Kategoria ciężka

Scania 4 generacji

przez , 20.sie.2015, w Kategoria ciężka

…czy dalej King of the Road?

Scania…dzisiaj należąca do koncernu VW w latach 90tych była bliska fuzji z koncernem Volvo AB (kto nie odróżnia Volvo AB od Volvo Cars niech sobie spojrzy na wpis o Volvo, który pojawił się na blogu). Unia zdominowana jednak przez Niemców nie zezwoliła na ten proceder, Volvo za pieniądze otrzymane za dział samochodów osobowych wykupiło Renault Trucks, a Scania po latach znalazła się w tym samym koncernie co M.A.N- dziś jakoś to unii !kurwa! nie przeszkadza! No ale mniejsza o politykę…przejdźmy do modelu generacji 4 produkowanej od 1995 do 2004 roku.

Saab i Scania z wczesnych lat 90 ma takie same logo…Tak Panie i Panowie- Saab 9000 i Scania gernacji 3 np 143H mają takie same znaczki, gdzie jedna firma jest z Trollhattan, a druga z Sodetrtalje, w połowie lat 90tych drogi obu firm się rozeszły. Scania przez lata wzmacniała swoją pozycję jako tzw „Królowa Szos”, gdzie w akompaniamencie gry swoich 8 cylindrów brała udział w wyścigu mocy z rywalem z Goteborga jakim było Volvo, co to uparcie od lat trzymało się swoich 6 baniaków w układzie rzędowym. Gdy Scania w latach 70tych doszła do progu 350KM, Volvo wprowadziło F12 o 360KM, potem na 420 KM Scanii, Volvo odpowiedziało wzmocnionym F12 o tej samej mocy, a wprowadzając F16 nawet prześcignęło chwilowo Scanię w tym pojedynku. Gdy Scania weszła z 500ką, Volvo weszło z FH16 520KM…dalej…Scania 580 KM, odpowiedź Volvo FH16 serii II o mocy 610. W ostatnich latach gdy Scania w modelu R osiągnęła 730KM, Volvo odpowiedziało 16ką o mocy 750KM, wydaje się, że obie te marki względem siebie są tym czym w lidze hiszpańskiej FC Barcelona i Real Madryt- rywalizacja obu tych zespołów determinuje ich wielkośćna arenie międzynarodowej i tak samo jest w Szwecji na linii Volvo-Scania. Nic dziwnego, że Unia bała się fuzji obu tych marek. Na dzień dzisiejszy przygotowywana jest już 7 generacja modelu, gdzie prawdopodobnie pojawi się silnik o mocy 780KM…hmmm odpowiedź Volvo? Można jedynie ją prognozować.

Czemu akurat Skandynawia jest polem walki o najmocniejszy silnik w seryjnej ciężarówce? Pewnie dlatego, że od dawien dawna legalne są tam zestawy 25 metrowe o DMC 60 ton, aby obsługiwać takie transporty potrzebne są samochody o wysokich mocach, aby nie stanowiły nadmiernego spowolnienia na drogach, wszak lepiej redukować o półtora do trzech biegów na pełnym DMC wjeżdżając na wzniesienie, niż schodzić do dolnej skrzyni i po drodze jechać 30 km/h,

Jednakowoż 3 seria jak się mówi to ostatnia taka Scania. Już od progu 420 koni mieliśmy widlastą ósemkę, w przypadku serii 4 o takim układzie mówimy dopiero od 460KM(14 litrówka Euro 2). Do tego bezawaryjność i bezobsługowość, ale jak sami widzimy z latami te obie cechy przez producentów samochodów są wysoce niepożądane i w ciężarówkach nie jest inaczej. Najpopularniejsza w 4 serii jest rzędowa szóstka o pojemności 11 i 12 litrów. Oznaczenia pojemności widać po cyfrach określających model, 114 oznacza 11 litrowy silnik w 4 generacji, 124- 12 litrówkę w 4 generacji, 143- 14 litrowy silnik w 3 generacji. Dzisiejsza Scania uprościła temat oznaczając serię 5 i 6 literą „R” po której stoi liczba koni mechanicznych np „R500″.

Czy rzędówka jest zła? Nie, o ile nie zajeżdżona w trupa, Scanie 4 generacji dziś często są po dwóch milionach kilometrach przebiegu i ciężko mówić o ich niezawodności, ale samo to, że dotrwały do czasów dzisiejszych jest potwierdzeniem ich solidności. Spotykam się jednak ze zdaniem, że Volvo FH jest mniej kłopotliwe nawet po latach, ale wiadomo…wszystko zależy od tego jak owy egzemplarz był eksploatowany, a to w ciężarówkach ma kolosalne znaczenie. Mój ojciec przecie jeździł M.A.Nem F90, który po sprowadzeniu do Polski miał 1 500 000 km przebiegu, a po Europie zrobił nastepnę pół miliona, ale trzeba zaznaczyć, że przez większość swojego żywota ciągnik ten miał za sobą jedno osiową naczepę której ciężar z ładunkiem nie przekraczał 9 ton. Następny szkopuł to taki, iż tamtym MANem rządziło prawo mechaniki, a nie tak jak jest dzisiaj w świecie ciężarówek bywa- elektroniki, która potrafi być nieznośnie kapryśna i gdy ciągniemy np 33 tony pod górę potrafi nam walnąć błąd związany z AdBlue i odciąć połowę mocy…. o wypalaniu DPF gdzie z rury wydechowej idzie dym większy niż kominów fabryki nie wspominając. Zahaczając już temat starych ciężarówek do mniej więcej normy Euro 3-4 można również wspomnieć o dźwięku- dzisiejsze cieżarówki są beznadziejnie wytłumione, tłumiki w nich są czasem większe od zborników paliwa, a w latach 90tych było słychać pracę tej maszyny, a do tego ten rozchodzący się intensywny gwizd turbo…to była mega przyjemność nocą otworzyć delikatnie okno i wsłuchiwać się w ten dźwięk odbijający się od domów i bloków w obszarze zabudowanym nocą w świetle neonów i wystaw sklepowych, gdzie jeszcze powyżej tych 70km/h wyraźnie było słychać szum, a nawet wycie opon. Wszystko ku niezadowoleniu miejscowych mieszkańców, ale jak ktoś jest motoryzacyjnie ukierunkowany nigdy nie będzie narzekał na odgłos pracy takiego wozu.

Dlaczego zdecydowałem się napisać o 4 serii, a nie o 3ciej?

Niektórzy stali czytelnicy wiedzią, że na owym blogu opisuję auta niebanalne, dziwne, eksperymentalne. Pojawiała się Tatra, pojawiał się Saab, Citroen, często piszę o projektach Alfa Romeo, gdzie mało kto daje wiarę, że ta kojarzona z badziewiem marka bawiła się w zaawansowane ciekawe projekty. Tutaj pojawił się Panhard, Lancia, a opisana tu wcześniej Amerykańska ciężaówka nie należy do konstrukcji kojarzonych właśnie z krajem zza wielkiej wody…ok…zagalopowałem się, więc co jest w tej serii 4, że akurat ją tutaj postanowiłem opisać?

Nie mówię tu o dźwięku V8, seria 3 przecież też ową symfonią dysponowała. Brzmienie 8 cylindrów poruszanych przez grę zaworów napędzanych wałkami w kadłubie plus ten wyziew przy zmianie biegów… podobnie jak przy Actrosie MP1-3 mogę stać plecami do auta a i tak skojarzę odgłos tego diesla z konkretnym autem. Scania serii 4 jednak miała pojedyncze smaczki, które ją wyróżniają na tle innych producentów do dziś.

Zacznijmy od wejścia do kabiny, zazwyczaj mamy jakieś takie proste schodki przed kołem (lub za kołem jak w Magnum) które prowadzą do wnętrza…tutaj była opcja ich rozkładania. Otwieramy drzwi i razem z nimi przed nami otwierały się stopnie, które domyślnie podczas jazdy były schowane. Bajer? Może i tak, w seriach R to nie przeszło, bo jak z latami się okazało po mrozach i zimach wyłamywały się plastiki i nie działało to tak jak powinno, ale za gówniarza robiło to na mnie mega wrażenie, bo żaden inny samochód ciężarowy tak nie miał.

Po wejściu za koło kierownicy mieliśmy łukowatą deskę rozdzielczą( to akurat było też w 3 serii). Mistrzostwo ergonomii, wszystko pod ręką, co było powtarzane przez innych producentów ciężarówek w latach późniejszych. Na desce rozdzielczej centralnie przed kierowcą obrotomierz z wyraźnie oznaczoną strefą obrotów ekonomicznych, na prawo prędkościomierz, a lewo – 3 rzędy po 2 zegary w wertykalnym prostokącie odpowiedzialnych kolejno za wskazywanie- poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju, amperarzu, ciśnienia powietrza w I i II układzie. Niektóre modele na panelu po prawej jeszcze miały zegar odpowiedzialny za wskazywanie ciśnienia w poduszkach na osi tylnej podpowiadający kierowcy obciążenie na tejże osi, co jest często niezwykle przydatne. Tunel silnikowy dzielący fotel kierowcy i pasażera tu był zawsze wysoki, ale aby ułatwić przejście na środek lub miejsce pasażera, Scania wprowadziła składany lewarek skrzyni biegów, który można było ułożyć poziomo gdy nie był potrzebny.

Następną ciekawostką po owych wyżej wspomnianych schodkach do kabiny była leżanka…w kabinach Topline- tzw Scania z wodogłowiem, posiadała górne łóżko, nie tam gdzie ją umieszcza większość producentów, czyli z tyłu, tylko z przodu nad głową kierowcy i pasażera, jest to też pierwszy producent, który zastosował drabinkę do wspinania się na owe „wyro”.

Miało to też swoje wady, przy Scanii R Topline, górne łóżko znalazło się już „po Bożemu” na tylnej ścianie, a powodem było to, że w 4 serii przez ową koncepcję było mnóstwo niewykorzystanego na pojemne i praktyczne schowki miejsca, tutaj dostaliśmy w zamian raczej takie składane do ściany „kieszenie” gdzie mogliśmy przypiąć złożone ciuchy. Choć były modele gdzie zamiast owych „kieszeni” były całe wielkie salonki z kuchenkami mikrofalowymi i lodówkami, ale takie wersje kosztowały majątek…i w sumie poza Skandynawią się ich nie spotykało.

Jeśli chodzi o biegi, tutaj też mieliśmy wszystko w drugą stronę. Wsteczny do siebie i do przodu, do siebie tzw Ślimak czyli „C”. Położenie środkowe i do tyłu bieg 1, od siebie i do przodu- 2ka, do tyłu – 3ka. Wejście w górną skrzynię i na miejscu jedynki była czwórka- 2ki- 5ka i 3ki – szóstka. Do tego półbiegi i razem mamy 12 przełożeń. Lusterka to wielki atut Scanii do dzisiaj- nie ma problemów z cofaniem na lustra, widoczność jest w nich iście satysfakcjonująca. Niektóre modele dodatkowo miały przeszkloną powierzchnię za prawymi drzwiami, dzięki czemu przy włączaniu się do ruchu na skrzyżowaniach „pod ukosem” czy też rozglądaniu się na przejazdach kolejowych nie musieliśmy się rozpinać z pasów i przyklejać do przedniej szyby niczym glonojad w akwarium.

W tej serii oprócz tradycyjnej mechanicznej skrzyni biegów mieliśmy też zautomatyzowanego Opticruis’a. Rozpoznać go można było po bardzo krótkim lewarku- przesunięty do przodu wrzucał bieg wsteczny, maksymalnie do tyłu- pracował w trybie manualnym gdzie poruszając go w lewo bądź prawo wybieraliśmy przełożenia w trybie sekwencji. W położeniu bliżej środka funkcjonował jako skrzynia automatyczna, a tutaj mogliśmy wybrać czy dobieranie biegów ma być ekonomiczne(czyli bez zmuszania silnika do pracy w wysokich obrotach) czy pod moc. W R-kach Opticruise jest niemal standardem, w latach 90tych skrzynie zautomatyzowane to była nowość.

Hamulec silnikowy w Scaniach 4 generacji to jest jedynie klapa umieszczona na końcu kolektora wydechowego, jakoś na dekompresyjny hamulec producent z Sodertajle nie stawiał. Za dopłatą można było domówić hydrokinetyczny retarder którego włącznik przypominał dźwignię ręcznego i znajdował się koło deski rozdzielczej w kabinie, można też było uruchomić jego automat, dzięki czemu wspomagał on hamulec zasadniczy przy wytracaniu prędkości.

Wrócmy do maszynowni. Scania właściwie stawia na rozrząd OHV, czy to w V8 czy rzędowych szóstkach. Przy czym rzędówki były od pojemności 9 do 12 litrów, a V8 od 14 do 16 litrów. Topowa jednostka miała 580KM i długo pozostawała najmocniejszym silnikiem oferowanym wśród producentów tzw ” wielkiej siódemki”. Praca tego silnika jest interesująca i nie chodzi o sam dźwięk, co o elastyczność. 580Ka dysponowała 2700 Nm momentu obrotowego od 1100 do 1300 obr/min, a moc maksymalna 580 koni osiągaliśmy przy 1900 obr. Przy starcie bez naczepy lub bez towaru można było zawstydzić nie jedną osobówkę, jazda pod górę z obciążeniem to też nieco inna bajka, bo w razie zadyszki redukowało się pół biegu. Ograniczona konieczność częśtych zmian biegów pozytywnie też wpływa na spalanie.

Scania 4 generacji to oficjalnie ostatni samochód tej marki w wersji z silnikiem przed kabiną(tzw. Torpedo). Modele serii T nie były popularne, to też zaniechano opracowywania nowych wersji, oczywiście jak ktoś chce serię R w klasycznej budowie może zwrócić się do… Holandii, gdzie Vlasutin Truck (
http://www.vlastuin-truckopbouw.nl/new/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=64&Itemid=100
) na ramach solówek(choć na standardowej „ciągnikowej” ramie też jest to możliwe) umieszcza kabinę z tzw ryjem na numerach VIN „Rki”, co oznacza, że możemy użytkować pojazd w kabinie „Torpedo” i nie zbankurutować przy opłatach drogowych, gdyż w transporcie normy emisji spalin stanowią o wysokości opłat drogowych, a w przypadku Autrii i Szwajcarii w ogóle o pozwoleniu wjazdu. Ekspolatacja starych „T” z latami jest przez to coraz bardziej kosztowna, a fanatyków tego układu nadal jest sporo, to też Holendrzy uzupełniają ofertę producenta, tak jak w przypadku Iveco Stratora.

IV Generacja to też próba stworzenia czegoś w myśl amerykańskich cab-overów. W sensie ciężarówka z kabiną nad silnikiem, z wydłużaną kabiną. Scanii Longline powstało niewiele, ale ich pojawienie się na drogach wzbudza sensację. Wewnątrz mieliśmy pełną salonkę z lodówką, zlewomywakiem, a łóżko nie było ustawione poprzecnie, a wzdłużnie do kierunku jazdy. Ich wyposażenia mógłby się powstydzić nie jeden luksusowy kamper tudzież przyczepa kampingowa.

W Scanii 5 i 6 generacji nie zastosowano wielu pomysłów z 4ki. Stopnie już były standardowe, łóżko z tyłu, między kabiną niską, z przodu maska otwierała się razem z deflektorami, a nie jak w czwórce gdzie wszystko z przodu otwierane było odrębnie, a Topline zastosowano uśrednienie pod nazwą Highline. Wszystko to nieco „ucywilizowało” Scanię, stała się ona bardziej podobna do konkurencji. Czy to dobrze? Ciężko stwierdzić, transport to taka branża gdzie wszystkim rządzi pieniądz, bo jak wiemy biznes nie znosi sentymentów, a w tej branży właśnie rządzi biznes… Cóż… w Holandii i Szwecji bądź co bądź Scanie są ciagle rozchwytywane przez miłosników „dłubania” w ciężarówkach, bo mówimy tu o marce która oprócz ciężarówek oferuję masę łatwo dostępnych doń gadżetów, tym samym trzeba stwierdzić, że Scania to takie pogodzenie hobby i prowadzenia biznesu, a takie kompromisy mogą być róznie odbierane przez przewoźników.

Wiecie dlaczego lubię Scanię? Bo to taki reprezentant truckingu, taka zabawa ciężarówką, która zariabia pieniądze, coś co w Stanach jest powszednie, a w Europie Scania właściwie od 2 generacji próbuje zasczepić na starym kontynencie.

30 komentarze więcej...

Argosy- ostatni Cab Over USA?

przez , 01.cze.2015, w Kategoria ciężka

Cześć wszystkim, po 2 miesiącach niepisania muszę wasz zawieść, nie będzie to wpis o Giulieccie 116, nie o AR33 czy innej ciekawej konstrukcji ze świata aut osobowych czy też F1, dziś przejdziemy do klasy ciężkiej. Wszak samochody o ładowności >12 t to moje zainteresowanie od dzieciństwa, gdzie autami osobowymi w sumie interesuje się ledwo od liceum. Dziś opiszę ostatniego cab overa oferowanego na rynku Amerykańskim, Freihgtlinera Argosy.

Stany Zjednoczone- wielka unia stanów, którą w kupie trzyma karmienie od najmłodszych lat propagandą o wspaniałości, unikalności narodu amerykańskiego, wieńczona flagą, którą nie sposób nie spotkać w byle wygwizdowie na środku pustyni czy prerii, od Californi po Boston. Przejdźmy jednak do rzeczy, bo wszak tu blog o motoryzacji, a nie o sytuacji geopolitycznej i szeroko pojętej socjologii.

Motoryzacja USA kojarzy się głównie z Muscle Car’ami, sedanami wielkości Mercedesa S klasy i vanami wielkości europejskich autobusów miejskich napędzanych paliwożernymi benzynowymi silnikami. Popularność dużych samochodów jest uzasadniona, gdyby wielkie miasto było ode mnie w odległości jak stąd do Paryża, też wolałbym ten „kawałek” pokonać czymś większym, żeby nie zabić się własną pięścią po pokonaniu połowy dystansu. Co za tym idzie samochody stamtąd mają w doskonałej większości automatyczne skrzynie, a dzięki korzystnym cenom pewnej życiodajnej cieczy, której ceny w Europie są podbijane różnego rodzajami podatkami to dominują silniki benzynowe. I tak dalej się rozpisując i upraszczając można by pomyśleć, że amerykanie są upośledzeni bo nie wiedzą co to są skrzynie ręczne i nie potrafią zbudować silnika wysokoprężnego, ale ..

Nic bardziej mylnego.

Pozostawmy kwestię aut osobowych. Cummins, Caterpillar, Paccar, Detroit Diesel to silniki które często pojawiały i pojawiają się w Europie (Cummins napędzał DAFy 95 ATi 530, dzisiejsze DAFy napędza Paccar, Caterpillar jest używany przez fińskie Sisu i producentów ciężarówek wojskowych, Detroit Diesel znalazł się w Holendersko-Austryjacko-Brytyjsko-Jankeskiej składance jakim był FTF, czy też w Jelczach, Mercedesy Actrosy Mp4 mają agregaty w dużej mierze opierające się na Detroitach). Skrzynie biegów? Eaton Fuller znajdował się w takich samochodach jak Iveco, M.A.N, FTF i jeszcze by się pewnie kilku znalazło. Przy czym Fullery mają taką ciekawą właściwość, że sprzęgła używa się jedynie przy ruszaniu, zmiana przełożeń w biegu odbywa się bez jego użycia( i nie jest to automat, ani zrobotyzowana skrzynia biegów).

Europejscy producenci ciężarówek często marzą o wbiciu się na rynek jankeski- jest on bardzo chłonny, o czym świadczy samo to, że tamtejsi producenci ciężarówek spokojnie utrzymują głównie ze sprzedaży na kontynencie amerykańskim i do Europy nie pchają się wcale. W dobie globalizacji na tamtym rynku urzęduje Volvo, Mercedes kupił Freightlinera, Western Stara i Detroit Diesel, Paccar skupia pod sobą Peterbilita, Kenwortha i Dafa, gdzie sprzedaż holenderskiej marki w Europie w porównaniu ze sprzedażą obu amerykańskich marek w Stanach jest ledwo jakimś ułamkiem udziału w ogólnych przychodach koncernu.

Nie można jednak stwierdzić, że nie było prób, zaznaczając przy tym, że głowy nie dam czy to była próba oficjalna, czy zwyczajnie znalazł się jakiś Dealer, który szukał niszy rynkowej (vide Iveco Strator). W końcówce lat 90tych niemieckie czasopismo Trucker Magazine testowało Kenwortha K100E, na drogach Unii wyglądało to to dość egzotycznie. Wchodzenie do kabiny jak w Renault Magnum ( a raczej to Magnum ma system wchodzenia do kabiny ze Stanów), dość toporny wygląd, nity, ale… ten dźwięk 13 litrowego Caterpillara, dźwięk pracy napędów i ogólnie to jak ten samochód się przemieszczał skupiało na nim jakiś taki rodzaj specyficznej uwagi…tak, na parkingu taki Ken stojący koło ówczesnego Volvo FH12, Scanii 4 generacji czy Actrosa MP1 wyglądał jak z poprzedniej, a nawet dwóch poprzednich epok, tak po odpaleniu silnika i ruszeniu z miejsca wydawał się najbardziej charakternym pojazdem na parkingu.

Dzięki temu, że Daimler kupił Freightlinera do niedawna nawet można było zamawiać model Argosy ze skróconą w porównaniu ze swoim amerykańskim odpowiednikiem kabiną. Ich sprzedaż jednak nie była zadowalająca- głównie przez to, że marketing był bardzo ubogi. To, że można było Argosy zakupić w Europie dowiedziałem się tylko dlatego, że przypadkowo zahaczyłem o sprzedawcę ciężkich Mercedesów na Niemcy.

Argosy i tak nie sprzedawał się w Stanach nadzwyczajnie. Powodem nie była słaba konstrukcja- toż to Century przerobiony na wersję z kabiną nad silnikiem, do śmierci naturalnej tego typu pojazdów za kałużą przyczyniła się zmiana przepisów o dopuszczalnej długości zespołu pojazdów, a dokładniej ich liberalizacja.

Naturalnym więc stało się, że w górę poszła sprzedaż ciągników klasy 8 o klasycznej budowie kabiny- czyli silniki przed szoferką. Łatwiej się do nich wsiada, tunel silnikowy nie istnieje, dostęp do silnika zdecydowanie łatwiejszy, no i wpływ na to ma też pewna amerykańska konserwatywność. Tym samym jankeski oddział Freightlinera wycofał Argosy, a ofertę opiera o ciągniki Coronado, Cascadia i Century, choć najnowszą odmianę tego cab-overa można spotkać, ale jest to widok w Stanach równie egzotyczny co u nas w Europie.

Mniej wtajemniczeni skąd mogą znać samą markę Freightliner? A chociażby z przedświątecznej reklamy Coca-Coli- tam rozświetlone czerwone naczepy ciągną modele FLD 120.

Cab overy(Cabine over engine) w latach 80ych i 90ych oferował praktycznie każdy producent (nawet Teksański, ultrakonserwatywny Peterbilt z modelem 372), ostatnio jednak producenci wycofali się z tego typu pojazdów, a ostatnim z nich był właśnie model Argosy. Nie zrezygnowano jednak całkowicie z produkcji tego typu aut, wszak mamy Argosy po liftingu od 2011 roku, a Kenworth opracował model K200 na rynek…australijski. Australia na przekór, bardziej stawia właśnie na ciągniki siodłowe z kabiną nad silnikiem. W sumie jest to jedyne miejsce na świecie (może jeszcze RPA i Ameryka Łacińśka) gdzie ścierają się ze sobą producenci europejscy(Iveco, Volvo, Scania, nawet Tatra) i amerykańscy. Jakie zalety Cab-overów widzą na Antypodach? Przede wszystkim skracają o ten metr, a nawet półtora długość pojazdu, a na placach manewrowych są bardziej zwrotne, o większym polu widzenia nie wspominając.

Argosy z zewnątrz

Nie jest taki toporny jak K100, wygląda nawet zgrabnie. Ramki grilla chromowane, lampy przeniesione z F. Century i wchodzenie do środka za przednią osią. Kabina mimo swoich gabarytów uchyla się normalnie, jak w Europejskich odpowiednikach. Aby maksymalnie ułatwić dostęp do silnika, stopnie ułatwiające wchodzenie do kabiny unoszą się razem z nią. Wersje po liftingu otrzymały chromowany grill i oprawki świateł, nieco zwiększono wloty powietrza bo bokach kabiny.

Wnętrze.

Za kierownicę wsiadamy po stopniach za osią, a nie jak w większości, a teraz raczej wszystkich europejskich ciężarówkach (Magnum już jest nieprodukowane)-przed osią. Istnieją też wersje, gdzie stopnie te możemy otworzyć- nie po to, żeby mieć dostęp do jakiś elementów eksploatacyjnych, a tylko dlatego, że w tylnej części tegoż modułu znajdują się schodki po których do kabiny możemy wsiąsć jakbyśmy wchodzili do domku z gankiem. Kierownica jest już znana- z Mercedesa Actrosa MP1, choc są wersje gdzie widywałem kierownicę bez airbagu-pochodzącą jeszcze z Mercedesów SK. Konsola otacza kierowcę, jak to we wszystkich już ciężarówkach dzisiejszych czasów. Oczywiście zapełniona jest klawiszami odpowiadającymi np za odłączenie ASR, włączenie blokady mechanizmu różnicowego, uruchamianie świateł kabinowych czy też klimatyzatora. Dodatkowo możemy na przykład podświetlić sobie pedały, czy też delikatnym czerwonym światłem szoferkę w trakcie jazdy. Tunel silnikowy jest bardzo niski, a umieszczenie dźwigni zmiany biegów na konsoli ułatwia zdecydowanie przejście z fotela kierowcy w sypialno-relaksacyjną czesc kabiny.

Teraz zależy- czy mamy kabinę krótką czy długą. W tej pierwszej za fotelami jużjest łóżko, w tej drugiej mamy szafkę, lodówkę, aneks kuchenny, miejsce na telewizor i wielkie łoże, czyli jakbyśmy przełożyli sleeper z klasyka.

 

Maszynownia

Większość Amerykańskich producentów ciężarówek nie ma własnych silników. Wyjątkiem jest Paccar, ale nawet i do Kenwortha możemy zamówić silnik Cumminsa. W Argosy nie ma możliwości wsadzenia Paccara, czy Navistar’a (wszak to silniki konkurencji) , ale w wersji sprzed liftingu oferta była zależna od rynku. W RPA można było ładować silniki Detroit’a i Cumminsa, na Australię Detroit’a i Caterpillara, a w Nowej Zelandii tylko Detroit. W wersji po liftingu ujednolicono ofertę i został Cummins oraz Detroit Diesel. Wszyscy producenci pomału wycofują się z Caterpillarów, powodów dlaczego tak się dzieje nie znam, ale pewnie chodzi o wysoką cenę jednostkową, ekologię i spalanie paliwa, które akurat w żółtych agregatach nigdy nie było niskie.

 

Za silnikami niezmiennie znadują się skrzynie Eaton Fuller o 13, 15 lub 18 przełożeniach.

Teraz pewnie pytanie, które się nasuwa każdemu, kto kojarzy mnie z opisów Le Mans, historii Alfa Romeo w F1 czy innych wpisów niekojarzonych z transportem. Dlaczego postanowiłem opisać tę ciężarówkę? A no właśnie dlatego, że to jeden z ostatnich Cab overów na rynku US, postanowiłem więc właśnie symbolicznie przybliżyć sam pojazd i opisać szczątkowo amerykański transport na blogu.

Dane techniczne:

Silniki:

Detroit Diesel oraz Cummins dostępne do dziś

Caterpillar do 2010 roku

 

Silnik: Detroit Diesel Seria 60 440/6 & 560/6
Pojemność skokowa: 12 700 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 446KM przy 1500 obr/min530/6: 537 KM przy 1500 obr/min
Max moment obrotowy 2101 Nm przy 1200 obr/min530/6: 2508 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Jacobs
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Cummins ISX 500&530
Pojemność skokowa: 15 000 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 507 KM przy 1700-1800 obr/minISX 530: 537 KM przy 1500-1800 obr/min
Max moment obrotowy ISX 530: 2508 Nm przy 1100 obr/min
Hamulec silnikowy Cummins Interbrake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Caterpillar C13 & C15
Pojemność skokowa: C13: 12,5 litraC15: 15,2 litra
Ilość cylindrów i układ, śr x skok 6, rzędowoC13: 130mm x 157mmC15: 137mm x 171mm
Moc maksymalna C13: od 380 do 470 KM przy 2100 obr/minC15: od 435 KM do 625KM przy 2100 obr/min
Max moment obrotowy C13: 1966 Nm do 2373Nm przy 1200 obr/minC15: od 2102 Nm do 2576 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Jacobs Brake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Cummins ISX 600- polift, rynek AU
Pojemność skokowa: 15 000 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 600 KM przy 2100 obr/min
Max moment obrotowy 2779 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Cummins Interbrake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Oś napędowa:

Meritor RT46-160P z możliwością blokady mechanizmu różnicowego

Ogumienie:

 

Oś przednia wleczona, wersje od 440 do 500KM: 315/80 R 22,5

Osie napędowe i przednia wleczona od 530 KM: 385/65R22,5

 

Po liftingu na napędy i przód trafiły 315ki,

od 530KM 385ka montowana tylko na przód.

 

Zbiorniki paliwa: 2 x 492 litry, beczkowe

 

Mniej ważne ciekawostki:

Średnica zawracania samego ciągnika: 11,8 metra

Długość całkowita: 6,731 metra

Skrzynia biegów w wersji po 2011 roku: Eaton Fuller RTO020918A-AS- automatyczna 18 biegowa skrzynia

Poj. miski olejowej w Cummins ISX: od 49 do 53 litrów

 

16 komentarze :, , , , , , , więcej...

Iveco

przez , 30.lis.2014, w Inne(Rejon Śródziemnomorski), Kategoria ciężka

Włoska motoryzacja to nie tylko  auta osobowe, sportowe czy luksusowe.  Ogólnie filozofia budowy samochodów na Płw. Apenińskim to temat zasługujący na osobny wpis, ale jakby się przyjrzeć to powstaje tu wszystko co może być wyposażone w silnik. Chcecie mega wywrotkę do kopalni odkrywkowej? Astra RD50. Chcecie kupić koparkę? NewHolland Construction (firma może korzenie ma w Pensylwanii ale po przejęciu przez FIAT Agri i stworzeniu spółki CNH siedzibę główną ma w Turynie). Traktor? Lamborghini i również New Holland. Ktoś chce specjalistyczny wózek widłowy do nietypowych zastosowań? Proszę bardzo, niech zajrzy do firmy B-P z Parmy. Tyle na temat uprzemysłowienia tego właściwie terytorialnie od Polski mniejszego kraju, za to bardziej ludniejszego.

ivecologoDziś przyjrzymy się firmie produkującej ciężarówki, autobusy i silniki z Turynu.

Tak jak w przypadku nazwy ALFA Romeo, gdzie ALFA jest skrótem, tak Iveco to równiez zakamuflowana nazwa „Industrial Vehicles Corporation”.  Jest to twór, który powstał w latach siedemdziesiątych z połączenia spółek produkujących ciężarówki pod logo Fiata, Lancii(tak to nie pomyłka), OM, Unic i Magirus Deutz.

Od tamtej pory z Fiatowskiego działu samochodów użytkowych zrobił się koncern skupiający min firmy Astra, Ford Trucks, Pegaso, Seddon Atkinson, autobusowe Irisbus(czyli Iveco, Renault VI Bus i Karosa). Oprócz powyższych jest też oddział zajmujący się pojazdami wojskowymi.

Co niektórych zaskoczy FIAT wcale nie jest bezpośrednim właścicielem Iveco, bo jest nim CNH,  spółka założona przez Fiata… w Holandii, która to prócz wyżej wymienionego New Holland nadzoruje też inną związaną z rolnictwem firmę- Case. Prezesem CNH jest…tak, gość w sweterku, Sergio Marchionne.

Iveco_Daily_Minibus_1978

Na samym początku Iveco kończyło produkcję modeli z firm, z których zostało stworzone. W 1978 pojawiło się pierwsze Daily, które było montowane aż do lat 90tych. Po dwóch latach od premiery pod maski tych busów trafiły turbodoładowane silniki wysokoprężne. Mercedes Benz T1 czyli tzw kaczka nie miała w ofercie takiego wynalazku. 2.5 litrowy turbodiesel  Iveco-SOFIM trafił między innymi pod maskę Renault Master, Traffica, Fiata Ducato, w swojej już nowocześniejszej wersji do Honkera, Opla Movano, Lanii Thema, Fiata Croma, Renault Safrane, Messengera, Mascotta, Peugeota Boxer i Citroena Jumpera. W 1985 otrzymał wtrysk bezpośredni, co było następnym kamieniem milowym w motoryzacji ciężkiej.

z11165154QDaily II generacji do niedawna było często spotykane na naszych drogach, sam mam doświadczenia z tym samochodem. Elektryka żyła własnym życiem, ale napęd i silnik to mocne strony tego samochodu, szkoda że rdzewiał na potęgę, ale to tyczy się większości aut użytkowych, Mercedesów również. Na podstawie Daily tworzono ciągniki siodłowe, pojazdy z napędem na obie osie, autobusy , podwozia do zabudowy. Zwróćcie uwagę, że o ile Ducato czy Traffica możemy  również nazwać busami tak Iveco zatrudnia się do naprawdę ciężkiej harówy.

Tutaj też pojawił się 3 litrowy silnik diesla oraz agregaty zasilane CNG- czyli gazem z kuchenki. Jeśli chodzi o te paliwo firma Iveco-SOFIM, czyli Societe Franco-Italiana Motori, to swoistego rodzaju pionier. W dostawczych francuzach i włochach najczęściej spotkacie silniki zasilane sprężonym gazem ziemnym. Jak też widać na poniższym zdjęciu CNG trafiło również do Stralisów.

W 1984 uruchomiono produkcję ciężarówki, która po Daily zrobiła największy kapitał dla Iveco- mowa o Turbostarze. Dziś ktoś może powiedzieć, że to toporny pojazd, ale w tamtych latach był ciekawą alternatywą i przepustką do dzisiejszej tzw „Wielkiej siódemki”. Kabina z tą charakterystyczną plastikową kratą na tylnej szybie, pod którą można było spotkać rzędowe szóstki o pojemności 14 litrów oraz V8, gdzie przez cylindry przelewało się 17,2 litra.

iveco-fiat_turbostar_special_cowboy_1

Przekazywanie napędu na oś tylną odbywało się przez Amerykańską skrzynię Eaton-Fuller. Iveco można było rozpoznać po dźwięku bo nawet te rzędowe szóstki miały taki specyficzny basowy odgłos pracy, a V8 jak na diesla w ogóle powodował gęsią skórkę, przyjemnością było otworzyć okno dachowe nocną porą i wkręcać silnik pow 1500 obr, na wydechach które w dzisiejszych czasach nazwalibyśmy półotwartymi, a wtedy były serią.

 

Obrotomierz miał najbardziej sportowo wyścigowy wygląd w dziejach samochodów ciężarowych, zdjęcie poniżej:

Wersje Special były nawet wyposażone w klimatyzację, skórzane fotele(nie zawsze) i pełną elektrykę. Po latach 17,2 litrowe agregaty nie traciły tak wiele mocy jak silniki konkurencji, więc gdy czyjeś 500 konne Euro 3,4,5 zostaje wyprzedzone przez obciążone 190-48 nie powinien być zdziwiony. Te silniki naprawdę były udane.

Niestety auta te dzisiaj można spotkać tylko na Bliskim Wschodzie, Afryce i południowych Włoszech.  W naszym klimacie zeżarte rdzą kończyły służbę, ale w innych częściach świata w bardziej suchych okolicznościach przyrody dalej ciężko pracują wożąc towary. Oprócz TurboStatrów mogliśmy kupić model TurboTech- z węższą kabiną i rzędowymi szóstkami do transportu na mniejsze odległości.

W latach 90tych Giugiaro opracował kabinę dla modelu EuroStar. Tu dalej można było spotkać niespełna 14 litrowe rzędowe szóstki do 470KM i V8 520KM. Silniki te jednak zaczeły być archaiczne, moc maksymalną osiągały przy 2200 obr/min, podczas gdy pozostałe auta wielkiej siódemki ograniczały obroty. Pod koniec lat 90tych Włosi ulegli modzie i zasotoswali serię silników Cursor.

Te do dzisiaj można spotkać w ciężarówkach Iveco. Cechą wspólną wszystkich jest układ rzędowy sześciu cylindrów, rozrząd napędzany kołami zębatymi, z jednym wałkiem w głowicy. Co najciekawsze jest to jedyna na świecie jednostka spełniająca wyśrubowane normy emisji spalin Euro 6 bez zaworu EGR.  Nie mają one już tego brzmienia starych jednostek, ale UE ciągle podkręca normy spalania, a producenci ciężarówek nie mają wyjścia- muszą się stosować.

6syqvaNa zdjęciu powyżej Iveco EuroStar w najwyższej kabinie w klasie, mimo wysokiego tunela silnikowego, osoba o wzroście 180 cm mogła swobodnie w niej stanąć

Niedopatrzeniem jest zaś, że maksymalną mocą dostępną w Iveco Stralis Hi-Way jest 560KM. No dobra, 90% ciężarówek na drogach nie przekracza bariery 550KM, ale prestiżowym jest posiadać w swojej ofercie auta o mocy >600KM, oprócz Renault Trucks zależnego od Volvo właściwie każdy producent już przekroczył tę magiczną barierę. W tym roku odbyła się premiera Cursora 16 o mocy 775KM, co bije nawet najmocniejsze do dziś Volvo FH16, tradycyjnie motor ten nie ma EGRa, moc maksymalna osiągana z tej jednostki to nawet 855KM i 3500Nm monentu obrotowego.

Ivecomotor3

Silnik ten zdobył nagrodę „Engine of the Year 2014″, ale czy trafi do Stralisów jest raczej wątpliwe. Wiadomo, Astra, jako pojazdy budowlane i dostępny dla zewnętrznych klientów silnik, nawet do łodzi będzie miał szersze zastosowanie niżw przypadku autostradowych ciągników dalekobieżnych.

Fiat Power Train pokazał ,że można, ale pewnie skończy się jak z CommonRailem, Włosi opracują, Niemcy kupią, a potem wyścig czy pierwsze będzie auto Włoskie czy Niemieckie.

Ciężarówki Iveco są nietylko spotykane w Europie i Afryce, w Ameryce Łacińskiej to całkiem popularne samochody, w Australii oprócz EuroTechów pociągi drogowe ciągały swojego czasu PowerStary(tego starego zdjęcie powyżej).

3

 W Holandii jeden z dealerów postanowił nieco wzbogacić ofertę Włoskiego producenta i oferuje nowego PowerStara z kierownicą po lewej stronie pod nazwą Strator. Widać tu pewne analogie do historii Lancii Hyena , znowu Holendrzy wzbogacili ofertę Włoskiego producenta, mało tego.

derooy

W 2012 toku w rajdzie Dakar to właśnie Iveco Trakker z kabiną Stratora przerwało serię zwycięstw Kamazów na silnikach Mercedesa. W 33 edycji zawodów PowerStar Evo2 ekipy DeRooy-Biasion posiadał silnik Cursor 13 o mocy 900KM.

iveco_strator

Na dzień dzisiejszy Iveco jest wpisane do rejestru załóg startujących w Dakar 2015, co oznacza, że w rodzinie Fiata, oprócz Ferrari i….i….ten…może …. Abarth? 500…czy cuś, Iveco jest drugą marką z tej grupy obecną w motorsporcie, a tak po za nimi, to…. cóż … Pytajcie Marchione.

5 komentarze więcej...

Renault Magnum AE

przez , 15.sty.2013, w Kategoria ciężka

Ciężarówka, uważam kultowa- w niezmienionej formie produkowana do dziś, poza drobną kosmetyką. Ci co naprawiali ten wóz, albo ci co go dobrze znają wiedzą, że przełożenie ultranowoczesnego przodu Milenium do AE nie jest jakąś filozofią, gdyż zarys tego pojazdu jest niezmienny od początku lat 90ych. I dobrze, Magnum ma być taki jaki jest- ten kształt jest niepowtarzalny. Nawet zadufani w sobie i zapatrzeni w swoje ryjowate trucki Amerykanie kojarzą Magnum jak żaden inny pojazd z Europy, mimo, że ten jest prześmiewczo nazywany „telewizorem” albo „mikrofalówką”

Ciężarówki te częściowo wykonywano w Venniesieux, tam gdzie kiedyś znajdowała się fabryka Berlieta, który to też licencyjnie wspomagał Jelcza. W mieście tym, którego to już teraz nikt nie pamięta nazwy mimo że padło ono zdanie wcześniej wytwarzano części nadwozia z blachy i tworzyw sztucznych, w okolicach budowano przekładnie, a wszystkie te elementy transportowano 60km na północ od Lyonu do Bourg en Bresse, gdzie to znajduje się główna siedziba Renault Trucks. Od razu mówię, że Renault Trucks, a Renault to osobne firmy. Renault tworzy koncern z Nissanem, Renault Trucks jest własnością Volvo AB- które jest samodzielną firmą, a nie zależną od Forda, czy jak teraz Chińczyków w przeciwieństwie do działu wozów osobowych. Renault Trucks zresztą posiada udziały w Macku- amerykańśkiej firmy która również produkuje ciężarówki. Ciężarówki Magnum dla zaznaczenia ich pochodzenia były wytwarzane w trzech kolorach- niebieski, biały lub czerwony (dla nie wtajemniczonych- barwy narodowe flagi francuskiej), chyba, że ktoś zamówił kolor własny np. Pekaes Warszawa, który to odbierał Magnumy w barwie żółtej, wręcz kanarkowej.

Założenia projektowe były krótkie- pojazd miał być ekonomiczny, ekologiczny, bezpieczny oraz dużej mocy. Samo projektowanie trwało 7 lat i pochłonęło 1,5 miliarda franków francuskich(kto jeszcze pamięta taką walutę). Prototypy testowano w Maroko i Finlandii za kołem podbiegunowym. Co ciekawe- Magnumy AE zanim weszły do produkcji obsługiwały przez 2,5 roku kierunki Lyon-Normandia-Lyon dostarczając części do montażu samochodów osobowych. Najwięcej czasu pochłonęły zresztą prace nad ekologią- wszak te samochody przemierzają Europę wzdłuż i wszerz, a przebieg roczny przekracza 100 000km. Ekologia zresztą to nie tylko wydalanie szkodliwych gazów, ale i akustyka. Norma dla UE w roku 1990 to było 84dB na zewnątrz, a Austria i Szwajcaria ograniczała ten limit do 80 dB. W Renault udało się to osiągnąć, ale trzeba zaznaczyć, że poziom hałasu w kabinie jest duży, a moim zdaniem za wysoki jak na auto które wyraźnie ma oddzieloną kabinę kierowcy od maszynowni.

Same kabiny w tej robocie zresztą są domami- nierzadko pierwszymi domami, transport do Hiszpanii i z powrotem w pojedynczej obsadzie pod warunkiem iż spedytor jest sprawny i nie ma jakiś świąt albo zakazów trwa minimum 7 dni, gdy Polska w UE nie była to minimum 10 dni(kolejki na granicach+odprawy celne wejściowe i ostateczne). Kabina Renault Magnum AE posiadała 8,8 metra sześciennego pojemności- to sporo. Udało się to uzyskać dzięki oddzieleniu kabiny od maszynowni, wyeleminowaniu tunelu silnikowego i maksymalizacji wysokości kabiny. Kabinę osadzono na 4 poduszkach(ciśnienie przednich 0,45 MPa, tylnych 0,35MPa). Prowadzenie wzdłużne zapewniają dwa łączniki, a poprzeczne- drążek reakcyjny.Poziomowanie kabiny zależy od 3 zaworów pneumatycznych, które regulują poziom kabiny w zależności od jej obciążenia i położenia. Zawieszenie te zresztą jest miękkie, jak to we francuskim wozie. Kabina ma stalowy szkielet zabezpieczony kataforezą, a elementy najbardziej narażone na proces korozji wykonane są z żywicy poliestrowej, wzmocnionej włóknem szklanym. Zresztą jak patrzycie na kabinę Renault Magnum to 21% jej powierzchni to blacha, 62% to tworzywa sztuczne(17% to szyby). Izolacja termiczna i akustyczna ustanowiona jest przez 8kg past głuszących, 16mm dywanu na podłodze kabiny pod która dodatkowo jest kauczuk o grubości 3mm. Tylną część kabiny gdzie ludzie śpią pokryta jest filcem o grubości 20-30mm, a ściany boczne wykładziną 12 milimetrową z półelastycznego poliuretanu. I mówcie co chcecie- w kabinie i tak jest głośno.
Aerodynamika- ma znaczenie jeśli chce się po łebkach zachować ekonomię spalania paliwa. Tutaj raczej nie ugrano ją znacząco, gdyż mamy do czynienia z jeżdżącą ścianą wysoką na 3,77 metra. Opływ powietrza ułatwiają spojlery które jako tako wywalają to powietrze tak, aby od razu spotykało się z bocznymi ścianami naczepy, a nie dochodziło do zawirowań zaraz między kabiną, a jej frontową ścianą. Współczynnik oporu powietrza Cx dla RN Magnum wynosi 0,60.

Oszklenie za to zasługuje na nagrodę. Wielka szyba przednia- narażona bardzo na jakieś kamienie albo inne atrakcje będące na naszych drogach- ma powierzchnię 2,95m2, a szyby boczne- prostokątne są znów pow. 0,72m2 każda. Nie zmienia to jednak faktu, że zaraz pod zderzakiem jest martwa strefa, a więc kierowcy osobówek, nie wciskać się na milimetry pod ciężarówkę, bo jadący nią kierowca nie widzi was, zwłaszcza gdy wpychacie się pod nią z prawa na lewo. Konstrukcja kabiny Magnum jest zgodna z normą ECE29- dach wytrzymuje siłę uderzenia odpowiadającej maksymalnemu obciążeniu przedniej osi, tylna ściana za to powinna wytrzymać uderzenie 200kg na każdą tonę ładunku. Teoretycznie też szyba przednia klejona nie powinna dopuszczać do wypadania przez nią osób (lepiej od razu skręcić sobie kark na niej), ale i tak zdarzało że pewni jego moście niezapięci w pasy wystrzeliwali przez nią niczym pocisk z samobieżnej artylerii rakietowej BM8 czyli Katiuszy- co jak się potem okazywało- ratowało im życie.

Wchodzenie do kabiny jak na warunki europejskie jest oryginalne, przeniesione żywcem z amerykańskich caboverów, tudzież niektórzy sugerują lokomotywę. Dolny próg drzwi jest na wysokości ok 1,70 metra. Stopnie jednak nie są przed przednią osią, a za nią. Jest ich 3 o wymiarach 41 x 19cm, a dodatkowo, aby nie wykazywać się słowiańską kreatywnością francuzi przewidzieli charakterystyczne 2 obręcze z materiału przeciwpoślizgowego, samoczyszczącego i niekorodującego. W sumie jest 4 stopień- bezpośrednio pod drzwiami, a ten dodatkowo spełnia rolę zewnętrznego schowka. Przy okazji, jeśli takowa Magnuma nie była rozbita to na listwie pod kabiną blisko klamki powinna być nalepka ostrzegająca z przekreśloną dłonią. Same drzwi mają wymiar 150 x 95 cm, a ich klamka jest zbunkrowana pod ich dolną częścią. Ich prostokątny, regularny kształt zresztą pozwala na oddawanie moczu bez schodzenia na dół z tego 4ego właśnie stopnia. W gwoli typowo jankeskiego ostrzeżenia- nie szczać jednak podczas wiatru w plecy(tył pojazdu)- bo mocz zaleje drzwi, gdyż te otwierają się konwencjonalnie, a nie tak jak w Starach 20 czy pierwszych Syrenach 100. Co jeszcze też mi się z resztą w nich podoba- lusterko jest przymocowane do słupka A, a nie do drzwi co umożliwia kontrolę tego co się dzieje z tyłu podczas robienia sztucznego przeciągu przez kabinę podczas upalnych dni.

Komfort kabiny zresztą jest tym większy, że ktoś do 187 cm wzrostu, po kabinie może przemieszczać się swobodnie bez przyjmowania małpich póz i bez zginania szyi tudzież garbienia się. Szerokość kabiny to 236 cm, a odległość od szyby przedniej do ściany tylnej to 202cm. Do tego wszystkiego mamy co najmniej jedno łóżko o wymiarach 190×75 cm. Górne montowane było na zamówienie, ale to raczej hamak był. Jako, iż Francuzi wyznają pewnego rodzaju narcyzm, to w wyposażeniu opcjonalnym znajdowało się lusterko montowane w centralnej górnej części ściany tylnej. Schowków było multum- razem 1000 litrów. W drzwiach, powyżej przedniej szyby, trzy zamykane pod łóżkiem, po bokach kabiny typu lotniczego+wnęka na napoje, dokładniej 2 litrową butelkę pet zaraz za lewarkiem zmiany biegów. Do całości dochodzi klimatyzacja i to automatyczna- regulacja temperatury z pokrętła, za dopłatą oferowano niezależne postojowe ogrzewanie. Powierzchnie przeszklone oczywiście można zakryć całkowicie żaluzjami- w standardzie przednia jest elektryczna i do pewnego poziomu stanowi osłonę przeciwsłoneczną, po zwolnieniu mechanicznej blokady schodzi niżej i może odizolować kierowcę od świata zewnętrznego w czasie odpoczynku. Żaluzje drzwi bocznych w standardzie były mechaniczne, za dopłatą- elektryczne. Ich skuteczność powoduje, iż nawet w środku dnia mamy wrażenie, że w kabinie panuje noc. Dodatkowa taka żaluzja też występuje przy szyberdachu. To mi się tutaj podoba- można całkowicie się wyłączyć z tego co dzieje się na zewnątrz- oczywiście na postoju- nie polecam korzystać z ich 100% potencjału w czasie jazdy, gdyż jest to bardzo niebezpieczne.

O ergonomię również zadbano. Kierownica o średnicy 46cm jest odchylana o 3deg od osi kolumny i wysuwa się o 4,2 cm. Pod nią rzecz jasna przełączniki zespolone- po lewej oświetlenia i klaksonu, po prawej wycieraczki + opcjonalnie dodatkowa dźwignia od Telmy. Pedały hamucla i akceleratora są stojące, sprzęgła – wiszący. Deska rozdzielcza jest wyrąbana siekierą, jednak otacza kierowcę, przy czym zachowano pewien kompromis, aby po kabinie można było się swobodnie przemieszczacć Deska rozdzielcza obejmuje zależnie od wersji- prędkościomierz, obrotomierz, paliwomierz, temp. Cieczy chłodzącej i(właśnie to w pierwszych egzemplarzch- wskaźnik turbodoładowania). Na panelu bocznym jest wskaźnik ciśnienia oleju (który zaraz po przekręceniu klucza na zapłon wskazuje poziom oleju) i ciśnienie powietrza w dwóch obwodach hamulcowych. Wersja 500 konna posiada dodatkowo wyświetlacz komputera pokładowego, który wskazuje średnie spalanie, przebieg, prędkość średnią, temperaturę zewnętrzną, stan akumulatora i jaki dystans przejedziemy do następnego tankowania. Przy pneumatycznym zawieszeniu tylnej osi, w kabinie jest również pilot, którym można regulować jego wysokość, pod warunkiem, że nie przekracza się 20km/h. Fotel kierowcy jest oczywiście zawieszony pneumatycznie, z możliwością regulacji wysokości, pochylenia oparcia, odległości od kierownicy, podparcia ud, a w wersji dodatkowej posiadają ogrzewanie i regulację twardości siedziska. Fotel pasażera ma siedzisko umieszczone 50 mm niżej niż fotel kierowcy, przy czym również może mieć zawieszenie pneumatyczne.

Maszynownia- zajmuje się pierwszymi produkowanymi egzemplarzami, więc opisze pierwsze 2 silniki tu stosowane. Aby się do nich dostać, trzeba otworzyć tylną część osłon pod kabiną, która znajduje się zaraz za stopniami. Tam mamy bagnet olejowy- koło 1,5 m długości, oczywiście akumulatory(i to 2) oraz hydrauliczna pompa od podnoszenia kabiny. Umożliwia ona odchylenie kabiny do przodu o 71deg- rzecz jasna wcześniej należy posprzątać wszystkie luźne rzeczy przedmioty, które mogą spaść na przednią szybę robiąc na niej pająk. Tania to ona nie jest- co najmniej 5 tys. Między kołami nad przednią osią znajduje się silnik- oferowane początkowo były 2- jeden z rodziny Major R- MIDR 06.35.40 o pojemności 12 litrów i mocy 380KM przy 1900 obr/min- oczywiście posiada turbodoładowanie z chłodzeniem powietrza doładowującego, bezpośredni wtrysk paliwa przez 5cio otworowe wtryskiwacze. Drugą opcją był Mack EE9-znany z Ultra i SuperLinerów- 16,4 litrowa jednostka V8 z 4ma głowicami(jedna na dwa gary) z turbodoładowaniem i intercoolerem o mocy wyjściowej 500KM przy 2100 obr/min. Oba silniki posiadają rozrząd OHV napędzany kołami zębatymi.

Za silnikiem znajduje się sprzęgło- tutaj typu 43C DTP 31 000 uruchamiane hydraulicznie ze wspomaganiem pneumatycznym i samoczynną regulacją luzu. Pracująca część piasty sprzęgła jest niklowana, a sprężyny progresywne tłumią różnego rodzaju drgania na tarczy. Powierzchnia cierna wynosi 1976 cm sześc.

Skrzynia biegów B18 posiada 18 przełożeń do przodu(od 7,36 do 0,65), gdzie 16 z nich jest zsynchronizowanych, a dwa to ślimaki  (biegi o wysokim przełożeniu). Skrzynię tę nieco zmodyfikowano dla silnika EE9- zmieniono profil zazębienia kół oraz powiększono średnicę wałka wyjściowego ze skrzyni. Tylne mosty P1345 posiadają podwójną redukcję- moment obrotowy jest rozdzielony na stożkową przekładnie zębatą i reduktor o stałym przełożeniu 2,26:1. Rama pojazdu- która stanowi kręgosłup samochodu- wykonana jest z ceownikowych podłużnic- co ciekawe nity zastąpiono na nich połączeniami śrubowymi. Oś przednia znana jest z modeli Major- z tym, że występują tutaj dwie odmiany- 6,7 ton w ciągnikach siodłowych i 7,5 tony dla pojazdów ciężarowych(i niektórych ciągników). Różnice widać tylko w przekrojach odkuwek, mocowania i łożyskowanie są jednakowe. Przód zresztą zawieszony jest jak w większości ciężarówek- na resorach parabolicznych dwupiórowych, które są również połączone z ramą amortyzatorami teleskopowymi oraz stabilizatorem poprzecznym. Z tyłu- tutaj występowały albo resoraki, albo poduszki- Airtronic. Oczywiście gdy coś się zaczyna złego dziać to na desce rozdzielczej odpowiednia kontrolka nas o tym informuje.

Układ hamulcowy-dwuobwodowy pneumatyczny. Z przodu tarcze średnicy 420mm z zaciskiem pływającym I samoczynną likwidacją luzu. Za dopłatą dostępny był ABS.

Renault Magnum znoszą próbę czasu. Mówi się, że od Renówki i Iveca trzymaj się z daleka, ale przynajmniej przy Renault Magnum(i znając stare EuroStary) uważam, że za tę cenę za jaką stoją te wozy, nie ma co wymagać cudów. Części nie są przesadnie drogie, komfort nieporównywalny, może dopiero niedawno któraś z pozostałej wielkiej siódemki do Magnuma może się równać pod tym względem. Moim zdaniem jest to znośny wóz za niewygórowane pieniądze.

Dane techniczne:



Napęd:

Silnik wzdłużnie z przodu napędzający koła tylne

Silniki:

AE385ti
MIDR 06.35.40D
Poj.skokowa: 12 000ccm
OHV R6
275kW(380KM) przy 1 900 obr/min
1650 Nm przy 1 200 obr/min

AE 500 Mack
Mack EE9
Poj skokowa: 16 400 ccm
OHV V8
370kW(500KM) przy 2 100 obr/min
2000 Nm przy 1 200 obr/min

Skrzynia biegów:

RN B18
18 biegów + 2(16 zsynchronizowanych+ 2 C niezsynchronizowane + 2 wsteczne)

Most napędowy:
RN P1345 z możliwością blokady

Kombinacje:
4×2
6×2
6×4 LSW

Wymiary:

Ciągnik siodłowy 4×2 AE 385ti:
dług x wys x szer.: 5,05-6,7m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton

CS 6×4 AE 385 ti:
dług x wys x szer.: 6,232m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton

Poj. Zbiornika paliwa:

Standard: 500 litrów
Opcja: 950 litrów
Punkty smarowania podwozia: 19/ opcjonalnie centralne smarowanie.

Zawieszenie:

Przód: resory piórowe paraboliczne+ amortyzator teleskopowy+ stabilizator

Tył: Airtronic 2 poduszki pneumatyczne/oś lub resory paraboliczne piórowe

1 komentarz więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...