Inne(Rejon Śródziemnomorski)

Iveco

przez , 30.lis.2014, w Inne(Rejon Śródziemnomorski), Kategoria ciężka

Włoska motoryzacja to nie tylko  auta osobowe, sportowe czy luksusowe.  Ogólnie filozofia budowy samochodów na Płw. Apenińskim to temat zasługujący na osobny wpis, ale jakby się przyjrzeć to powstaje tu wszystko co może być wyposażone w silnik. Chcecie mega wywrotkę do kopalni odkrywkowej? Astra RD50. Chcecie kupić koparkę? NewHolland Construction (firma może korzenie ma w Pensylwanii ale po przejęciu przez FIAT Agri i stworzeniu spółki CNH siedzibę główną ma w Turynie). Traktor? Lamborghini i również New Holland. Ktoś chce specjalistyczny wózek widłowy do nietypowych zastosowań? Proszę bardzo, niech zajrzy do firmy B-P z Parmy. Tyle na temat uprzemysłowienia tego właściwie terytorialnie od Polski mniejszego kraju, za to bardziej ludniejszego.

ivecologoDziś przyjrzymy się firmie produkującej ciężarówki, autobusy i silniki z Turynu.

Tak jak w przypadku nazwy ALFA Romeo, gdzie ALFA jest skrótem, tak Iveco to równiez zakamuflowana nazwa „Industrial Vehicles Corporation”.  Jest to twór, który powstał w latach siedemdziesiątych z połączenia spółek produkujących ciężarówki pod logo Fiata, Lancii(tak to nie pomyłka), OM, Unic i Magirus Deutz.

Od tamtej pory z Fiatowskiego działu samochodów użytkowych zrobił się koncern skupiający min firmy Astra, Ford Trucks, Pegaso, Seddon Atkinson, autobusowe Irisbus(czyli Iveco, Renault VI Bus i Karosa). Oprócz powyższych jest też oddział zajmujący się pojazdami wojskowymi.

Co niektórych zaskoczy FIAT wcale nie jest bezpośrednim właścicielem Iveco, bo jest nim CNH,  spółka założona przez Fiata… w Holandii, która to prócz wyżej wymienionego New Holland nadzoruje też inną związaną z rolnictwem firmę- Case. Prezesem CNH jest…tak, gość w sweterku, Sergio Marchionne.

Iveco_Daily_Minibus_1978

Na samym początku Iveco kończyło produkcję modeli z firm, z których zostało stworzone. W 1978 pojawiło się pierwsze Daily, które było montowane aż do lat 90tych. Po dwóch latach od premiery pod maski tych busów trafiły turbodoładowane silniki wysokoprężne. Mercedes Benz T1 czyli tzw kaczka nie miała w ofercie takiego wynalazku. 2.5 litrowy turbodiesel  Iveco-SOFIM trafił między innymi pod maskę Renault Master, Traffica, Fiata Ducato, w swojej już nowocześniejszej wersji do Honkera, Opla Movano, Lanii Thema, Fiata Croma, Renault Safrane, Messengera, Mascotta, Peugeota Boxer i Citroena Jumpera. W 1985 otrzymał wtrysk bezpośredni, co było następnym kamieniem milowym w motoryzacji ciężkiej.

z11165154QDaily II generacji do niedawna było często spotykane na naszych drogach, sam mam doświadczenia z tym samochodem. Elektryka żyła własnym życiem, ale napęd i silnik to mocne strony tego samochodu, szkoda że rdzewiał na potęgę, ale to tyczy się większości aut użytkowych, Mercedesów również. Na podstawie Daily tworzono ciągniki siodłowe, pojazdy z napędem na obie osie, autobusy , podwozia do zabudowy. Zwróćcie uwagę, że o ile Ducato czy Traffica możemy  również nazwać busami tak Iveco zatrudnia się do naprawdę ciężkiej harówy.

Tutaj też pojawił się 3 litrowy silnik diesla oraz agregaty zasilane CNG- czyli gazem z kuchenki. Jeśli chodzi o te paliwo firma Iveco-SOFIM, czyli Societe Franco-Italiana Motori, to swoistego rodzaju pionier. W dostawczych francuzach i włochach najczęściej spotkacie silniki zasilane sprężonym gazem ziemnym. Jak też widać na poniższym zdjęciu CNG trafiło również do Stralisów.

W 1984 uruchomiono produkcję ciężarówki, która po Daily zrobiła największy kapitał dla Iveco- mowa o Turbostarze. Dziś ktoś może powiedzieć, że to toporny pojazd, ale w tamtych latach był ciekawą alternatywą i przepustką do dzisiejszej tzw „Wielkiej siódemki”. Kabina z tą charakterystyczną plastikową kratą na tylnej szybie, pod którą można było spotkać rzędowe szóstki o pojemności 14 litrów oraz V8, gdzie przez cylindry przelewało się 17,2 litra.

iveco-fiat_turbostar_special_cowboy_1

Przekazywanie napędu na oś tylną odbywało się przez Amerykańską skrzynię Eaton-Fuller. Iveco można było rozpoznać po dźwięku bo nawet te rzędowe szóstki miały taki specyficzny basowy odgłos pracy, a V8 jak na diesla w ogóle powodował gęsią skórkę, przyjemnością było otworzyć okno dachowe nocną porą i wkręcać silnik pow 1500 obr, na wydechach które w dzisiejszych czasach nazwalibyśmy półotwartymi, a wtedy były serią.

 

Obrotomierz miał najbardziej sportowo wyścigowy wygląd w dziejach samochodów ciężarowych, zdjęcie poniżej:

Wersje Special były nawet wyposażone w klimatyzację, skórzane fotele(nie zawsze) i pełną elektrykę. Po latach 17,2 litrowe agregaty nie traciły tak wiele mocy jak silniki konkurencji, więc gdy czyjeś 500 konne Euro 3,4,5 zostaje wyprzedzone przez obciążone 190-48 nie powinien być zdziwiony. Te silniki naprawdę były udane.

Niestety auta te dzisiaj można spotkać tylko na Bliskim Wschodzie, Afryce i południowych Włoszech.  W naszym klimacie zeżarte rdzą kończyły służbę, ale w innych częściach świata w bardziej suchych okolicznościach przyrody dalej ciężko pracują wożąc towary. Oprócz TurboStatrów mogliśmy kupić model TurboTech- z węższą kabiną i rzędowymi szóstkami do transportu na mniejsze odległości.

W latach 90tych Giugiaro opracował kabinę dla modelu EuroStar. Tu dalej można było spotkać niespełna 14 litrowe rzędowe szóstki do 470KM i V8 520KM. Silniki te jednak zaczeły być archaiczne, moc maksymalną osiągały przy 2200 obr/min, podczas gdy pozostałe auta wielkiej siódemki ograniczały obroty. Pod koniec lat 90tych Włosi ulegli modzie i zasotoswali serię silników Cursor.

Te do dzisiaj można spotkać w ciężarówkach Iveco. Cechą wspólną wszystkich jest układ rzędowy sześciu cylindrów, rozrząd napędzany kołami zębatymi, z jednym wałkiem w głowicy. Co najciekawsze jest to jedyna na świecie jednostka spełniająca wyśrubowane normy emisji spalin Euro 6 bez zaworu EGR.  Nie mają one już tego brzmienia starych jednostek, ale UE ciągle podkręca normy spalania, a producenci ciężarówek nie mają wyjścia- muszą się stosować.

6syqvaNa zdjęciu powyżej Iveco EuroStar w najwyższej kabinie w klasie, mimo wysokiego tunela silnikowego, osoba o wzroście 180 cm mogła swobodnie w niej stanąć

Niedopatrzeniem jest zaś, że maksymalną mocą dostępną w Iveco Stralis Hi-Way jest 560KM. No dobra, 90% ciężarówek na drogach nie przekracza bariery 550KM, ale prestiżowym jest posiadać w swojej ofercie auta o mocy >600KM, oprócz Renault Trucks zależnego od Volvo właściwie każdy producent już przekroczył tę magiczną barierę. W tym roku odbyła się premiera Cursora 16 o mocy 775KM, co bije nawet najmocniejsze do dziś Volvo FH16, tradycyjnie motor ten nie ma EGRa, moc maksymalna osiągana z tej jednostki to nawet 855KM i 3500Nm monentu obrotowego.

Ivecomotor3

Silnik ten zdobył nagrodę „Engine of the Year 2014″, ale czy trafi do Stralisów jest raczej wątpliwe. Wiadomo, Astra, jako pojazdy budowlane i dostępny dla zewnętrznych klientów silnik, nawet do łodzi będzie miał szersze zastosowanie niżw przypadku autostradowych ciągników dalekobieżnych.

Fiat Power Train pokazał ,że można, ale pewnie skończy się jak z CommonRailem, Włosi opracują, Niemcy kupią, a potem wyścig czy pierwsze będzie auto Włoskie czy Niemieckie.

Ciężarówki Iveco są nietylko spotykane w Europie i Afryce, w Ameryce Łacińskiej to całkiem popularne samochody, w Australii oprócz EuroTechów pociągi drogowe ciągały swojego czasu PowerStary(tego starego zdjęcie powyżej).

3

 W Holandii jeden z dealerów postanowił nieco wzbogacić ofertę Włoskiego producenta i oferuje nowego PowerStara z kierownicą po lewej stronie pod nazwą Strator. Widać tu pewne analogie do historii Lancii Hyena , znowu Holendrzy wzbogacili ofertę Włoskiego producenta, mało tego.

derooy

W 2012 toku w rajdzie Dakar to właśnie Iveco Trakker z kabiną Stratora przerwało serię zwycięstw Kamazów na silnikach Mercedesa. W 33 edycji zawodów PowerStar Evo2 ekipy DeRooy-Biasion posiadał silnik Cursor 13 o mocy 900KM.

iveco_strator

Na dzień dzisiejszy Iveco jest wpisane do rejestru załóg startujących w Dakar 2015, co oznacza, że w rodzinie Fiata, oprócz Ferrari i….i….ten…może …. Abarth? 500…czy cuś, Iveco jest drugą marką z tej grupy obecną w motorsporcie, a tak po za nimi, to…. cóż … Pytajcie Marchione.

5 komentarze więcej...

Alpine

przez , 14.lut.2014, w Inne(Rejon Śródziemnomorski)

Dziś nieco suchego spojrzenia na markę, której mnie na blogu czy to fierglu.ineria czy późniejszej samodzielnej próbie utrzymania strony na własnej domenie brakowało.

Przeniesiemy się do Francji- świat motoryzacji tego kraju u nas w Polsce jest ceniony wyżej niż Woski. Widać to po ulicach, aut grupy PSA i Renault jest całkiem sporo. Osobiście jako fan dupowozów cenię sobie Citroena za limuzyny właściwie już od DSa po ostatniego C6. Peugeoty, nawet nowe, podobają mi się. Renault…cóż… żeby za bardzo nie zabrnęli we współpracę z Samsungiem, choć stylistycznie te auta mają coś w sobie. Laguna Coupe jest piękna, a do tego pod ich maską spotkać można wolnossącą 3,5 litrową V6.

Zostańmy przy Renault, bo w latach 50tych jeden z dealerów tej marki, co się zwał Jean Redele odkrył sportowy potencjał modelu 4CV. Wystartował w rajdzie Dieppe-Rouen wygrywając go. To tylko zaostrzyło apetyt Jeana, noga powinęła mu się na Monte Carlo, ale wyniki z Coupe des Alpes zainspirowały go do nazwania swojej firmy „Alpine”.

Wyżej wspomniane 4CV w wydaniu Alpine różniło się stylistycznie w sposób znaczny. Mówiąc po krótce, wziął standardowy cywilny samochód, zmontował opływowe lekkie nadwozie z włókna i pogrzebał przy silniku. Standardowe 4CV ważyło 620 kg i miało silnik o mocy około 17-20 KM. Alpine A106 (czyli 4CV po przejściu przez warsztat Redele) z czterocylindrowego rzędowego silnika OHV o pojemności 747 ccm najpierw osiągało 21 KM, czyli tak jakby w ogóle nic tam nie robiono, po latach jednakowoż moc agregatu wzrosła najpierw do poziomu 30KM, aby w wersji A106 Mille Milles uzyskać 43KM co przy masie własnej 540 kg, 5 biegowej skrzyni i opływowym nadwoziu robiło robotę.

Ogólnie model ten wprowadził nie małe zamieszanie – oprócz powyższych cech w tylnym zawieszeniu wprowadzono podwójne amortyzatory przy jednym kole, co Renault zastosowało później w R8 Gordini.

Powstało około 650 sztuk A106, po którym przyszedł czas na model A108. Ten z zewnątrz już mocno przypomina tę najbardziej kultową i znaną A110.

 

 

Stoósemka bazowała już na Dauphine, jedno z najpopularniejszych Renault w historii, które było sprzedawane również ze znaczkami Alfa Romeo. Tylnosilnikowa konstrukcja z 37 konnym silnikiem i masą nie przekraczającą 520 kg prosiła się wręcz o dalsze usprawnienia. W 1960 wydłużono rozstaw osi i rozwiercono silnik do pojemności 904 ccm co dało już 53KM, ale i wzrost masy do 530 kg. Co do wymiarów zewnętrznych wrażenie robiła wysokość- 1270 mm, czyli 1,27 metra… cóż, weźcie sobie metr i zobaczcie dokąd sięgał by wam dach tego auta. Biorąc pod uwagę mały silnik i niewielką masę własną v max zależy od ilości pasażerów ich masy własnej i tym podobnych, więc Francuzi podają, że auto te osiągało od 150 do 190 km/h.

W 1961 roku przyszedł czas na A110. Z grubsza można przyznać, że jest to stoósemka z silnikiem 1100 i kompedium części ówczesnego Renault. Tak jak Dauphine było dawcą dla 108ki tak dla 110ki była już to R8. Przy czym 108 można było nabyć w wersji otwartej, a 110ka tylko zamkniętej. Silników był Wam tutaj dostatek. Zaczynając od podstawowego motoru ze standardowej R8 o mocy 66KM, aż po znane z RN 16/17 silniki 1.6 z wtryskiem które osiągały moc 140KM co przy masie 706 kg mogło robić wrażenie. Wersje wyczynowe dostawały nawet motory 1800 o mocy 175KM przy 7200 obr/min. Wysokość nadwozia to 1130 mm, czyli jeszcze niżej niż w przypadku A108. W takim wypadku można gwizdać na jakieś szlabany na parkingach. Mimo silnika umieszczonego z tyłu wóz ten prowadził się pewnie, jak mniemam głównie dzięki wyważeniu nadwozia bliskiego 50/50. Wszystko to razem dało petardę, która wywindowała i zbudowała markę Alpine.

W 1971 i 1973 A110 zdobywała tytuł mistrza konstruktorów w rajdach pokonując między innymi Datsuna 240Z, Citroena SM, Lancię Fulvię czy bedącego w 71′ na drugiej lokacie Saaba 96V4. W 1973 wyższość Francuskiej konstrukcji musiały uznać Escorty RS1600, Abarthy 124, Volvo 142 czy też rajdowe Porsche 911. W 1974 Alpine nie mogło nawiązać równorzędnej walki z Lanciami Stratos tym samym wymuszając na Francuzach dalszą ewolucję w firmie z Dieppe.

A310 dziedziczyła silnik 1600 umieszczony z tyłu. Stylizacyjnie pierwsza 310ka miała 6 kwadratowych reflektorów przykrytych pleksiglasem w przedniej części. Tak jak na zdjęciu poniżej:

Zmiany nastąpiły w 1976, zamiast czterocylindrówki wrzucono widlastą szóstkę PRV o pojemności 2.7 litra i rozstawie głowic pod kątem 90 stopni. Moc maksymalna to około 150KM, wydaje się nie wiele, ale masa własna tego auta to 980 kg, co przy momencie obrotowym 208 Nm dawało uczucie całkiem solidnego kopa który kończył się dopiero w okolicach 220 km/h.

W 1982 roku PRVka została powiększona do pojemności 2.9 litra co już dawało 193KM. Sukcesów sportowych ten pojazd za wiele nie osiągnął- jedynie Rajdowe Mistrzostwo Francji w 1977 roku.

 

Można powiedzieć, że tu przechodzimy do początku końca marki Alpine, której pakiet większościowy w 1973 przejęło Renault pozostawiając Jeana Redele na stołku Dyrektora Generalnego. Przepisy związane z ekologią i bezpieczeństwem totalnie zabijały filozofię tej marki. Trzeba było przeskoczyć z lekkich zwinnych pojazdów na takie bardziej ciężkie i przyjazne dla fruwająych motylków, które mogły by się zbliżyć do rury wydechowej pracującego silnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest „coś” w Alpinie GTA(skrót od Grand Tourisme Alpine).

Wyprodukowano około 6500 egzemplarzy tego auta w różnych wersjach silnikowych. W tylnej części znajdowała się 12 zaworowa V6ka PRV w wielu wariacjach. Tylko jedna była wolnossąca, zasilana gaźnikiem i przy pojemności 2.9 litra osiągała 158 KM. Wzsystkie pozostałe 2.5 litrówki  otrzymały suszary i elektroniczny wtrysk uzyskując od 177 do 207 KM.

Wóz ten jednak nie odniósł sukcesów, ani rynkowych, ani sportowych. Renault kojarzone głównie było z autami małolitrażowymi, ewentualnie limuzynami, takie auto było już ni przypiął ni przyłatał w ofercie. Do tego zastrzeżenia co do jakości raczej przybijały gwóźdź do trumny.

W 1991 roku próbowano jeszcze reanimować dzieło życia Jeana Redele, wyszła A610, która równiez z uporem maniaka posiadała silnik za tylną osią. Tutaj postawiono na czystą moc, wybierać można było między dwoma 3 litrowymi turbodoładowanymi V6. Piersza miała 250KM i 350Nm przy ciśnieniu doładowania 0,76 bara, a druga 280 KM i 412 Nm przy 0,9 bara.

Słupki sprzedaży były jednak na żałosnym poziomie grzebiąc w ostateczności Alpine. Nic nie dały pozytywne recenzje dziennikarzy motoryzacyjnych czy nawet aprobata Top Gear’a. W Dieppe od tego momentu mieściło się Renault Sports, które stoi za takimi wariactwami jak Clio V6, Spider czy też Megane Sport.

W związku z wejściem Caterhama do F1 w 2012 roku koncern Renault sprzedał Brytyjczykom 50% udziałów fabryki w Dieppe. To właśnie stąd Signature Team ma silnik do swojego bolidu LMP2, nieco wskrzeszając markę Alpine w Le Mans 2013 i serii Endurance.

4 komentarze więcej...

Peugeot 405

przez , 08.lip.2013, w Inne(Rejon Śródziemnomorski)

Peugeot to  najbardziej przypominająca Włoskie auta marka, mamy tu do czynienia ze stylizacją Pininfariny,  a i to jak się nimi jeździ jest zbliżone do Alf Romeo,  nie izoluje ten samochód od drogi tak jak Citroen. Nie wiem jak to wygląda w nowszych modelach, kiedyś miałem epizod z 607, ale pamiętam go jak przez mgłę, swojego czasu świetnie mi się jeździło 206, a i 605 silnie przypominał mi Alfę 164 nie tylko stylizacją ale i tym jak się przemieszczał po drogach.

Dziś Peugeot to jedna z części składowych koncernu PSA. Mówimy tu o jednej z najstarszych marek świata, tak Panowie i Panie- Jean Pierre Peugeot założył zakłady mechaniczne w Sochaux w 1810 roku. Co prawda własną produkcję uruchomili prawie 70 lat później, pierwszym wytworem były rowery, potem w 1889 roku samochody z silnikiem parowym, a od 1891 ze spalinowym(silnik na licencji Daimlera). Motorsport to też silna strona tej marki- w 1913(rok przed Alfa Romeo) zastosowali głowice z 4 zaworami na cylinder, model ten wygrał wyścig Indianapolis 500. Pojazdy użytkowe to też pewien epizod historii tej marki, dziś współpracuje z FIATem- vide Ducato/Boxer/Jumper. Przejdźmy jednak do modelu, o którym postanowiłem napisać, numer określający składa się z 3 cyfr- pierwsza oznacza klasę pojazdu, a ostatnia kolejną serię. Pierwszy raz taki system pojawił się w Peugeocie 201 z 1929 roku.

Sama 405ka oparta jest na płycie podłogowej z Citroena BX, silniki również są znane przez fanów Cytryn. Ogólnie ciekawie układa się ta współpraca, gdyż  niezwiązani z francusczyzną  BXa z 405ką raczej by nie identyfikowali, a są to tak na prawdę mocno zbliżone do siebie pojazdy, trafiające w odmienne gusta i nie konkurujące między sobą o tego samego klienta. Widac to już po wyglądzie zewnętrznym jak i charakterze prowadzenia.

Teraz pomamrotam nieco technicznie, gdyż źródła informacji do tego modelu mam dość bogate. Punktów zgrzein struktury nadwozia jest dokładnie 2850, a masa surowej rozbrojonej karoserii wynosi 249kg, gdzie w konstrukcji nośnej jest 168 kg. Część pasażerska została wzmocniona przez usztywnione profile progów, tunelu środkowego i wzmocnioną ścianę grodziową, podłoga bagażnika jest zupełnie płaska, gdyż konstrukcja tylnego zawieszenia wyeleminowała wystające kielichy amortyzatorów, koło zapasowe, jak to we francuzach- przewożone jest pod podłogą bagażnika- w koszu…. Moim zdaniem to średni pomysł, gdyż opona jak w żadnym innym pojeździe jest narażona na czynniki zewnętrzne, ale z drugiej strony zapas ma być zapasem, a nie kołem eksploatowanym w ruchu ciągłym. Niepodważalną zaś zaletą jest to, że gdy walnie nam opona to nie musimy rozładowywać bagażnika.

Pas przedni nadwozia nie został wykonany jak to w większości aut bywa ze stali/aluminium- tutaj zastosowano kompozyt poliestrowo-szklany, który odpowiednio stłoczono. Cały element  ma wymiary 1380 x 500mm  i waży około 7,5kg. Ze stali ocynkowanych wykonano 67% nadwozia, oprócz tego zabezpieczono je przez kataforezę i położenie warstwy PCW. Do wysokości 400 mm od podłoża nadwozie jest pokryte też specjalnym podkładem zwiększającą odporność powłoki lakierniczej na erozję. Dzięki tym zabiegom 405ka była objęta 6 letnią gwarancją perforacyjną, a i dziś jak na swój wiek nie straszą rudą zarazą.

Nadwozie projektowano też z uwzględnieniem aerodynamiki- buda 405 cechuje się niezwykle niskim oporem powietrza Cx=0,29 – tyle co Alfa Romeo 155. Tak niski współczynnik udało się uzyskać przez kształt klina, niską linię maski silnika która wznosi się ku tyłowi. Przysłonięto również rynienki dachowe drzwiami, zastosowano klejone szyby i odpowiednio zbudowano zderzak przedni, aby powietrze się po nim rozchodziło, a nie napotykało na opór- ot stara szkoła Pininfariny- w 164 jest tak samo. Zajmując miejsce za kierownicą nie ma jakiejś orgii stylu. Ot mocno zabudowana konsola środkowa z radiem, które można zakryć. Dwu ramienna kierownica, pokrętła reg.pow. jak w BXie. Prosto, przejrzyście i schludnie. Dla wymagających można zwrócić uwagę na łuk jaki się zaczyna od drzwi zakrywając wloty powietrza płynnie przechodząc nad deską, który kończy się zaraz za środkowymi wlotami.

Silniki montowane w 405 to w pierwszych latach produkcji

-1.4 gaźnikowy (47kW)

-1.6 na dwugardzielowym gaźniku (68kW)

-1.9 na dwugardzielowym gaźniku (81kW)

-1.9 na wtrysku Bosch L3.1 (90kW)

-1.9 na wtrysku Bosch ML4.1 (116kW)

Silnik 16 zaworowy z wersji MI16, to ten sam co stosowano w BX GTi, głowica DOHC z aluminium, natrysk oleju na denka tłoków, co ciekawe pokrywa zaworowa wykonana została z magnezu. Silnik ten też ma chłodnicę oleju i cieczy chłodzącej wspomaganej dwoma wentylatorami.

Silnik 1.4 został sprzężony z 4 biegową skrzynią MA4 z Citroena AX, pozostałe wersje 1.6-1.9 ze skrzynią 5cio biegową BE5 z Citroena BX. Kontrola poziomu oleju przekładniowego powinna odbywać się co 60 000km.

 

W 1988 roku zaprezentowano wersję kombi, która w sumie występowała z tymi samymi silnikami co sedan. Ogólnie uniknąć i tutaj chcę rozpisywania się o poszczególnych wersjach 405, bo i tu było ich mnóstwo, a na opisanie czym jedna wyróżniała się od pozostałych 40 nie ma zwyczajnie czasu.

Najmocniejszą wersją było 405T16 z silnikiem 2 litrowym turbodoładowanym o mocy ponad 200KM i napędem na obie osie. Ta wersja odpowiednio wzmocniona brała udział w Pikes Peak. Nadwoziowo to one już były po Liftingu z roku 1992, gdzie główne zmiany dotyczyły pasa tylnego- szary plastik między lampami wywalono zastępując go ładniejszym w kolorze nadwozia, reszta mniej zauważalna.

Wnętrze tutaj też nieco unowocześniono, aby pasowało bardziej do lat dziewięćdziesiątych niż osiemdziesiątych.

405 w Motorsporcie

 

Jak wspomniałem wcześniej Peugeot to marka mocno zasłużona dla sportu samochodowego. Najpopularniejszym modelem 405 biorącym udział w zawodach był 405 Turbo GR, gdzie właściwie konstrukcyjnie to on tylko przód i tył miał podobne do wersji cywilnej. Przede wszystkim dwójka drzwi i silnik umieszczony centralnie. Czterocylindrowy agregat o pojemności 1905 cm sześciennych z 4 zaworami na cylinder i turbodoładowaniem osiągał 600 KM przy 7000 obr/min

Po zdjęciu dyfuzorów i spojlerów, które podczas Pikes Peak miały za zadanie utrzymać ten pojazd na drodze, obniżeniu mocy z tego samego silnika do 400KM, podniesieniu zawieszenia i założeniu większych kół 405ka brała udział w rajdzie Paryż-Dakar wygrywając w 1989 i 1990 roku z Ari Vatanenem za kierownicą.

Później bawiono się bardziej przypominającą cywilną wersję 405kę w wyścigach turystycznych. Sukces jednak odniesiono jedynie we Francji w latach 1994-1995.

Na zakończenie, przy 405, poniższego filmiku nie mogło zabraknąć

5 komentarze więcej...

Cizeta Moroder

przez , 15.sty.2013, w Inne(Rejon Śródziemnomorski)

W historii Włoskiej motoryzacji pojawiało się wiele firm, które wyszły na świat z jednym, bądź dwoma samochodami, po czym zniknęły gdzieś jak w czarnej dziurze. Okazywało się, że inżynieria tych aut jest tak zaawansowana, a reklama i marketing tak uboga, że te wozy nie znajdywały nabywców, a pomysłodawcy zazwyczaj byli potem szanowanymi konsultantami. Takimi firmami są np. Iso, Bizzarrini i Cizeta.

W oszalałych na punkcie mocy lat osiemdziesiątych, będącą również epoką super wozów, Włoch Claudio Zampolli, dealer Ferrari w Los Angeles, stwierdził, że strasznie mu się nudzi. Nic dziwnego, ludzie przychodzący po Ferrari do salonu już wiedzieli czego chcą, a sprzedaż nie była związana z jakąś większą wojną marketingową. Zampolli znalazł kogoś kto mógłby zasponsorować jego pomysł, był to Giorgio Moroder, ten szalony włoski duet w połowie lat osiemdziesiątych założyl firme Cizeta Automobili w Modenie (tak, Emiglia Romana po raz wtóry).

W roku 1989(rok produkcji pierwszych Lamborghini Diablo) Cizeta wyskoczyła z modelem Moroder V16T. Nadwozia nie stylizował Bertone, ani Giugiaro, nie tknęła go również Pinifarina, zaprojektował je Marcello Gandini. Silnik to dowód na to, że Włosi nie cofną się przed niczym, V16 o pojemności 6 litrów, 2 wałki rozrządu w jednej głowicy(a było ich dwie)osiągał 560KM przy 8000obr/min. Ale to jest jeszcze nic, zamontowali go za fotelami i był ustawiony poprzecznie do kierunku jazdy- stwierdzicie, że nic w tym dziwnego Miura tak miała, FIAT X1/9 tak miał, ale jak powiem, że skrzynia biegów jest umieszczona wzdłużnie?To już nie jest normalne, ani spotykane.

Wyobraźmy sobie V16- to są połączone ze sobą dwie V8ki- dokładnie w połowie silnika, wał korbowy który kręci się dając napęd na koło zamachowe uzbrojony został w koło zębate, które napędzało drugie, a te przez przekładnie ślimakową przekazywało obroty na skrzynię biegów. Jak ktoś nie umie sobie tego wyobrazić, to poniżej zamieszczam przekrój:

Skrzynia biegów pochodziła od ZFa i posiadała 5 przełożeń. Zawieszenie to podwójne wahacze ze sprężynami z przodu i z tyłu, ale z tyłu wprowadzono jeszcze podwójne amortyzatory, a przy wszystkich kołach były hamulce tarczowe. Aluminiowe nadwozie oparte było o stalową ramę ptrzestrzenną, całość osiągała prędkość 328 km/h. Pierwszy egzemplarz został dostarczony w roku 1991. Wyprodukowano 11 egzemplarzy tych samochodów, problemy finansowe spowodowały że w roku 1994 Cizeta ogłosiła bankructwo, a pan Zampolli pojechał do Kalifornii, gdzie założył Cizeta Automobili USA. Cizete V16T można kupić do dzisiaj i jest produkowana pod specjalne zamówienie. Jeśli ktoś chce się o tym wozie dowiedzieć więcej niech napisze na mail producenta: info@cizetav16t.com

Dane techniczne:


Silnik:

6.0 V16 90st. rozstaw korbowodów 64V DOHC 560KM przy 8 000obr/min

Zawieszenie:

przód : podwójne wahacze, sprężyny śrubowe
tył : podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, podwójne amortyzatory

Opony:

przód: 245/40 ZR17
tył: 335/35 ZR17

Hamulce:
tarczowe, wentylowane, ze wspomaganiem

Skrzynia biegów:
5 biegowa, ręczna

Waga: 1 700 kg

Samochody V16T można też kupić w wersjach spider:

Zostaw komentarz więcej...

Pegaso Z102

przez , 06.sty.2013, w Inne(Rejon Śródziemnomorski)

Seat- marka kojarzona z Hiszpanią. Właściwie dziś to jedyne co ma Hiszpania w motoryzacji, ale czym był Seat? Ot albo budowali FIATy na licencji, albo Volkswageny tak jak dziś. Właściwie w trójce Włochy, Francja i Hiszpania to Ci ostatni mają najuboższą historię samochodową, ale czy Hiszpanie nie próbowali? Próbowali – Hispano-Suiza, marka powstała w stolicy Katalonii Barcelonie, w 1904 roku, która istnieje zresztą do dziś, produkując tylko silniki lotnicze, a ostatni samochodowy jej dryg to 2002 rok, kiedy powstał model H21 z widlastą ósemką BMW, ale nie wprowadzono go ostatecznie do produkcji.

Hispano Suiza jednak jest właściwie ojcem Pegaso- toż to w jej halach produkcyjnych rozpoczęła się historia tejże marki. Zaczynali właściwie od autobusów i ciężarówek, dopiero w latach pięćdziesiątych postanowiono spróbować sił w konstrukcji samochodów osobowych.

Osobowych … ale jakich! Model Z-102 to dzieło głównie Wilfredo Ricart’a. Inżynier zdobywający szlify w Alfa Romeo, który maczał palce między innymi w modelu 512, a nawet układzie transaxle, który pojawił się w cywilnych Alfach dopiero w 1974 roku. Ten rywalizujący przed wojną z Enzo Ferrari inżynier w 1945 roku wrócił do Barcelony, gdzie miał za zadanie odbudowanie przemysłu Hiszpańskiego zrujnowanego przez wcześniejszą wojnę domową.

Między autobusami, ciężarówkami i trolejbusami stał właśnie ten samochód- Z-102. 

Jak ten samochód wyglądał? To były czasy gdy fabryki samochodowe oddawały podwozia z silnikami, nadwozia projektowały zewnętrzne firmy projektowe. Tutaj pole do popisu miała Carozzeria Touring i mało znana- Saoutchik, która projektowała nadwozia dla Bugatti i Delahaye.

Silnik napędzający Z102 to widlasta ósemka zasilana dwoma lub czterema Weberami 36DCF3. Pierwszy z nich miał pojemność 2.5 litra i moc 160-180 KM przy 6300-6500 obr/min. Wszystko zależało od stopnia kompresji który wahał się od 7,5 do 8,5 : 1- w tamtych czasach jakość paliwa była dość kiepawa. Dopiero modele z 1953 roku osiągnęły ten najwyższy stopień sprężania. Ale wtedy też pojawiła się wersja 2.8, gdzie skok tłoka wynosił 70mm, a średnica 80 mm. Stopień kompresji również wahał się między 7,8 a 8,8:1, a razem z nim moc między 170, a 200KM. Jednakowoż Wilfredo przypomniał sobie jak to robił 20 lat wcześniej w Alfie Romeo i postanowił dołożyć sprężarkę mechaniczną do tego silnika. Przy doładowaniu 0,6 atmosfery moc wystrzeliła do 260 KM i 323 Nm momentu obrotowego. Taka „korekta” wymagała też zmiany ogumienia, bo na standardowych oponach Pegaso Z102 po doładowaniu utrzymać na drodze się nie potrafiło.

Największą opcją widlastej ósemki Ricarto był 3.2 litrowy agregat o mocy około 200 KM w opcji wolnossącej i 280 w doładowanej. Wydaje się mało? Po pierwsze to lata 50te, a po drugie… to ważyło 990 kilogramów. Występowała też wyczynowa wersja 3.2 z doładowaniem osiągająca 360 koni, która w swoich osiągach wyprzedzała ówczesne Ferrari.

Zgnębimy te silniki jeszcze- rozrząd…. Owszem, 4 wałki w aluminiowej głowicy osadzonej na aluminiowym bloku, gdzie te wałki napędzane są łańcuchem wydają się być jakimś standardem jak na auto tego typu, opracowane przez inżyniera zainspirowanego pracą w Alfie Romeo (osłony wałków mocno przypominały te Alfowskie) nawet w tamtym okresie, ale desmodromiczny rozrząd… to rzecz spotykana dziś tylko w motocyklach Ducati. Tak Panowie i Panie- silnik Pegaso, też ten typ rozrządu posiadał. Czymże ten owy desmodromiczny rozrząd różni się od klasycznego ? A no tym, że tu nie ma sprężyn zaworowych, to krzywka za pomocą dodatkowej dźwigni zamyka zawór. (łopatologicznie- wałek rozrządu wykonuje ruch obrotowy, swoimi krzywkami powoduje otwarcie zaworu w komorze spalania- w powszechnie stosowanych silnikach sprężyny zaworowe powodują, że zawór się zamyka, tutaj w układzie desmodromicznym krzywka dodatkowo unosi dźwignię która zawór zamyka) Jako pierwsi z tym rodzajem rozrządu na początku XX wieku eksperymentowali na torach wyścigowych francuzi- dokładniej Aries i Delage. Silnik w Pegaso to jednak nie wszystko. Napęd przekazywany był na oś tylną.

Jest to następna cecha wspólna z Alfą Romeo, która wtedy występowała głównie w wyczynowcach tej Włoskiej marki. Mianowicie tutaj mamy znaną oś De Dion i skrzynie biegów integralną z mechanizmem różnicowym, przy którym znajdowały się również hamulce bębnowe. Można rzecz, że Z102 to taki wyciąg z tego co najlepsze co zrobił Ricart dla Alfa Romeo. W sporcie motorowym Pegaso nie odniosło sukcesów, w Le Mans 1953 pojazd prowadzony przez Jose Jovera uległ wypadkowi,w 1954 roku w Carrera Panamericana Pegaso również uległo wypadkowi uniemożliwiając osiągnięcie czegokolwiek. Jedynym znaczącym sukcesem Pegaso Z102 to rekord prędkości wynoszący 243,079 km/h 25 września 1953 roku w Belgii. Tutaj niestety wyszła pewna wada tych pojazdów- były za mocne na swoje czasy, zbyt narowiste przez co też trudne do prowadzenia.

Pegaso  było bardzo drogie w produkcji, po zbudowaniu 84 egzemplarzy historia Z 102 właściwie się skończyła. Do dziś prawdopodobnie ostało się około 30 egzemplarzy, ale nawet to nie są potwierdzone informacje. Pegaso nie prowadziło żadnych statystyk ani spisów. Nawet owa liczba 84 egzemplarzy nie jest do końca potwierdzona.

Samo Pegaso potem skupiło się głównie na autach użytkowych. Dla tej firmy projektował też Walter Da Silva w barwach Italdesign kabinę ciężarówki Troner, która to potem szerzej została zastosowana w  DAFach.

2 komentarze więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...