfakcjonująca. Niektóre modele dodatkowo miały przeszkloną powierzchnię za prawymi drzwiami, dzięki czemu przy włączaniu się do ruchu na skrzyżowaniach „pod ukosem” czy też rozglądaniu się na przejazdach kolejowych nie musieliśmy się rozpinać z pasów i przyklejać do przedniej szyby niczym glonojad w akwarium.

W tej serii oprócz tradycyjnej mechanicznej skrzyni biegów mieliśmy też zautomatyzowanego Opticruis’a. Rozpoznać go można było po bardzo krótkim lewarku- przesunięty do przodu wrzucał bieg wsteczny, maksymalnie do tyłu- pracował w trybie manualnym gdzie poruszając go w lewo bądź prawo wybieraliśmy przełożenia w trybie sekwencji. W położeniu bliżej środka funkcjonował jako skrzynia automatyczna, a tutaj mogliśmy wybrać czy dobieranie biegów ma być ekonomiczne(czyli bez zmuszania silnika do pracy w wysokich obrotach) czy pod moc. W R-kach Opticruise jest niemal standardem, w latach 90tych skrzynie zautomatyzowane to była nowość.

Hamulec silnikowy w Scaniach 4 generacji to jest jedynie klapa umieszczona na końcu kolektora wydechowego, jakoś na dekompresyjny hamulec producent z Sodertajle nie stawiał. Za dopłatą można było domówić hydrokinetyczny retarder którego włącznik przypominał dźwignię ręcznego i znajdował się koło deski rozdzielczej w kabinie, można też było uruchomić jego automat, dzięki czemu wspomagał on hamulec zasadniczy przy wytracaniu prędkości.

Wrócmy do maszynowni. Scania właściwie stawia na rozrząd OHV, czy to w V8 czy rzędowych szóstkach. Przy czym rzędówki były od pojemności 9 do 12 litrów, a V8 od 14 do 16 litrów. Topowa jednostka miała 580KM i długo pozostawała najmocniejszym silnikiem oferowanym wśród producentów tzw ” wielkiej siódemki”. Praca tego silnika jest interesująca i nie chodzi o sam dźwięk, co o elastyczność. 580Ka dysponowała 2700 Nm momentu obrotowego od 1100 do 1300 obr/min, a moc maksymalna 580 koni osiągaliśmy przy 1900 obr. Przy starcie bez naczepy lub bez towaru można było zawstydzić nie jedną osobówkę, jazda pod górę z obciążeniem to też nieco inna bajka, bo w razie zadyszki redukowało się pół biegu. Ograniczona konieczność częśtych zmian biegów pozytywnie też wpływa na spalanie.

Scania 4 generacji to oficjalnie ostatni samochód tej marki w wersji z silnikiem przed kabiną(tzw. Torpedo). Modele serii T nie były popularne, to też zaniechano opracowywania nowych wersji, oczywiście jak ktoś chce serię R w klasycznej budowie może zwrócić się do… Holandii, gdzie Vlasutin Truck (
http://www.vlastuin-truckopbouw.nl/new/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=64&Itemid=100
) na ramach solówek(choć na standardowej „ciągnikowej” ramie też jest to możliwe) umieszcza kabinę z tzw ryjem na numerach VIN „Rki”, co oznacza, że możemy użytkować pojazd w kabinie „Torpedo” i nie zbankurutować przy opłatach drogowych, gdyż w transporcie normy emisji spalin stanowią o wysokości opłat drogowych, a w przypadku Autrii i Szwajcarii w ogóle o pozwoleniu wjazdu. Ekspolatacja starych „T” z latami jest przez to coraz bardziej kosztowna, a fanatyków tego układu nadal jest sporo, to też Holendrzy uzupełniają ofertę producenta, tak jak w przypadku Iveco Stratora.

IV Generacja to też próba stworzenia czegoś w myśl amerykańskich cab-overów. W sensie ciężarówka z kabiną nad silnikiem, z wydłużaną kabiną. Scanii Longline powstało niewiele, ale ich pojawienie się na drogach wzbudza sensację. Wewnątrz mieliśmy pełną salonkę z lodówką, zlewomywakiem, a łóżko nie było ustawione poprzecnie, a wzdłużnie do kierunku jazdy. Ich wyposażenia mógłby się powstydzić nie jeden luksusowy kamper tudzież przyczepa kampingowa.

W Scanii 5 i 6 generacji nie zastosowano wielu pomysłów z 4ki. Stopnie już były standardowe, łóżko z tyłu, między kabiną niską, z przodu maska otwierała się razem z deflektorami, a nie jak w czwórce gdzie wszystko z przodu otwierane było odrębnie, a Topline zastosowano uśrednienie pod nazwą Highline. Wszystko to nieco „ucywilizowało” Scanię, stała się ona bardziej podobna do konkurencji. Czy to dobrze? Ciężko stwierdzić, transport to taka branża gdzie wszystkim rządzi pieniądz, bo jak wiemy biznes nie znosi sentymentów, a w tej branży właśnie rządzi biznes… Cóż… w Holandii i Szwecji bądź co bądź Scanie są ciagle rozchwytywane przez miłosników „dłubania” w ciężarówkach, bo mówimy tu o marce która oprócz ciężarówek oferuję masę łatwo dostępnych doń gadżetów, tym samym trzeba stwierdzić, że Scania to takie pogodzenie hobby i prowadzenia biznesu, a takie kompromisy mogą być róznie odbierane przez przewoźników.

Wiecie dlaczego lubię Scanię? Bo to taki reprezentant truckingu, taka zabawa ciężarówką, która zariabia pieniądze, coś co w Stanach jest powszednie, a w Europie Scania właściwie od 2 generacji próbuje zasczepić na starym kontynencie.

30 komentarze więcej...

La meccanica della emozioni

przez , 25.lip.2015, w Alfa Romeo

ar

Było Cuore Sportivo, było Bellazza non basta, dziś jest La meccanica della emozioni, po blisko 10 latach wielkiej smuty w Alfa Romeo wreszcie pojawiła się ona. Dokładnie w 105 lecie marki Projekt 952 (możemy byc pewni że numery VIN zaczynać się będą od ZAR952) pod nazwą Giulia został zaprezentowany w Museo Storico Alfa Romeo w Arese. To, że pierwsze Giulie były typami 105 można uznać za … celowy przypadek?

Wygląd… cóż. Mnóstwo ludzi twierdzi, że nie było tego „wow’, że BMW, że Audi…ale na litość… po co mi wygląd? Alfa Romeo zaprezentowała topowy model z silnikiem V6 Biturbo o mocy 510 koni mechanicznych. Wreszcie jest o czym marzyć…wreszcie jest auto które może być celem, nie muszę się oglądać za jakimiś tam AMG, czy innymi M Powerami, wreszcie moja ulubiona marka przyklejona politycznie przez FCA do tych producentów z którymi AR kiedyś kiedyś konkurowała czyli Ferrari i Maserati (vide Tipo 33, TZ1/2, Montreal, technologia Transaxle czy ten duch jaki był w silnikach V6 Busso), zaczęła produkować coś co może się śnić po nocach NIE PRZEZ WYGLĄD, tylko przez to co potencjalnie może robić na drodze. Wygląd nie zawsze był przecież wykładnią AR, jak ktoś się doszukuje podobieństw Alfy 952 do innych producentów to przecież pierwsza Giulia 105 Berlina może być mylona przez nieogarniętych z Fiatem 125, Alfa 75 czy Giulietta 116 gdyby nie Scudetto była by mylona z Audi 80B2 i VW Jettą. Ludzka pamięć jest krótka, najświeżsi Alfisci często jeżdżą Alfami bo wyglądają obłednie, czy to 156, czy 166, przed czy po FL, może nawet i 159 faktycznie stylistycznie moga urwać dupę z dwunastnicą, ale…. dla mnie…(jest to blog więc mogę sobie pozwolić na subiektywność) jedynym powodem dla posiadania 156 czy 166 był i jest silnik V6 Busso, do 159 nie mam w ogóle przekonania, no może dla 1750, ale to by oznaczało, że dla mnie „9″ ka istnieje dopiero od 2009 roku.. i w sumie tak faktycznie jest.

Dlaczego jestem z tych co stawiają wyżej inżynierię i mechanikę niż stylizację? Może dlatego, że do zainteresowania tą marką sprowokowała mnie Giulietta 116 i opowieści o tym, że auto wyglądające przeciętnie może mieć skrzynię biegów z tyłu i silnik który swoją pracą buduje niesamowite emocje i wcale nie chodzi o osiągi, może też to, że od lat 8 poruszam się Alfami z Busso, może wszystko na raz. W tej Giulii widzę wiele nawiązań do historii

Odchylany przedni dyfuzor?

Alfa Romeo 90!

Odcinane cylindry przy pracy jałowej?

Toż to filozofia systemu CEM, który miał być koncepcją Alfy na zasilanie silnika zamiast stosowania Motroniców z Boscha!

Napęd na tył?

Przecież ta marka przez większość lat swojego istnienia preferowała auta z tym napędem!

Rozkład mas, dokładnie 50:50?

A czymże myślicie było spowodowane wdrażanie układu transaxle do 116 i 162 ?

Chassis Domain Control, który nadzoruje systemy stabilności, hamowania i prowadzenia?

Przecież to system z Alf 164 QV i Q4, gdzie mieliśmy aktywne zawieszenie, które dostosowywało swoje parametry do stylu jazdy na podstawie czujników na skrzyni biegów, kolumnie kierowniczej i pompie hamulcowej…. z tym, że tam przełączniki Auto/Sport znajdowały się na tunelu miedzy fotelami pasażera i kierowcy, w Giulii tryby charakterystyki jazdy mają znajdować się na kierownicy jak w Ferrari.

Dla mnie Giulia 952 to kwintesencja historii marki w jednej formie, do szczęscia brakuje wersji wyczynowej, która powtórzyła by sukcesy sportowe serii 105/115, ale póki co cieszmy się, że po Mito i Giuliettach, które w ogóle do mnie nie przemawiały pojawił się model, który naprawdę może być obiektem marzeń i nawiązuje rywalizację z AMG i M Powerami… Wreszcie FIAT zrozumiał, że historia marki z Mediolanu nie może pójść na marne. Dalej jednakowoż możemy współczuć Lancistom…

952a

10 komentarze więcej...

Argosy- ostatni Cab Over USA?

przez , 01.cze.2015, w Kategoria ciężka

Cześć wszystkim, po 2 miesiącach niepisania muszę wasz zawieść, nie będzie to wpis o Giulieccie 116, nie o AR33 czy innej ciekawej konstrukcji ze świata aut osobowych czy też F1, dziś przejdziemy do klasy ciężkiej. Wszak samochody o ładowności >12 t to moje zainteresowanie od dzieciństwa, gdzie autami osobowymi w sumie interesuje się ledwo od liceum. Dziś opiszę ostatniego cab overa oferowanego na rynku Amerykańskim, Freihgtlinera Argosy.

Stany Zjednoczone- wielka unia stanów, którą w kupie trzyma karmienie od najmłodszych lat propagandą o wspaniałości, unikalności narodu amerykańskiego, wieńczona flagą, którą nie sposób nie spotkać w byle wygwizdowie na środku pustyni czy prerii, od Californi po Boston. Przejdźmy jednak do rzeczy, bo wszak tu blog o motoryzacji, a nie o sytuacji geopolitycznej i szeroko pojętej socjologii.

Motoryzacja USA kojarzy się głównie z Muscle Car’ami, sedanami wielkości Mercedesa S klasy i vanami wielkości europejskich autobusów miejskich napędzanych paliwożernymi benzynowymi silnikami. Popularność dużych samochodów jest uzasadniona, gdyby wielkie miasto było ode mnie w odległości jak stąd do Paryża, też wolałbym ten „kawałek” pokonać czymś większym, żeby nie zabić się własną pięścią po pokonaniu połowy dystansu. Co za tym idzie samochody stamtąd mają w doskonałej większości automatyczne skrzynie, a dzięki korzystnym cenom pewnej życiodajnej cieczy, której ceny w Europie są podbijane różnego rodzajami podatkami to dominują silniki benzynowe. I tak dalej się rozpisując i upraszczając można by pomyśleć, że amerykanie są upośledzeni bo nie wiedzą co to są skrzynie ręczne i nie potrafią zbudować silnika wysokoprężnego, ale ..

Nic bardziej mylnego.

Pozostawmy kwestię aut osobowych. Cummins, Caterpillar, Paccar, Detroit Diesel to silniki które często pojawiały i pojawiają się w Europie (Cummins napędzał DAFy 95 ATi 530, dzisiejsze DAFy napędza Paccar, Caterpillar jest używany przez fińskie Sisu i producentów ciężarówek wojskowych, Detroit Diesel znalazł się w Holendersko-Austryjacko-Brytyjsko-Jankeskiej składance jakim był FTF, czy też w Jelczach, Mercedesy Actrosy Mp4 mają agregaty w dużej mierze opierające się na Detroitach). Skrzynie biegów? Eaton Fuller znajdował się w takich samochodach jak Iveco, M.A.N, FTF i jeszcze by się pewnie kilku znalazło. Przy czym Fullery mają taką ciekawą właściwość, że sprzęgła używa się jedynie przy ruszaniu, zmiana przełożeń w biegu odbywa się bez jego użycia( i nie jest to automat, ani zrobotyzowana skrzynia biegów).

Europejscy producenci ciężarówek często marzą o wbiciu się na rynek jankeski- jest on bardzo chłonny, o czym świadczy samo to, że tamtejsi producenci ciężarówek spokojnie utrzymują głównie ze sprzedaży na kontynencie amerykańskim i do Europy nie pchają się wcale. W dobie globalizacji na tamtym rynku urzęduje Volvo, Mercedes kupił Freightlinera, Western Stara i Detroit Diesel, Paccar skupia pod sobą Peterbilita, Kenwortha i Dafa, gdzie sprzedaż holenderskiej marki w Europie w porównaniu ze sprzedażą obu amerykańskich marek w Stanach jest ledwo jakimś ułamkiem udziału w ogólnych przychodach koncernu.

Nie można jednak stwierdzić, że nie było prób, zaznaczając przy tym, że głowy nie dam czy to była próba oficjalna, czy zwyczajnie znalazł się jakiś Dealer, który szukał niszy rynkowej (vide Iveco Strator). W końcówce lat 90tych niemieckie czasopismo Trucker Magazine testowało Kenwortha K100E, na drogach Unii wyglądało to to dość egzotycznie. Wchodzenie do kabiny jak w Renault Magnum ( a raczej to Magnum ma system wchodzenia do kabiny ze Stanów), dość toporny wygląd, nity, ale… ten dźwięk 13 litrowego Caterpillara, dźwięk pracy napędów i ogólnie to jak ten samochód się przemieszczał skupiało na nim jakiś taki rodzaj specyficznej uwagi…tak, na parkingu taki Ken stojący koło ówczesnego Volvo FH12, Scanii 4 generacji czy Actrosa MP1 wyglądał jak z poprzedniej, a nawet dwóch poprzednich epok, tak po odpaleniu silnika i ruszeniu z miejsca wydawał się najbardziej charakternym pojazdem na parkingu.

Dzięki temu, że Daimler kupił Freightlinera do niedawna nawet można było zamawiać model Argosy ze skróconą w porównaniu ze swoim amerykańskim odpowiednikiem kabiną. Ich sprzedaż jednak nie była zadowalająca- głównie przez to, że marketing był bardzo ubogi. To, że można było Argosy zakupić w Europie dowiedziałem się tylko dlatego, że przypadkowo zahaczyłem o sprzedawcę ciężkich Mercedesów na Niemcy.

Argosy i tak nie sprzedawał się w Stanach nadzwyczajnie. Powodem nie była słaba konstrukcja- toż to Century przerobiony na wersję z kabiną nad silnikiem, do śmierci naturalnej tego typu pojazdów za kałużą przyczyniła się zmiana przepisów o dopuszczalnej długości zespołu pojazdów, a dokładniej ich liberalizacja.

Naturalnym więc stało się, że w górę poszła sprzedaż ciągników klasy 8 o klasycznej budowie kabiny- czyli silniki przed szoferką. Łatwiej się do nich wsiada, tunel silnikowy nie istnieje, dostęp do silnika zdecydowanie łatwiejszy, no i wpływ na to ma też pewna amerykańska konserwatywność. Tym samym jankeski oddział Freightlinera wycofał Argosy, a ofertę opiera o ciągniki Coronado, Cascadia i Century, choć najnowszą odmianę tego cab-overa można spotkać, ale jest to widok w Stanach równie egzotyczny co u nas w Europie.

Mniej wtajemniczeni skąd mogą znać samą markę Freightliner? A chociażby z przedświątecznej reklamy Coca-Coli- tam rozświetlone czerwone naczepy ciągną modele FLD 120.

Cab overy(Cabine over engine) w latach 80ych i 90ych oferował praktycznie każdy producent (nawet Teksański, ultrakonserwatywny Peterbilt z modelem 372), ostatnio jednak producenci wycofali się z tego typu pojazdów, a ostatnim z nich był właśnie model Argosy. Nie zrezygnowano jednak całkowicie z produkcji tego typu aut, wszak mamy Argosy po liftingu od 2011 roku, a Kenworth opracował model K200 na rynek…australijski. Australia na przekór, bardziej stawia właśnie na ciągniki siodłowe z kabiną nad silnikiem. W sumie jest to jedyne miejsce na świecie (może jeszcze RPA i Ameryka Łacińśka) gdzie ścierają się ze sobą producenci europejscy(Iveco, Volvo, Scania, nawet Tatra) i amerykańscy. Jakie zalety Cab-overów widzą na Antypodach? Przede wszystkim skracają o ten metr, a nawet półtora długość pojazdu, a na placach manewrowych są bardziej zwrotne, o większym polu widzenia nie wspominając.

Argosy z zewnątrz

Nie jest taki toporny jak K100, wygląda nawet zgrabnie. Ramki grilla chromowane, lampy przeniesione z F. Century i wchodzenie do środka za przednią osią. Kabina mimo swoich gabarytów uchyla się normalnie, jak w Europejskich odpowiednikach. Aby maksymalnie ułatwić dostęp do silnika, stopnie ułatwiające wchodzenie do kabiny unoszą się razem z nią. Wersje po liftingu otrzymały chromowany grill i oprawki świateł, nieco zwiększono wloty powietrza bo bokach kabiny.

Wnętrze.

Za kierownicę wsiadamy po stopniach za osią, a nie jak w większości, a teraz raczej wszystkich europejskich ciężarówkach (Magnum już jest nieprodukowane)-przed osią. Istnieją też wersje, gdzie stopnie te możemy otworzyć- nie po to, żeby mieć dostęp do jakiś elementów eksploatacyjnych, a tylko dlatego, że w tylnej części tegoż modułu znajdują się schodki po których do kabiny możemy wsiąsć jakbyśmy wchodzili do domku z gankiem. Kierownica jest już znana- z Mercedesa Actrosa MP1, choc są wersje gdzie widywałem kierownicę bez airbagu-pochodzącą jeszcze z Mercedesów SK. Konsola otacza kierowcę, jak to we wszystkich już ciężarówkach dzisiejszych czasów. Oczywiście zapełniona jest klawiszami odpowiadającymi np za odłączenie ASR, włączenie blokady mechanizmu różnicowego, uruchamianie świateł kabinowych czy też klimatyzatora. Dodatkowo możemy na przykład podświetlić sobie pedały, czy też delikatnym czerwonym światłem szoferkę w trakcie jazdy. Tunel silnikowy jest bardzo niski, a umieszczenie dźwigni zmiany biegów na konsoli ułatwia zdecydowanie przejście z fotela kierowcy w sypialno-relaksacyjną czesc kabiny.

Teraz zależy- czy mamy kabinę krótką czy długą. W tej pierwszej za fotelami jużjest łóżko, w tej drugiej mamy szafkę, lodówkę, aneks kuchenny, miejsce na telewizor i wielkie łoże, czyli jakbyśmy przełożyli sleeper z klasyka.

 

Maszynownia

Większość Amerykańskich producentów ciężarówek nie ma własnych silników. Wyjątkiem jest Paccar, ale nawet i do Kenwortha możemy zamówić silnik Cumminsa. W Argosy nie ma możliwości wsadzenia Paccara, czy Navistar’a (wszak to silniki konkurencji) , ale w wersji sprzed liftingu oferta była zależna od rynku. W RPA można było ładować silniki Detroit’a i Cumminsa, na Australię Detroit’a i Caterpillara, a w Nowej Zelandii tylko Detroit. W wersji po liftingu ujednolicono ofertę i został Cummins oraz Detroit Diesel. Wszyscy producenci pomału wycofują się z Caterpillarów, powodów dlaczego tak się dzieje nie znam, ale pewnie chodzi o wysoką cenę jednostkową, ekologię i spalanie paliwa, które akurat w żółtych agregatach nigdy nie było niskie.

 

Za silnikami niezmiennie znadują się skrzynie Eaton Fuller o 13, 15 lub 18 przełożeniach.

Teraz pewnie pytanie, które się nasuwa każdemu, kto kojarzy mnie z opisów Le Mans, historii Alfa Romeo w F1 czy innych wpisów niekojarzonych z transportem. Dlaczego postanowiłem opisać tę ciężarówkę? A no właśnie dlatego, że to jeden z ostatnich Cab overów na rynku US, postanowiłem więc właśnie symbolicznie przybliżyć sam pojazd i opisać szczątkowo amerykański transport na blogu.

Dane techniczne:

Silniki:

Detroit Diesel oraz Cummins dostępne do dziś

Caterpillar do 2010 roku

 

Silnik: Detroit Diesel Seria 60 440/6 & 560/6
Pojemność skokowa: 12 700 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 446KM przy 1500 obr/min530/6: 537 KM przy 1500 obr/min
Max moment obrotowy 2101 Nm przy 1200 obr/min530/6: 2508 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Jacobs
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Cummins ISX 500&530
Pojemność skokowa: 15 000 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 507 KM przy 1700-1800 obr/minISX 530: 537 KM przy 1500-1800 obr/min
Max moment obrotowy ISX 530: 2508 Nm przy 1100 obr/min
Hamulec silnikowy Cummins Interbrake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Caterpillar C13 & C15
Pojemność skokowa: C13: 12,5 litraC15: 15,2 litra
Ilość cylindrów i układ, śr x skok 6, rzędowoC13: 130mm x 157mmC15: 137mm x 171mm
Moc maksymalna C13: od 380 do 470 KM przy 2100 obr/minC15: od 435 KM do 625KM przy 2100 obr/min
Max moment obrotowy C13: 1966 Nm do 2373Nm przy 1200 obr/minC15: od 2102 Nm do 2576 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Jacobs Brake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Cummins ISX 600- polift, rynek AU
Pojemność skokowa: 15 000 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 600 KM przy 2100 obr/min
Max moment obrotowy 2779 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Cummins Interbrake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Oś napędowa:

Meritor RT46-160P z możliwością blokady mechanizmu różnicowego

Ogumienie:

 

Oś przednia wleczona, wersje od 440 do 500KM: 315/80 R 22,5

Osie napędowe i przednia wleczona od 530 KM: 385/65R22,5

 

Po liftingu na napędy i przód trafiły 315ki,

od 530KM 385ka montowana tylko na przód.

 

Zbiorniki paliwa: 2 x 492 litry, beczkowe

 

Mniej ważne ciekawostki:

Średnica zawracania samego ciągnika: 11,8 metra

Długość całkowita: 6,731 metra

Skrzynia biegów w wersji po 2011 roku: Eaton Fuller RTO020918A-AS- automatyczna 18 biegowa skrzynia

Poj. miski olejowej w Cummins ISX: od 49 do 53 litrów

 

16 komentarze :, , , , , , , więcej...

Projekt 34

przez , 14.mar.2015, w Historia motoryzacji

W historii F1 pojawiało się wiele ciekawych konstrukcji, a to BRM wsadził silnik w układzie H o 16 cylindrach, czy też wspominany przy Alfie Romeo w F1- Brabham BT46 „Fancar”. Nie da się jednak nie wspomnieć o jedynym startującym w historii Gran Prix bolidzie, który miał 6 kół.

Skąd taki pomysł? Chodziło o obniżenie oporu powietrza, zastosowania mniej rozbudowanej aerodynamiki, ale zwiększeniu przy tym przyczepności w łukach. Koncepcja ta budziła kontrowersje, sam Jody Scheckter twierdził, że to jedynie tymczasowe rozwiązanie, które nie powinno gościć za długo w F1. Poza tymi 3 osiami nie było tam technologicznej orgii- za plecami znajdowała się jednostka Ford-Cosworth DFV.

ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34

DFV to najpopularniejszy silnik F1 od końcówki lat 60tych po początek lat 80tych. Napędzał bolidy Lotusa, Matry, McLarena i Williamsa, o tych mniej znanych nie wspominając, jak na przykład Ligier(przed fuzją z Matra), March, Lola czy Hesketh. Osiągnięcie 12 tytułów mistrza konstruktorów dla teamów które z owej maszynowni korzystały, przez całe 15 lat “aktywności”technologicznej jest warty odnotowania.

Debiut tej jednostki miał miejsce w 1967 roku w bolidach Lotusa 49, które prowadzili Graham Hill oraz Jim Clark. Już pierwszego roku Lotus był wicemistrzem konstruktorów. Widlasta ósemka o rozstawie głowic pod kątem 90 stopni miała 4 zawory na cylinder i pojemność 2993 cm sześc. Rozrząd napędzany był kołami zębatymi, a użycie stopów lekkich spowodowało, że gotowy do założenia silnik ze sprzęgłem ważył 168kg. Wyżej wspomniany Lotus dysponował mocą 408KM (dużo jak na coś co właściwie nie miało siły docisku i ważyło 500 kilo), aby w 1983 roku w Lotusach 92 osiągać 510KM.

dfv-draw

Następca DFY różnił się od DFV skróceniem skoku tłoka z 65 do 59 mm, a tym samym rozszerzeniem tulei z 86 do 90 mm. Nie odpływajmy jednak za daleko, wszak tu mowa o Tyrrellu P34, więc są to lata 1976-77, wsezonie ’76 na 29 zanotowanych teamów tylko 4 (Brabham-Alfa Romeo, Ferrari, BRM i Ligier-Matra) nie korzystały z DFV. Ówcześnie agregaty osiągały między 450, a 485KM przy 10500 obr/min i 332 Nm przy 8500obr/min, choć to nie osiągi były przyczyną ich popularności, a cena ok 7500 funtów za sztukę.

tyrrellp34frontsus

Wracając do Tyrrella, jak wyżej wspomniałem zastosowanie 6 kół miało poprawić przyczepność przy chęci obniżenia oporu powietrza stosując mniejsze koła. Wiadomo jednak, że aby dojść do pewnych wniosków potrzebne są doświadczenia, a konstruktorem tego ustrojstwa był Derek Gardner, który w końcówce lat 60tych pracował w Lotusie. Startujący w INDY pojazd zasilany był turbiną gazową, uderzenie mocy było ogromne i mimo napędu na obie osie samochód tracił przyczepność, a kontrola nad nim była uporczywie ciężka. Nieinaczej było z turbinową Matrą, inżynier więc postanowili dołożyc jeszcze jedną oś, ale centrala rządząca wtedy wyścigami Indy zabroniła używania tego typu silników w bolidach.

tyrrell_p34__1976

Po Lotusiue Derek trafił do zespołu Elf-Tyrrell, gdzie koncepcja 4 przednich kół skrętnych nie dawała mu spokoju, podczas jednych z rozmów z Kenem Tyrrell’em podał argumenty, że nie trzeba stosować rozbudowanego wielkiego skrzydła przedniego oraz wielkich kół aby osiągnąć pożądaną siłę docisku i przyczepność w zakrętach. Ken zaintrygowany pomysłem inżyniera dał zielone światło, tym samym ruszyły prace nad Projektem 34.

tyrrellp34brunoandgiuli600

Prezentacja gotowego prototypu miała miejsce w roku 1975, konstruktorzy i dziennikarze zbierali szczęki z podłogi. W sumie nic dziwnego, w dzisiejszych czasach bolid o 3 osiach wywołał by nie mniejsze zamieszanie, a wtedy taki koncept pojawił się po raz pierwszy. Tyrrell przyznał, że będzie to samochód na sezon 76, co było dość odważnym posunięciem biorąc pod uwagę, że nie odbyły się wtedy jeszcze żadne testy. Pierwsze jazdy na Silverstone w 75 pokazały ułomności połączenia tyłu starego pojazdu z nowym przodem, w zakrętach było fatalnie, przy czym na prostej opony obracały się z inną prędkością niż felgi… Odwieczna zasada stosowania mniejszych kół, podczas gdy tylna opona, będąca niemal dwa razy większa od przednich obracała się z prędkością dajmy na to 320 km/h tak te 10 calówki z przodu spokojnie przekraczały 500. Dodatkowo sami kierowcy mieli problemy w zakrętach, wiadomo, że każdy z nas jeździ na punkty odniesienia, w bolidach mamy o tyle łatwiej że widzimy ułożenie kół względem zakrętu, a w P34 wysoki kokpit i małe kółka powodowały, że owego ułatwienia byliśmy pozbawieni. Depailler postanowił nauczyć się nowego stylu jazdy, podczas gdy Scheckter stwierdził, że tym nie da się jeździć, to też w kadłubie wywiercono otwory aby prowadzący mógł widzieć ułożenie kół w zakręcie.

Usuwanie wad i usprawnianie konstrukcji zajęło tyle czasu, że przez pierwsze trzy GP w 76 Tyrrell wystawił bolidy z poprzedniego sezonu, P34 pojawiło się dopiero w 4 rundzie na GP Hiszpanii w Jarama. Depailler zakwalifikował się jako trzeci, podczas gdy uprzedzony do trzydziestkiczwórki Scheckter w swoim 007(bolid sezonu 75) wykręcił dopiero 14 czas. Podczas samego GP Francuz utrzymywał 3cią pozycję do 26 okrążenia gdzie usmażone hamulce odmówiły posłuszeństwa, a to był stały problem Projektu 34- niedostateczne chłodzenie przednich tarcz przy kółkach jak w dzisiejszych quadach.

W dalszej części sezonu było tylko lepiej, w 16GP zespół zarobił punkty w 14 rundach, gdzie raz zwyciężył we Szwecji gdzie Scheckter dojechał pierwszy, a Depailler zaraz za nim. To niestety jedyny największy sukces tej konstrukcji, choć trzeba zanotować, że w ostatnim wyścigu sezonie 76, na GP Japonii Depailler dojechał jako drugi. To był ten wyścig, w którym Niki Lauda wycofał się z rywalizacji z powodu ulewnego deszczu, a James Hunt zapewnił sobie tytuł mistrza świata, wszak to ten rok z filmu “Wyścig” (oryg.Rush) . Mimo problemów z hamulcami i tym, że Goodyear miał gdzieś uruchamianie badań nad wyczynowymi 10′ oponami Tyrrell zgromadził 71 pkt w klasyfikacji konstruktorów co dało im 3 miejsce.

04_grande

Team nie zrezygnował z konceptu 6 kołowca na nadchodzący sezon, przez co Scheckter odszedł określając P34 jako kupę złomu, w jego miejsce zatrudniono Ronnie Petersona. Godziny spędzone w tunelu aerodynamicznym oraz zmiana materiału z którego wykonany był kadłub (z włókna szklanego na kewlar) miały zdecydowanie usprawnić konstrukcję, Karl Kempf opracował elektronikę pokładową, która zbierała dane z przejazdów, co na owe czasy było totalną nowością w świecie F1. Wiadomo, że kazda zmiana oznacza nowe problemy, tutaj po godzinach testów okazało się, że za mała ilość powietrza dochodzi do chłodnic olejowych, a zwiększone gabaryty nadwozia zmusiły logistyków do zmiany środków transportu, aby na tory w ogóle dojechać, a rewolucyjna elektronika powodowała następne usterki i awarie. Testy na torze Paul Ricard uśpiły obawy Kena Tyrrella- Depailler pobił rekord okrążenia o ponad sekundę, także team miał rozbudzone apetyty przed nadchodzącym sezonem 1977.

Początek na GP Argentyny był fatalny. Depailler w kwalifikacji był trzeci, Peterson nie mógł się przyzwyczaić do 4 małych kółek i wykręcił 14 czas. W trakcie samego GP Francuz przegrzał silnik, a Szwed wyjechał tyłem z zakrętu, przez co Tyrrell nie zainkasował punktów. Kłaniały się wady związane z nowym kształtem nadwozia i wyżej wspomnianym niedostatecznym przepływem powietrza przez chłodnice olejowe, problem przegrzewających się przednich hamulców był również aktualny. Derek Gardner i spółka wprowadzali usprawnienia praktycznie po każdym GP, ale to było za mało. Wściekły Gardner wycofał się kompletnie z F1, a na jego miejsce wszedł francuz Maurice Philippe, który przeniósł chłodnice oleju z tyłu do przedniego skrzydła, przez co wszystkie pozytywne cechy konceptu 6 kół zostały unicestwione, co spowodowało ostateczne odejście od tego pomysłu. W sezonie 77 P34 wyjeździło jedynie 27 punktów, co dało im 6 miejsce. Na 1978 Tyrrell opracował bolid 008, który był standardowym 4 kołowym pojazdem.

Można by powiedzieć, że pomysł wdrożenia 6 kół od samego początku był skazany na porażkę, co zaznaczał Scheckter, ale czymże była by motoryzacja bez odważnych nieracjonalnych pomysłów?

 tyrrell_p34_cutaway

31 komentarze :, , , , , , , , , więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...