TATRA

Ogólna historia Tatry

przez , 03.mar.2013, w TATRA

Tatra to marka, która jest średnio znana w Polsce i rzecz jasna niedoceniana. Głównym tego powodem jest kraj pochodzenia- Czechy. Początki firmy to rok 1850- wtedy nazwano ją  Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrikgesellschaft, a Ignac Sustala rozpoczyna produkcję bryczek i dyliżansów, biznes rozwija się do tego stopnia, że po jakimś czasie przestawił się na bardziej dochodowy interes- wagony kolejowe, zatrudniając też Hugo Fischera von Rolserstam, który po śmierci Sustali przejmuje firmę, a w 1897 zainspirowany samochodem Benza składa własny mobil o nazwie Prasident. Po premierze w Wiedniu Rolserstam do pracy przyjął młodego obiecującego inżyniera- Hansa Ledvinkę. Pierwsze auto zaprojektowane przez niego to NW Typ A z 1900 roku z silnikiem umieszczonym z tyłu o pojemności 2714ccm, który rozwijał prędkośc 40km/h- ogólnie powstały 22 egzemplarze tego pojazdu, potem wprowadzono małą modyfikację i silnik ten przemieszczono bliżej środka pojazdu- można powiedzieć, że jest to pionier centralnie umieszczonego silnika w samochodzie. W 1902 roku Ledvinka odszedł ze spółki, by powrócić do niej z powrotem po 3 latach siedzenia w fabryce lokomotyw. W 1905 powstał NW typ S z silnikiem 4 cylindrowym o pojemności 3308ccm. W 1912 roku z powodu długich strajków i zawieszenia produkcji z zarządu wycofał się Roslerstam, został sam Hans Ledvinka.

Po Wielkiej Wojnie i odzyskaniu przez Czechosłowację niepodległości nazwa firmy zmieniła się z Nesseldorfer Wagenbau na Tatra. Kierownictwo nad firmą przejął Leopold Pasching, a Ledwinka opracował rewolucyjny pojazd- Tatrę 11. Samochód ten był o tyle innowacyjny, że zamiast konwencjonalnej podłużnicowej ramy posiadał sztywną rurę centralną, która robiła za podwozie. Wewnątrz tej rury były wały i przekładnie, które dostawały napęd z  chłodzonego wiatrem silnika 1056ccm zamontowanego z przodu. Zawieszenie przednie i tylne było niezależne. W 1926 roku za T11 wprowadzono model T12-różnica polegała na tym, że T12 miała hamulce przy wszystkich kołach, a nie jak T11 tylko z tyłu. W 1926 toku powstała Tatra T17 z silnikiem 1930ccm, 6 cylindrowym chłodzonym cieczą oraz na niezależnym zawieszeniu. Od początku lat 30ych pojawiały się różne ciekawe projekty naprzykład Tatra T52/57 z silnikiem 4 cylindrowym, chłodzonym powietrzem o mocy 30KM.

Dane techniczne silnika T11/T12

Benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: 2 cylindry, przeciwsobnie

Pojemność: 1056ccm

Rozrząd: OHV

Sprężanie: 4,8:1

Moc: około 13KM przy 2800 obr/min

Dane techniczne silnika T17:

Benzynowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: 6 cylindrów, rzędowy

Pojemnośc: 1931ccm

Rozrząd: SOHC

Sprężanie: 5,3:1

Moc:35KM przy 3000 obr/min

Tatra T52

Benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: 4 cylindy, przeciwsobny

Pojemnośc: 1911ccm

Rozrząd: OHV

Sprężanie: 4,9:1

Moc: 30KM przy 3000br/min

W latach trzydziestych Tatra skupiała się na luksusowych i techniczne zaawansowanych pojazdach osobowych. W 1934 zbudowano fenomenalnie wyglądającą Tatrę T77/87-pierwszy samochód budowany z naciskiem na aerodynamikę, opór powietrza Cx wynosił tutaj 0,212- taki współczynnik dzisiaj osiąga baaaardzo niewiele samochodów. Tutaj też pojawił się silnik umieszczony wzdłużnie z tyłu. Środkowy reflektor w modelu T87 skręcał się razem z kołami. Ledwinka przyjaźnił się z Ferdynandem Porsche do roku…1938, wtedy właśnie wykradziono mu plany Tatry V570, która potem stała się VW Kdf-wagen(czyli po ludzku-Garbus), Tatra zaraz rozpoczęła odpowiednie kroki prawne, jednak jako, że Hitler zaraz zrobił dym o Niemców mieszkających w Sudetach, a Chamberlain urządził sobie bazar z granic ówczesnej Czechosłowacji,  rozprawa została oddalona.

Dane techniczne silnika Tatra T77/77a

Benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: 8 cylindrów, widlasty

Pojemność: 2969ccm / 3378ccm

Rozrząd: SOHC

Sprężanie: 5,3:1 / 6,0:1

Moc: 60KM przy 3500 obr/min / 75KM przy 3500 obr/min

V max: 140km/h / 150km/h

 

Dane techniczne silnika Tatra T87

Benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: 8 cylindrów, widlasty

Pojemnośc: 2969ccm

Rozrząd: SOHC

Sprężanie: 5,6:1

Moc: 75KM przy 3500 obr/min

V max: 160km/h

 

Dane techniczne silnika Tatra T97:

Benzynowy, czterosuwowy chłodzony powietrzem

Układ: 4 cylindry, bokser

Pojemność: 1750ccm

Rozrząd: SOHC

Sprężanie: 5,9:1

Moc: 40 KM przy 3500 obr/min

V max: 130km/h

W latach wojny Tatry były dalej w produkcji. Były to pojazdy lubiane przez niemieckich oficerów. Jednak przez układ charakteryzujący później powstałe na jej bazie Porsche- też za trudne dla nich w prowadzeniu, dzięki czemu wielu z nich odbyło swoją ostatnią podróż jadąc nimi przez kręte karkonoskie drogi-> zemsta za Garbusa. Problem był na tyle duży, że Hitler w końcu wydał rozkaz oficerom zakazujący im jeżdżenia Tatrami.  Oczywiście Niemiecka machina wojenna korzystała z zakładów w Koprivnicy- to tutaj montowano Sd.Kfz234 (Sonder Kraftfahrzeug) z tutejszym układem jezdnym i 220 konnym silnikiem wysokoprężnym V12.

Po wojnie w Czechosłowacji władzę przejęli zrzuceni na spadochronach jak w Polsce komuniści. Tym samym Tatra wpadła w łapy gospodarki centralnie planowanej. Chociaż projekty przedwojenne kontynuowano np T600 Tatraplan produkowana od 1947 do 1951.Czechosłowackie władze jednak stwierdziły, że Tatra zajmie się głównie ciężarówkami autobusami i maszynami kolejowymi, a samą produkcję T600 przeniesiono do Mlada Boleslav do fabryki Skody. Jednak w późniejszym okresie przyszła koza do woza, dygnitarze Czechosłowaccy nie byli zbyt zachwyceni radzieckimi pojazdami i zlecili Tatrze wytworzenie luksusowego samochodu, o którym już tutaj pisałem- Tatrę T603. Była tu opisywana, więc rozwodzić ponownie się nad nią nie będę, w gwoli uzupełnienia można dodać, że rząd podczas wymiany na nowe,  stare oddawał do fabryki, co się z nimi działo potem nie wiedzą najstarsi górale, można się jedynie domyślać, że robiono z nimi to, co z Jelczami Ogórkami- rozbiórka na części pierwsze, odnawianie i nabijanie nowych numerów- jest to jednak tylko i wyłącznie moja hipoteza, która nie musi mieć potwierdzenia w rzeczywistości. W latach 60ych też zakończono zawieszony przed wojną proces  sądowy między Volkswagenem, a Tatrą na korzyść Czechów, przez co VW musiał zapłacic odszkodowanie w wysokości 3 milionów marek za kradzież patentów. W 1973 pojawił się następca 603- 613ka, o której również tutaj pisałem.

Epilogiem historii aut osobowych jest model 700, od wygaszenia jego produkcji Tatra jedynie nie śmiało planowała powrót do tej dziedziny motoryzacji, jednak do dziś się to nie stało…

Pojazdy użytkowe Tatra:

Nie interesujący się w ogóle samochodami ciężarowymi, mogą przejść do następnego rozdziału, dla ciekawych i zainteresowanych jednakowoż muszę poruszyć i ten dział, bo to jest działalność z którą bardziej kojarzona jest ta Czeska marka. Nic dziwnego- tutaj w 1897 roku powstała pierwsza ciężarówka. Wyglądała ona mniej więcej jak wóz konny, tyle, że bez lejców. Przednia oś była skrętna, a za napęd przez łańcuchy odpowiadała oś tylna. Silnik znajdował się pod skrzynią ładunkową, a raczej 2 odseparowane silniki chłodzone cieczą, o pojemności 2.7 litra i łącznej mocy 12KM. Co ciekawe jeden tylko był połączony z kołem zamachowym, drugi uruchamiał się wtedy kiedy była potrzebna moc. Następny pojazd to również 2,5 tonowa ciężarówka zbudowana w 1909 roku. Miała ona chłodzony cieczą benzynowy silnik 4.1 litra o mocy 25KM umieszczony nad przednia osią, rok później Tatra(wtedy NW) zbudowala pierwszy  autobus Omnibus SO, który powstał w dokładnie 5ciu egzemplarzach. W 1914 rozpoczęła się masowa produkcja ciężarówek typu 14/40HP i TL2 o ładowności od 2,1 t do 6,5t- używane one były głównie przez carsko-królewską armię podczas I wojny światowej.

W 1923 roku po wprowadzeniu osobówek T11/12 na centralnej rurze nośnej Tatra zastosowała ten sam patent w samochodach ciężarowych. Pierwszym pojazdem na tej technologii była Tatra T13, która w zasadzie była osobową T12ką z inną zabudową. Dopiero w 1926 roku powstała konstrukcja uwolniona od podwozia stricte auta osobowego. Modele T23 i T24- i tu uwaga następna rewolucja- jest to pierwsza ciężarówka w Europie z kabiną nad silnikiem. T13 zastąpiono modelem T26- różnica polegała na zastosowaniu 4 cylindrowego silnika, a ta znowuż była bazą rozwojową dla T72, która posiadała 3 osie i dobre właściwości terenowe- był to as w rękawie który zapieczętował służbę Tatry w Czechosłowackim wojsku. Specjalnie dla Rumunów zbudowano odmianę T93 z dołączanym napedem osi przedniej.

Dane techniczne silnika T23

Silnik benzynowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: 4 cylindry, rzędowy

Pojemnośc: 7479ccm

Rozrząd: OHV

Moc: 65KM przy 1500 obr/min

Dane techniczne silnika T93

Silnik benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: 8 cylindrów, widlasty

Pojemność: 3981 ccm

Sprężanie: 5,5:1

Rozrząd: SOHC

Moc: 75KM przy 2500 obr/min

W czasach wojny pod niemiecką okupacją Tatra produkowała ciężarówki na potrzeby Wehrmachtu- Tatry T27, T92/93 oraz T81, która  napędzana była 12,5 litrowym V8 o mocy 160KM w konfiguracji z napędem 6×4. Był on bazą dla późniejszej T111, która produkowana była w latach 1942-1962.

Na uwagę zasługuje też silnik W18 zaprojektowany w 1943 roku o pojemnośc 22 litrów i mocy wyjściowej 300KM.

T111 miała pierwszy chłodzony powietrzem silnik diesla V12 o pojemności 15 litrów i mocy od 180 do 215KM. Ciężarówka ta przyczyniła się w znacznym stopniu do odbudowania państw bloku wschodniego(głównie Czechosłowacji) ze zniszczeń wojennych. Przyszedł jednak czas i na tą niezawodną 111. Rząd Czechosłowacki nakazał zaprojektowanie pojazdu o ładowności między 8 a 10 ton. Tym samym był to poczatek serii T137 i T138, które równolegle produkowane były z T111 do roku 1969, gdzie zastąpiono je serią T148. T137 i 138 różniły się miedzy sobą liczbą osi- obie były napędzane silnikami V8 chłodzonymi powietrzem o pojemności 12 litrów i mocy 180KM, a T147/148 miały silnik powiększony- V8 o rozstawie cylindrów 75 stopni, chłodzone powietrzem i mocy 203KM przy 2000 obr/min i 813Nm przy 1200-1400 obr/min.

(powyżej T138, poniżej T148)

W 1967 roku rozpoczęto produkcję T813- powstała ona z użyciem nowoczesnych trendów- kabina nad silnikiem, szerokoprofilowe opony z centralnym ich pompowaniem. Przy czym 813 napędzał silnik V12(rozst75st) o pojemności 18 litrów i mocy 270KM przy 200obr/min. Używany był do ciągnięcia dużych i średnich ładunków jako ciągnik balastowy. Maksymalny przewidywalny ciężar jaki mógł byc ciągniety przez ten wóz to 100 ton. Trzeba też dodać, że jest to chyba najbardziej charakterystyczna ze wszystkich…charakterystycznych ciężarówek tego producenta, a do dziś służą licznym miłośnikom off-roadowego taplania się w błocie.

W późniejszym okresie Tatra miała zbudować pojazd zdolny do przemieszczania się przez trudny teren Europy Wschodniej. Po przeprowadzeniu wielu badań na Syberii do produkcji w 1982 wdrożono najpopularniejszy pojazd Tatry- T815. Był on taniej zaprojektowany- całość zmontowano z różnych 142 elementów, gdzie poprzednik z 219. Zastosowano uchylaną kabinę oraz szereg chłodzonych powietrzem silników wysokoprężnych wolnossących V8, V10 oraz V12. Myśl konstrukcyjna była tak zaawansowana, że właściwie przetrwała do dziś w TerrNo1, która była unowocześnioną wersją 815ki i T163 Jamal, gdzie ta ostatnia to powrót do koncepcji T111- z silnikiem przed kabiną.  W 2000 roku zastosowano nowe silniki chłodzone cieczą- które w 2003 roku spełniały normę Euro 3. W tym samym okresie na rynki zagraniczne wprowadzano silniki Caterpillara, Cumminsa, Renault, Deutz oraz MTU, który miał 843KM mocy wyjściowej. Tatra dalej oczywiście wyposaża Czeską armię w ciężarówki- z małym języczkiem uwagi przy  T810, który tak na prawde Tatrą nie jest tylko ROSS’em R2106x6- czyli kabina i silniki Renault Trucks, a napędy i osie Pragi. Współpraca w tym wypadku szybko się skończyła, ponieważ Tatra wolała promowac własne konstrukcje.

I słusznie.

Ostatnie lata Tatry:

Po upadku komunizmu Tatra budowała jeszcze samochody osobowe T613, jednak montowane były od lat 70ych i aż prosiły się o odświeżenie. Tym samym premiery doczekał się model T700, który zbierał pochwały od recenzentów motoryzacyjnych za silnik, przestrzeń życiową i oryginalność. Jednak nie doceniali tego konsumenci, którzy woleli wozić się Skodami i VW. Ostatecznie w 1999 roku Tatra zamknęła dział samochodów osobowych skupiając się na ciężarówkach.

Pod koniec roku 2003 pakiet większościowy Tatry zdobył Terex Corporation-71%, jednak w 2006 roku 81% wykupił Tatra Holding, który miał udziałowców z USA, Belgii, Czech i Wielkiej Brytanii. Tym samym w 2007 roku Tatra powróciłą do zaopatrywania czeskiej armii we własne wyroby, a nie Rossy ze znaczkiem Tatra. Dzięki rządowi czeskiemu Tatra nie zamykała kolejnych działów, wręcz przeciwnie- zwiększyła zatrudnienie i zaczęła przynosic zyski. W 2011 roku 19% przejął DAF- stąd też pojawienie się modelu Phoenix, który do złudzenia przypomina CF-a. Przy czym Terrn01 jest dalej produkowane, ale już zdecydowanie bardziej poprawione stylizacyjnie, rzecz jasna to dalej oparta na centralnej rurze konstrukcja, która czerpie garściami z dobrej historii Tatry.

Przyszłośc:

W lutym 2008 Tatra zaprojektowała pierwszy silnik diesla chłodzony powietrzem spełniający normę Euro V bez konieczności użycia elektroniki- tak Panowie i Panie- tutaj pracuje zwykła mechaniczna pompa paliwa. Wg. Prasy fachowej silnik ten emituje 7,5 raza mniejszą emisję szkodliwych substancji, w tym 3,5 raza mniejszą emisję tlenku azotu. Tym samym silnik ten od razu znalazł się pod kabinami/klapami ciężarówek Tatra. Skąd się wzięła tak niska szkodliwośc dla środowiska nie używając dodatkowych drogich instalacji? A no stąd, że w tym silniku nie ma płynu chłodzącego. W tym samym okresie Tatra zapowiedziała powrót do produkcji samochodów osobowych, ale też nie chce budowac aut na skalę masową, a unowocześnić stare projekty Tatraplan i T603. W 2008 roku zaprezentowano projekt Mike Jelinka-Tatrę T903, ale na tym jedynie się skończyło.

Rura centralna… o co chodzi?

Widać to dokładnie na powyższym zdjęciu, nie ma tutaj ramy do której montuje się zawieszenie samochodu. Tutaj półosie wychodzą właśnie z tej pojedyńczej rury w której pracują mechanizmy, na niej oparte są konstrukcje które podtrzymują nadwozie. Nie jest to jedynie ozdoba, czy też inna koncepcja konstrukcji szkieletu pojazdu- chodziło głównie o zawieszenie kół- każde koło wpada w dziury, leje i inne koleiny powodując, że ciągle mamy z nich pożytek. W przypadku bardziej konwencjonalnych układów gdy całe auto właściwie jest pochylone któreś koła zwyczajnie nie mają styku z podłożem, tutaj jest zupełnie inaczej, a widać to na filmiku poniżej, zwróćcie w nim uwagę jak układają się koła względem siebie i podłoża:

Z latami modernizowano nieznacznie ten pomysł, ale jako iż jest to patent Tatry ma on zastosowanie jedynie w tych pojazdach. Poniżej unowocześniony projekt:

Centralna rura jak widać została, ale na niej znajdują się już podłużnice ram- to jest złoty środek- samochód zachowuje swoje właściwości, a tego typu ramę łatwiej jest zagospodarować. Zwróciliście pewnie uwagę, że pojawiły się też miechy

Wewnątrz znajdują się sprężyny, które częściowo tłumią pewną charakterystyczną cechę Tatry. Mianowicie te z pustą paką miały koła zbieżne, a ładowną- rozbieżne. Da się to zauważyć nawet i przy nowych modelach, ale w dużo mniejszej skali niż miało to miejsce w modelu T148.

Silnik z mechaniczną pompą paliwa, chłodzony powietrzem i spełniający Euro V?

Są czasy ekoreżimu. W przeciwieństwie do lat poprzednich mało kto bawi się w osiąganie jak najwyższych mocy. dziś chodzi o jak najmniejszą emisję szkodliwych substancji. Moim skromnym zdaniem wiele więcej szkód robią piece węglowe, fabryki i inne dziadostwo niż jakiś tam V12 na gaźnikach. Przejdźmy jednak do rzeczy, Tatra właściwie jest jednym z nielicznych producentów ciężarówek, którzy bawią się w widlaste ósemki w ogóle. Po za nimi robi to Kraz, Scania, Kamaz, Ził….hmmm…  i kto jeszcze? Z „Wielkiej Siódemki” jeszcze tylko Mercedes, choć z ostatnim  Actrosem Mp4 widać, że raczej od niego odchodzi. Tym samym z UE pozostaje tylko Scania, ale oni tam muszą stosować różne skomplikowane technologie oparte o elektronikę sterującą układem zasilania.

Tatra zbudowała swój silnik tak, że nie potrzebują w nim komputera.

Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się mechaniczne jak za starych dobrych czasów, po za tym jest to dalej vzduchem chlazeny motor o 8 cylindrach w układzie widlastym o rozstawie cyl pod kątem 90 stopni i rozrządem OHV.

Nie osiąga on niskich mocy, bo od 360 do 440 KM, więc na szlajającą się po błocie i budowach ciężarówke jest to wystarczająca jednostka, ale czemu w ogóle o niej wspominam?

Bo dziś w erze wszechobecnej elektroniki, komputerów i ECU zbudować coś co spełnia wyostrzone normy na prawach prostej mechaniki jest wyczynem i to nie małym.

Zostaw komentarz więcej...

Tatra MTX

przez , 11.sty.2013, w TATRA

Czas na jakiś samochód, który masom znany nie jest, a stereotypowi „znawcy” nadwszystkiego nic nie będą mogli o tym samochodzie powiedzieć oprócz tego, że to może być ciężarówka, bo tylko z tej strony znają czeskiego wytwórcę samochodów marki Tatra.

Fakt faktem w samochodach dla wojska i użytkowych Tatra jest najlepsza. Kto teraz buduje chłodzony powietrzem silnik, który spełnia normę Euro 5? Dział samochodów osobowych póki co leży i leżeć raczej będzie. Jeśli Tatra coś zbuduje, do czego się przymierza już od kilku lat, to na pewno będzie to pojazd krótkoseryjny dla wybranych. Oczywiście, pożądane jest zbudowanie osobówki czerpiącej z historii Tatry, a nie Fiata, albo Volkswagena z innym nadwoziem i sportową końcówką wydechu. Czyli musi posiadać widlasty silnik benzynowy, chłodzony powietrzem najlepiej z tyłu. Jakby Tatrze ta sztuka się udała a do tego silnik spełniałby wysokie normy spalania(wysokoprężnym w ciężarówce udowodnili że się da) to Ferdynand Porsche pewnie obracał by się w trumnie jak kurczak na rożnie w barze szybkiej obsługi, gdyż jego Porsche już znacznie się zvolkswageniło. Tatra bądź co bądź jest niezależna od wielkich koncernów i oby było tak jak najdłużej. Byłby to gwarant jako takiej niezależności i indywidulanego podejścia do tematu, z którego został wielki stolec w dzisiejszych czasach u pozostałych producentów.

Tatra wszakże ma tradycję budowania samochodów osobowych i limuzyn. Przedwojenne auta Tatry przecież bardziej wyróżniały się w tłumie niż konkurencja, głównie przez brak wielkiej żeliwnej chłodnicy na przodzie. Powojenne auta nie inaczej, a idea z tyłu zamontowanego silnika pozostała do ostatniego modelu T700(gdzie komfortowa prędkość podróżna wynosiła 190 km/h).

W 1991 roku podczas gdy blok wschodni podnosił się po nokaucie gospodarczym trwającym 40 lat zakończonym wielkim kryzysem, gdzie w Polsce wychodził Polonez Caro, a FIAT 126p przechodził następną renowację Czesi stwierdzili, że czas skończyć z nudą i jarzmem postkomunistycznym i zbudować coś ciekawego, zdecydowanie unikając części ze Skody(a la kierownica ze 105ki w T613). Same Tatry 613 przechodziły szereg modernizacji wnętrza zrywając z siermiężnym stylem narzuconym przez CSSR bardziej upodobniając się do wnętrz Maserati. W przerwach między projektowaniem nowych wnętrz 613ki, moderniazacjami silników i budowy prototypu 700ki inżynierowie z Koprivnicy poczynili model MTX.

Ten wzorowany na Lambo, Vectorze i BMW8 pojazd niestety nie zagrzał miejsca w historii motoryzacji, ale jest dowodem na to, że przy dobrych chęciach da się zbudować coś z części wytwarzanych w demoludach co nie wygląda i nie jeździ 5km/h szybciej niż przeciętny tani pojazd z Europy zachodniej sprzed 40 lat.

Projektantem nadwozia nie był Włoch, żaden Pininfarina, ani Giugiaro tylko Vaclav Kral. Choć na pewno wzorował się na włoskich pojazdach.  Otwierane przednie światła, maska przednia otwierana do przodu, drzwi otwierane do góry i tylna pokrywa silnika zespolona ze światłami odchylana do tyłu. Jak w samochodach ścigających się w Le Mans w latach siedemdziesiątych. Poszycie z włókien szklanych oparte na nitowanej ramie przestrzennej rurowej.  Wnętrze jak na te lata całkiem poprawne, fotele kubełkowe, wielopunktowe pasy, deska rozdzielcza ascetyczna, która ma za zadanie informować, a nie lansować kierowcę.

Maszynownia wg planów pierwotnych miała pochodzić z Porsche, na szczęście Jiri Karl wyśmiał pomysł jednego z inżynierów i dostosowano silnik z  Tatry 613.

Czterolitrowa widlasta ósemka rozwiercona z 3.5 litrowego V8 osiągała moc 220KM na gaźnikach i 306KM dla wersji z wtryskiem paliwa. Dalej rzecz jasna chłodzona powietrzem jednostka DOHC o 16 zaworach, która brzmiała w charakterystyczny dla siebie sposób. Całość osiągała 100km/h w 6,2 sekundy, a V max wynosiło 246 km/h(220KM) i 5,2 s oraz 265 km/h w wersji 300KM. Dalej mówimy o samochodzie opartym o konstrukcję z bloku wschodniego z imperialistycznymi oponami (Pirelli Zero). Napęd na koła tylne przekazywany był przez w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów o czterech przełożeniach.

Z ciekawostek:

w 1997 roku ten samochód osiągnął rekord prędkości na dystansie 1/8 mili (200 metrów) – 210,895 km/h-ot zasługa długiej jedynki

 

Dane techniczne:

Napęd:

Silnik umieszczony centralnie napędzający koła tylne

Silnik:

Typ: benzynowy, chłodzony powietrzem dwoma wentylatorami
Układ i ilość cylindrów: 8, rozstaw 90 stopni, układ widlasty
Moc maksymalna: 220KM przy 6000 obr/min (gaźnikowiec), 306KM przy 6700 obr/min (wtrysk K-Jetronic)
Średnica x skok cylindra: 90 x 77 mm
Stopień sprężania: 11,5:1

Skrzynia biegów:

4 przełożenia, ręczna, pełna synchronizacja
R: 3,15
1: 2,812
2: 1,809
3: 0,935
4: 0,714

Napęd:

Koła tylne

Układ hamulcowy:

dwuobwodowy, hydrauliczny, tarcze o średnicy 279 mm.

Wymiary:
dług x szer x wys(mm): 4600 x 1980 x 1170
Masa własna: 1350 kg
Rozkład mas(przód/tył): 44-56 %

Opony:
przód: 245/40ZR17
tył: 335/35 ZR17

Osiągi:

Gaźnik: 246 km/h. 0-100 km/h: 6,2 s
Wtrysk: 265 km/h. 0-100 km/h: 5,6 s

Zostaw komentarz więcej...

Tatra 700

przez , 10.sty.2013, w TATRA

Po 20 latach produkcji T613 i zbudowaniu na niej paru doskonałych prototypów szefostwo Tatry postanowiło zainwestować w serię 700 nieźle przy tym też ryzykując. T613 nie miała wielu klientów- wysoka cena, a na rynku Czeskim wypychała ją rodzima Skoda, BMW i Mercedesy. W Kwietniu 1996 pojawiła się ona. Tatra T700. Stylizacją wozu zajął się brytyjski stylista Geoff Wardle, który miał za zadanie ewoluować linię T613. W dostosowaniu kształtu nadwozia do mechaniki i oczekiwań pomagał mu Mirek Staron.

Nawiązania do wcześniejszych modeli udały się bez wątpliwości- 4 soczewkowe reflektory wpisane w owal….unowocześniona forma nie tyle 613 co 603. Szeroki i długi wóz od razu zdradzał, że ma być limuzyną dla naprawdę wyższych sfer. Silnik tradycyjnie znalazł się z tyłu samochodu, nad osią.

Silnik tradycyjny- V8, rozwarcie 90 stopni o pojemności 3495 cm3, gdzie średnica na skok wynosiła 85 x 77mm i kompresją 9,3:1. To już nie to, co we wcześniejszych Tatrach, które miały niższe stopnie kompresji dzięki czemu mogły się poruszać na paliwie słabszej jakości. Moc maksymalna tego agregatu wynosiła 147kW (200KM) przy 5750 obr/min, z maksymalnym momentem 300 Nm od 4000 obr/min. Do tego silnika dodano elektroniczny wtrysk wielopunktowy i katalizator.

Hamulce-dwuobwodowe, hydrauliczne z tarczami hamulcowymi wentylowanymi przy wszystkich kołach, oczywiście całość wspomagana. Nadwozie czterodrzwiowe, z czterema fotelami z pełną regulacją. Wnętrze to ogólnie rozwinięcie Tatry M95- z tym, że tutaj konsola centralna i deska rozdzielcza wydawały się integralną częścią. Wykończenia w skórze i prawdziwym szlachetnym drewnie- tutaj nikt nie myślał o masówce, nie ma żadnych imitacji i innych substytutów, które by kłóciło się z przeznaczeniem tego auta.

Z tyłu jest przepastna przestrzeń wręcz, co ciekawe jest miejsce na podpięcie komputera … nie laptopa, a klasy PC z faksem i telefonem (telefon już miał swoje miejsce w wersji 613-4 MiLong). Do tego pojazd miał niezależne ogrzewanie i klimatyzację postojową. Taki luksus nawet dzisiaj niektóre marki oferują w bardzo dalekich niemal opcjach wyposażenia, a w T700 mówimy ciągle o STANDARDZIE.

Air bagów w drzwiach mimo narastającej na to mody nie było, ale były bardzo solidnie usztywnione.

Koprivnice stwierdziły, że na tym nie koniec…po paru miesiącach produkcji zdecydowano się na rozwiercenie 3.5 litrowej V8 do pojemności 4,479. Rzecz jasna silnik był tam gdzie zwykle- z tyłu nad osią. Moc wzrosła do 172kW(230KM)!! Teraz T700 bez łaski osiągała 250 km/h, przy czym dociążono przód i obniżono zawieszenie, aby przy tej prędkości można było rozkoszować się dźwiękiem wkręconej V8, gdzie nieco zakłóca go wiejący w około wiatr, a nie nerwowym trzymaniem kierownicy spowodowanym delikatnym podwiewaniem przodu jak w starych Porsche 911. W internecie można spotkac wersje 4.4 o mocy 300kW(430KM), ale jest to raczej tuning. Nie zmienia to faktu, że silniki te mają duży potencjał.

Dane techniczne:


Napęd:

zblokowany tylny- silnik wzdłużnie z tyłu napędzający koła tylne

Lata produkcji: 1996-1999

Silnik:

benzynowy, chłodzony powietrzem

Cylindry: V8 DOHC

Pojemnośc: 3495 ccm

Śr x skok: 85 x 77 mm

Kompresja: 9,3 : 1

Moc max: 147,6 kW(200KM) przy 5750 obr/min

Moment max: 300 Nm przy 4000 obr/min

Sprzęgło: jednotarczowe suche

Skrzynia biegów:
5 biegowa ręczna

Bieg pierwszy: 1:3,394
Bieg drugi: 1 : 1,974
Bieg trzeci: 1 : 1,351
Bieg czwarty: 1 : 1,094
Bieg piąty: 1:0,862
Bieg wsteczny: 1:3,091
Przełożenie dyferencjału: 1 : 3,15

Rozmiar obręczy: 7Jx25H 2ET 30LS

Rozmiar opon: 205/65 R15 Michelin

Średnie zużycie paliwa: 12,5l/100km

Pojemnośc zbiornika palwa
: 2 x 40l

Typ paliwa: bezołowiowe 95 oktanów

Masa własna: 1840kg
Rozstaw koł z przodu: 1532 mm
Rozstaw koł z tyłu: 1532 mm
Rozstaw osi: 3130 mm
Całkowita szerokośc: 1800 mm
Całkowita długosc: 5135 mm
Całkowita wysokosc: 1480 mm
V max: 230 km/h
Prędkośc podróżna(czyli optymalna): 190 km/h

Przyspieszenie 0-100km/h: 10,8 s

Danymi technicznymi silnika 4,4 litra niestety nie dysponuję. Ale pojawią się one gdy znajdę odpowiednie źródła.

Zostaw komentarz więcej...

Tatra 613

przez , 08.sty.2013, w TATRA

Kolejny model tatrzańskiej serii. Po modelu 603 nastał czas serii 613- która w zasadzie miała najwięcej opcji silnikowych od swoich dwóch poprzedników. Sześćset trzynastkę zaczęto produkować w roku 1974, a jej produkcję zakończono dopiero w roku 1996.

Mało brakowało a lata jej produkcji zrównały by się, z latami produkcji Alfy Romeo Spider 105/115. Projektowanie rozpoczęto już w 1969, gdy zbudowano pierwsze prototypy. Od A do Z wiadomo było, iż ten samochód będzie przeznaczony dla przedstawicieli ludu, najwyższych urzędników, członków i szefów przedsiębiorstw państwowych oraz sekretarzy generalnych. A więc produkcja miała się odbywać w krótkich seriach, sterowanych „z góry”.

Mimo, że w projektowaniu konstruktorzy odeszli od koncepcji łezkowatych, aerodynamicznych nadwozi to chłodzony powietrzem silnik umieszczony z tyłu pozostał. Duża rolę odegrał tu prototypowy model Tatra 603X z którego zastosowano kilka „patentów”, na przykład silnik znajdował się tutaj już nad tylną osią, a nie w „ogonie”. Nadwozie za to zostało zaprojektowane poza CSSR i poza tą stroną żelaznej kurtyny- dokładniej we Włoszech, ale ani w Italdesign Giugiaro, czy Bertone tylko w Carrozzeria Vignale. Gotowa skorupa trafiła do Koprivnicy w roku 1969 i miała ona dwójkę drzwi. Jednak nie zapominajmy, że auto te miało wozić dygnitarzy, a nie być sportową furą z mocnym silnikiem. Dlatego też Czesi nieco pogrzebali przy projekcie i w ten sposób uzyskano czterodrzwiową nieco przedłużoną limuzynę. Kolejne zmiany projektowe w tym opracowywanie nowych silników potrwało jeszcze 4 lata- w 1973 pojazd ten był gotowy do produkcji, która trwała aż do połowy lat dziewięćdziesiątych, oczywiście z drobnymi zmianami.

Pierwsza seria T613 miała 4 okrągłe reflektory na przedzie, oraz masę chromowanych elementów, co pozwoliło określić ją mianem „Chromka”. Centralnie sterowana produkcja krajów komunistycznych dała znać o sobie i tutaj- wnętrze jakoś rażąco przypomina Skodę 105, i tak rzeczywiście było, że Tatra korzystała z tych samych elementów co Skoda. Na szczęście maszynownia była taka jak na Tatrę przystało. Projektanci odeszli od koncepcji rozrządu OHV i tak pojawił się silnik DOHC o pojemności 3,5 litra i mocy 168KM. Pierwsza Tatra 613 rozpędzana była przez ten silnik i 4 biegową skrzynię do 190km/h. Późniejsze egzemplarze oczywiście były coraz mocniejsze-ostatnia 613 miała silnik 3.5 V8 na wtrysku o mocy 200KM, która z 5cio biegową skrzynią osiągała 230km/h. 613ki powstawały w nadwoziach sedan, coupe, pojazdy dla ratownictwa medycznego(pacjent leżał na silniku) i straży pożarnej. Oprócz tego produkowano też wersje dla policji oraz rządowe kabriolety- można też było spotkac wersję dla serwisów i obsługi torów wyścigowych. Odmian wyposażenia było mnóstwo- czasem tylna kanapa była po prostu…kanapą, a są wersje gdzie z tyłu umieszczono pełnowymiarowe 2 fotele, barek(MiLong). Odmian wyposażenia wnętrza było mnóstwo, więc to ma oczywiście wpływ na ceny Tatr 613 z drugiej ręki.

Na podstawie 613ki zbudowano dwa obiecujące prototypy- Tatrę MTX V8 oraz Prasident- jednak ani jeden, ani drugi samochód nie został wdrożony do produkcji seryjnej. Samych T613 powstało około 10 000 egzemplarzy, są one poszukiwane przez kolekcjonerów na całym świecie, jednak dostać egzemplarz w stanie idealnym jest niezwykle trudne. Tatra T613 nie miała żadnej ochrony antykorozyjnej, a dostępność części zamiennych jest co najmniej…nieciekawa. Nie zmienia to faktu, iż w garażach kolekcjonerów te wozy sąsiadują ze starymi uznanymi klasykami.

Dane techniczne:
Układ napędowy: zblokowany tylny, silnik umieszczony nad tylną osią napędzający koła tylne.

Tatra T 613

Silnik: benzynowy, czterosuwowy
Chłodzenie: powietrzne
Cylindry: V8 rozstaw 90deg
Srednica x skok: 85x77mm
Pojemnośc 3496ccm
Kolejnośc zapłonu: 1-3-6-2-7-8-4-5
Rozrząd: DOHC
Kompresja: 9,2:1
Zasilanie: DDSR Jikov 32-34 (x2)
Moc: 165KM przy 5200 obr/min
Moment obrotowy: 265Nm przy 2500 obr/min
Średnie spalanie paliwa: 18 litrów/100km.
Średnie spalanie oleju: 0,15l/ 100km
Pojemnośc miski olejowej: 9,5 litra

*silnik powyżej montowano z gaźnikiem Jikov 32-34 EDSR do Tatry T613-E, T613-2, T613-S, T613 Special, C-T613.

Tatra T613-E1, T613-S1, T613-3

Silnik: benzynowy, czterosuwowy
Chłodzenie: powietrzne
Cylindry: V8, rozstaw 90deg
Średnica x skok: 85x77mm
Pojemnośc: 3496ccm
Kolejnośc zapłonu: 1-3-6-2-7-8-4-5
Rozrząd: DOHC
Kompresja: 9,2:1
Zasilanie: Jikov 32-34EDSR lub 32-34SEDRA
Moc: EDSR: 165KM przy 5200 obr/min
SEDRA: 167KM przy 5200 obr/min
Moment obrotowy: EDSR: 265Nm przy 2500 obr/min
SEDRA: 270Nm przy 3200 obr/min.
Średnie spalanie paliwa: (90/120/miasto): 10,5/13,5/18,3
SEDRA: 10,6/12,8/16,2
Pojemnośc miski olejowej: 9,5 litra/SEDRA: 8,5 litra

Tatra T613-4, T613-4KAT

Silnik: benzynowy, czterosuwowy
Chłodzenie: powietrze
Cylindry: V8, rozstaw 90 deg
Srednica x skok: 85x77mm
Pojemność: 3496ccm
Kolejnośc zapłonu: 1-3-6-2-7-8-4-5
Rozrząd: DOHC
Kompresja: 9,2:1
Zasilanie: Gaźnik Jikov 32-34 SEDRA
Moc: 167KM przy 5200 obr/min
Moment obrotowy: 270Nm przy 3200 obr/min
Średnie spalanie paliwa(90/120/miasto): 10/12,1/15,3
Pojemnośc miski olejowej: 8,5 litra

Tatra T613-4/KATi, T613 Mi-4, MiLong, M95

Silnik: benzynowy, czterosuwowy
Chłodzenie: powietrze
Cylindry: V8, rozstaw 90 deg
Srednica x skok: 85x77mm
Pojemność: 3496ccm
Kolejnośc zapłonu: 1-3-6-2-7-8-4-5
Rozrząd: DOHC
Kompresja: 9,3:1
Zasilanie: wtrysk pośredni benzyny GEMS/ADCIS
Moc: 200KM przy 5700 obr/min
Moment obrotowy: 300 Nm przy 4000 obr/min
Średnie spalanie paliwa(90/120/miasto): 10/12,1/15,3
Pojemność miski olejowej: 8,5 litra

Skrzynie biegów:

Ręczna 4 biegowa
1: 3,394:1
2: 1,889:1
3: 1,165:1
4: 0,862:1
R: 3,2435:1

Ręczna 5 biegowa
1: 3,394:1
2: 1,974:1
3: 1,351:1
4: 1,094:1
5: 0,862:1
R: 3,2435:1

Automatyczna 3 biegowa Borg-Warner65

1: 2,39:1
2: 1,45:1
3: 1,00:1
R: 2,09:1

Sprzęgło jednotarczowe suche dla skrzyń manualnych, hydrodynamiczne dla automatu

Ogrzewanie wnętrza niezależne Eberspaecher B5L 5000W.

Mini Galeria poświęcona T613:

Tatra 613 Special

Tatra 613 Speial- tylna kanapa (Tatraportal.sk)

Tatra 613-3(Tatraportal.sk)

Tatra 613-4(Tatraportal.sk)

Tatra 613-4 Model95(Tatraportal.sk)


Tatra 613-4M95 wnętrze(Tatraportal.sk)

Tatra 613 SV (Tatraportal.sk)

Tatra613SV tył(Tatraportal.sk)

Silnik Tatry 613-1 (chromjuwelen.com)

Tatra 613-1 bagażnik(chromjuwelen.com)

1 komentarz więcej...

Tatra 87

przez , 08.sty.2013, w TATRA

Są na świecie takie auta które o lata świetlne wyprzedzają swoją epokę. Może nie osiągami, ale samą koncepcją kontrukcyjną. Są i takie ktróe stają się kultowe mimo rachitycznych rozwiązań. Dziś napiszę o samochodzie, który nie jest kultowy w mass kulturze, nawet nie jest specjalnie znany. Zapomniany, zasypany gdzieś tam zepchnięty w krzaki historyczne.

Ale ten blog jest właśnie po to, żeby takie wozy wygrzebywać, przypominać, a niekiedy w ogóle kogokolwiek spoza grona zainteresowanych informować, że taki wóz kiedykolwiek istniał.

Gdy w Europie dominowały budowane pudła z wystającym niczym w klasycznych ciężarówkach przodem samochody zdobione różnego rodzaju chromami, to tam w okolicach Ostravy, powstał wóz, przypominający swym kształtem najdoskonalszy wytworzony przez naturę model aerodynamiki, czyli kroplę wody, pojazd oparty na ramie z silnikiem z tyłu. Oczywiście pieczę trzymał nad nim Hans Ledvinka- to dzięki niemu Tatra otrzymała to co dzierży do dnia dzisiejszego w ciężarówkach.

T87 swoją historię rozpoczęła w 1936 roku. Rozwinięcie modelu T77, a raczej jego udoskonalenie i uproszczenie zarazem. Zrobiono wszystko, żeby nadwozie było jak najbardziej opływowe- osłona tylnych kół, opływowa linia dachu, charakterystyczna tylna płetwa rozdzielająca osłonę silnika na pół z wlotami powietrza do chłodzonego powietrzem silnika. Te żeberka nie tylko zresztą służyły maszynowni, bo i samemu kierowcy. Tylna szyba przecież nie była rozwiązana tak jak w każdym popularnym samochodzie.

Tutaj znajdowała się ona na ścianie grodziowej między kabiną, a maszynownią. Na samych zabiegach zewnętrznych się nie skończyło, czymże była by ta opływowość gdyby pędzący strumień powietrza gubił się odbijając od różnych części podwozia? Tak, tutaj też przemyślano ten problem. Podłoga właściwie jest jednolitym kawałem stali z otworami na elementy zawieszenia, tudzież ułatwiające dostęp od spodu np do skrzyni biegów i izolowanym gąbką miejscem na żeberkowana aluminiowa miska olejowa. Rura wydechowa właściwie nigdzie nie wystaje od spodu, jest bezpośrednio od kolektorów wydechowych poprowadzona „wewnątrz” auta do tylnej części pod zderzak. Ciekawostką jest to, iż mamy tu otwierane okno dachowe. Śmiem twierdzić, że jest to z pewnością jeden z pierwszych pojazdów o nadwoziu zamkniętym gdzie mogliśmy się cieszyć otwieranym dachem. Rzeczą na którą też należy zwrócić uwagę to przetłoczenie drzwi które płynnie przechodzi w błotnik. Coś takiego dzisiaj windowało by koszt stworzenia auta w niebotyczne kwoty, mając nawet tłocznie, a tu mówimy o samochodzie z lat trzydziestych dwudziestego wieku.

Wnętrze jak na miarę swoich czasów. Dominuje kolor kości słoniowej na kierownicy i zegarach. Wielka trójramienna kierownica i iście stylowa deska rozdzielcza. W centralnym jej punkcie przed kierowcą znadjował się prędkościomierz, gdzie jego wskazówka spoczywała na godzinie dwunastej. Tak, pionowo w górę skala prędkościomierza rozpoczynała się i wzrastała w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Na lewo od niego znajdował się wskażnik temperatury oleju (oprócz samej benzyny w sumie jedyna ciecz w silniku) a za nią wskażnik benzyny. Stacyjka była już przy samych drzwiach.

Silnik to rzecz jasna widlasta ósemka o pojemności trzech litrów o rozstawie głowic pod kątem 90 stopni. Chłodzona powietrzem jednostka posiadała jedną głowicę na każdy cylinder, żeberkowana niczym w motocyklach. Przy stopniu sprężania 5,6:1 motor ten osiągał 75 KM przy 3500 obr/min. Może nie jest to wielka moc zwłaszcza, że samochód ważył 1400 kg, ale dzięki swoim właściwościom aerodynamicznym bez trudu dochodził do 140 km/h(rok 1936), a prędkość maksymalna przekraczała 160 km/h(Alfa Romeo 8C2900B przy 180 koniach osiągała maksymalnie 175 km/h). Pojazdy te bardzo lubili oficerowie wojsk niemieckich w czasie II wojny światowej, lecz Adolf Hitler specjalnym rozkazem zakazał im jeżdżenia samochodami z Korpivnicy. Powodem były częste wypadki spowodowane nadsterownością pojazdu. Silnik w tylnej części swoje robił, a opony nie miały współczesnych parametrów. Tym samym niektórzy uważali, że jest to zemsta, za Układ monachijski.

Tatra 87  była produkowana krótko po wojnie, jako wstęp do T600 Tatraplan, ale wtedy rozwój tej marki został znacznie zahamowany. Nie przeszkodziło to jednak inżynierom z Koprovnicy dalej rzeźbić bardzo nietypowych pojazdach z bardzo nietypowymi silnikami w bardzo nietypowym miejscu jak na limuzyny.

Więc gdyby nie Hans Ledvinka i przedwojenne pomysły jego ekipy, nie miałbym pewnie o czym tutaj pisać

DANE TECHNICZNE:

Silnik:
ośmiocylindrowy, benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Poj.skokowa: 2969 ccm
Układ cylindrów: V8, rozstaw 90st
Rozrząd: SOHC
Stopień kompresji: 5,6:1
Zasilanie: Gaźnik Solex 30FFIK
Średnica x skok: 75 x 84 mm
Zużycie paliwa(średnie): 12-13 l / 100 km oraz 0,25 l /100 km oleju
Pojemność miski olejowej: 9 litrów

Skrzynia biegów:

ręczna, 4 biegowa, zsynchronizowane biegi 3 i 4

Zostaw komentarz więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...