Inne(Niemcy i Szwecja)

Volvo- mocno ogólnikowy przegląd dekad

przez , 01.lis.2013, w Inne(Niemcy i Szwecja)

Volvo- marka dość wszechstronna, sama w sobie jest koncernem, ale trzeba od razu zaznaczyć- koncernem który nie produkuje aut osobowych. Volvo Personvagnar to inna firma niż Volvo AB, które buduje ciężarówki i pojazdy użytkowe. Jak do tego doszło? Może po kolei, zacznijmy od początku.

W 1915 nazwa Volvo została zarejestrowana przez producenta łożysk kulowych, firmę SKF. Początkowo założyciele chcieli pod nazwą pochodzącą z języka łacińskiego wejść ze swoimi produktami na rynek Amerykański. Jednakowoż nie wykluczano zbudowania samochodu- tak o to z początkiem 1924 rozpoczęto pracę nad nowym pojazdem.

OV4, czyli Öppen Vagn 4 cylindrar to jak sama nazwa wskazuje pojazd o nadwoziu otwartym i rzędową czwórką pod maską. Zaskakujące biorąc pod uwagę, że Szwecja to kraj długich gorących piaszczystych plaż i samych riwier….. w porę się jednak opamiętano i powstała wersja z zamkniętym nadwoziem o nazwie PV4. W obu tych wozach tkwił ten sam dolnozaworowy silnik o pojemności 1.9 i mocy 28KM produkcji Pentaverken. Samochody te od razu zaskarbiły sobie zaufanie na rodzimym rynku porządnym wykonaniem i solidnością. Tak o to w 1927 rozpoczyna się motoryzacyjna historia firmy, która o mały włos nie zasłynęła produkcją łożysk na rynek Amerykański.

Dziś jak spojrzymy na ofertę Volva mamy tam między innymi benzynowe sześciocylindrowe rzędówki- ich historia rozpoczęła się już na początku lat 30tych XX wieku w modelu PV650. Podparte na siedmiu łożyskach głównych wały korbowe i ogólne dopracowanie konstrukcyjne tego „dolniaka” na żeliwnym bloku spowodowały, że silniki te tylko i wyłącznie poprawiły zdanie o tej młodej ówcześnie marce. Zastosowano je również w modelu dedykowanym dla taksówkarzy- TR670, o nieco przedłużonym rozstawie osi. Jak widać na wstępie marka ta wkupiła się w rynek nienaganną jakością montażu i niezawodnością.


 

Oczywiście obok samochodów osobowych Volvo stawiało na pojazdy użytkowe, na podstawie wyżej wymienionych OV i PV zbudowano wersję LV. Właściwie to ciągle ten sam samochód, tylko tutaj miał skrzynię ładunkową.

W 1934 w zakładach w Gotheburgu światło dzienne ujrzał autobus tej marki- Volvo B1, podobnie jak OV/PV/LV to właściwie był ciągle ten sam wehikuł z inną zabudową. Rok później Pentaverken zostało przejęte przez Volvo, tym samym tworząc następny dział produkcji- silników okrętowych i przemysłowych Volvo-Penta.


Tak wyglądały początki tej Szwedzkiej marki, która kwaterę główną ma w Gotheburgu.

Volvo właściwie do końca lat dziewięćdziesiątych była firmą jednorodną. Chodzi mi tu głównie o Automotive. Volvo też produkuje sprzęt budowlany, specjalistyczne wywrotki, a nawet figuruje w usługach finansowych. W latach 60tych powstawały następne fabryki:

  • 1963 w Halifax, w Kanadzie gdzie do 1998 roku montowano auta osobowe.
  • 1964 Torslanda, Szwecja, gdzie montowano auta luksusowe i SUVy
  • 1965 Gent, Belgia, gdzie odbywał się montaż samochodów miejskich .

Obok osobówek ciągle powstawały ciężarówki, nadwozia i podwozia składano w Umea i Gent, a silniki w Skovde. Nie będę tu pisał gdzie i jakie fabryki powstały przez następne lata, bo Volvo fabryk ma teraz od groma na całym świecie i na każdym kontynencie. Jedna z nich znajduje się we Wrocławiu i montuje się w niej autobusy.

Wracając do aut osobowych.

Volvo słynie z wielu pancernych samochodów- Amazon, seria 100, 200, czy zjawiskowych takich jak P1800, które to jest oszałamiająco wyglądającym dwudrzwiowym …. Amazonem. Tak, ten samochód to najzwyklejszy Amazon w fenomenalnej skorupie. Zaprawdę powiadam Wam, designerem tego pojazdu był szwed Pelle Petterson, pracujący w biurze stylizacyjnym Pietro Frua, a stworzył jedno z najbardziej rozpoznawalnych i pięknych samochodów jakie powstały.

Oprócz nadwozi dwudrzwiowych zaprojektowano też shooting-brake’a. Czyli takie dwudrzwiowe kombi, ale zamknięcie bagażnika nie było banalne- ot kawałek stali z małym oknem, tutaj to właśnie tylna szyba była klapą bagażnika, co powtórzono po wielu latach w modelu 480, czy też C30.

Silniki? Tylko rzędowe czterocylindrówki 1.8 i 2.0 od 100 do 125KM- przymierzano się do zastosowania V8, ale postanowiono ciąć koszty produkcji. Oprócz roli w filmie „Święty” model ten jest też zdobywcą rekordu przejechania 3 milionów mil (1 mila = ok 1,63 km) bez remontu głównego.

W latach 70tych Volvo przejęło dział samochodów osobowych takiego producenta jak Van Doorne’s Automobiel Fabriek (czyli słynny wśród fanów ciężarówek DAF), który słynął z bezstopniowych przekładni pasowych w modelu 66, co od tego momentu był już Volvem.

Tutaj jednak dochodziło do serii problemów związanych z Variomatic’iem i innymi niepasującymi do Szwedzkiej marki usterkami, więc na rynek wszedł następca- model serii 300. Bezstopniówki tu nie było, ale skrzynię umieszczono z tyłu przy dyferencjale.

Tak- dobrze widzicie Alfiści, w tym okresie nie tylko Alfa Romeo i Porsche miały swojego transaxla. Tutaj też dochodziło do zużycia mechanizmu zmiany biegów, ale ten był znacznie prościej i solidniej zaprojektowany niż to było w Alfach. Czy chodziło o sport? Nie. Silniki 1.4 i 1.7 pochodzące z Renault osiągały od 68 do 78KM, Volvowska jednostka 2.0 już tej mocy dostarczała w ilości 120KM, ale tutaj chodziło o dociążenie osi napędowej, aby w Skandynawskich warunkach nie bać się wjazdu na byle górkę czy w byle łuk.

Samochody serii 300 ogólnie były udane, oczywiście Volviarze przyzwyczajeni do takich pancernych konstrukcji jak seria 200, czy wcześniejsze Amazony mogli czuć pewien niedosyt, bo z prostoty niewiele tu zostało, zwiększyła się podatność na korozję, w silnikach 1.7 z powodu temperatury topiło się uszczelnienie na gardzieli gaźnika, które miało zapobiegać łapaniu lewego powietrza- może ta usterka dla Alfistów wydaje się pierdołą, a u niektórych budzi nawet śmiech, ale w przypadku Volvo to była taka usterka, że ja p******. To tylko obrazuje do czego Alfista się przyzwyczaił. Dzis ten maluch Volvo ma wiele fanklubów w Europie, w Polsce zabiła je głównie sól na drogach, bo mechanicznie to niewiele te pojazdy mają sobie do zarzucenia.

Teraz mała ciekawostka głównie dla Alfistów. Numer 164 nie jest zarezerwowany jedynie dla Alfa Romeo, bo w latach sześćdziesiątych, dokładnie w 1968 rozpoczęto produkcję auta o dokładnie takiej samej typologii numerowej. Volvo 164 to również trójbryłowa czterodrzwiowa limuzyna, z tym, że tutaj napęd był już na oś tylną.

W ofercie silnikowej można było przebierać, pod warunkiem, że chcieliśmy 3 litrową, rzędową sześciocylindrówkę o mocy 160KM. Przyspieszenie do setki wersji z ręczną 4 biegową skrzynią wynosiło 8,7 sekundy co na dostojną limuzynę nie jest złym wynikiem, a mówimy tu o pojeździe ważącym 1,5 tony.

W luksusowych pojazdach pałeczkę przejęły modele serii 700 i 900. To już era dla amatorów kanciastych, cegłówkowych kształtów. Jeśli miałbym wybierać, który z nich na mnie robi największe wrażenie to wybrałbym model 780.

Dwudrzwiowy, stylizowany przez Bertone samochód produkowany był ledwie 4 lata. Był tu silniki 4 cylindrowe turbodoładowane, sześciocylindrowa widlasta benzynówka(PRV) oraz nawet 2.4 litrowy Turbodiesel z Volkswagena LT. Moce w zakresach od 120 do 200KM, dziś ceny tych modeli dochodzą często do absurdalnych poziomów względem stanu technicznego, ale trzeba zaznaczyć, że powstało 8518 egzemplarzy.

Konkurencja przy zakupie pojazdu z drugiej ręki? Cóż, tak jak wyżej wspomniałem- amatorzy kanciastej lnii, choć większość z nich będzie się rozglądała za łatwiej dostępnym W124 Coupe, cała reszta zaś pójdzie upolować nowocześniejszą stylistycznie Kappę Coupe.

 

Osobowe Volvo, z którym miałem największą styczność to model 850. Wyprodukowano ich ponad milion, a pod maskami można było znaleźć tylko i wyłącznie rzędowe, 5 cylindrowe silniki, benzynowe wolnossące, turbodoładowne czy też turbodiesel pochodzący z VAGa. Na wolnossących 10 i 20 zaworówkach przebiegi przekraczające 500 000 km nie robiły większego wrażenia. Sam swojego czasu intereoswałem się 20 zaworowym, wolnymssakiem B5254- 170KM, które spotykałem z przebiegami licznikowymi typu 500 000- 780 000 km i to z ręczną skrzynią biegów. Na allegro był nawet automat z przebiegiem blisko „bańki” ale tam przekładnię już wymieniono. Najmocniejsza odmiana 850R osiągała 250 KM i 350Nm momentu obrotowego rozpędzając cegłówkową skorupę w akompaniamencie pracy 5 puzonów do setki w niecałe 7 sekund. Następcami tej udanej serii była S/V 70ka, gdzie już określenie modelowe zostało zunifikowane do litery (S-sedan, V-kombi, C-cabio/coupe) i kolejnej cyfry oznaczającej segment. Stosowano je już od 1995 w S/V40 nazywanej przeze mnie Volvo Carisma. Innym modelem z tego okresu, który też budzi moje zainteresowanie to 960ka, którą sprzedawano tylko i wyłącznie z sześciocylindrowymi rzędówkami 2.5 i 3.0 24v. Właściwie to ostatnie Volvo z napędem na tył.

W 1999 roku Volvo AktieBolaget postanowiło skupić się na samochodach użytkowych tym samym szukając kupca na Volvo Personvagnar AB. Chętny znalazł się szybko i był nim Ford. Od tej pory dział samochodów osobowych jest inną firmą, którą z Volvo AB łączy miejsce pochodzenia i wspólny znaczek.

Jak potoczyły się dzieje Volvo Personvagnar przybliżać mocno nie trzeba, powstawały takie modele jak następcy Volvo Carisma,…tfu! V/S 40, V/S 60 czy S90, Suvy XC70, 90 i inne dziś lepiej lub mniej znane. Era Forda właściwie trwała krótko, ale pokazała też jak solidną konstrukcją jest 5 cylindrowa rzędówka vel Volvo, która swoje zastosowanie znalazła w topowych Fordach Focusach. Przyszedł jednak kryzys po 9 latach i to Ford zaczął szukać kupca. Znalazł się w Państwie Środka, Geely za łączną sumę ponad biliona dolarów zakupiło Volvo Cars od Jankesów co u niektórych wzbudziło lęk, śmiech i dowcipy o tym jak do tej szanującej się marki wkradnie się tandeta. Czarę złośliwości przelał incydent z usterką systemu automatycznego hamowania podczas eksperymentu na którym zebrali się dziennikarze.

Coś wam napiszę,

Niedawno robiłem „oblotkę” po różnych salonach samochodowych, odwiedziłem Lancię, Peugeota, Audi, Volkswagena, BMW, Citroena, Renault, Chevroleta, Opla, Dacię, Toyotę, Hondę i właśnie Volvo…. Jeśli to co widziałem w najnowszym modelu V40 ma być tandetą to konkurencja, która teoretycznie z Chinami kojarzona być nie powinna robi chyba półprodukty…

Siadłem za kierownicą V40ki i już czułem, że jestem w klasie premium. Wiadomo, że oznacza to też premium-cenę, ale tutaj widzę za co płacę. Ponadto większość producentów używa tak samo śmierdzących tworzyw sztucznych, czy wsiadłem do aut producenta A czy producenta B, to mimo że niby kojarzeni są z różnymi nacjami, różnymi koncernami czy różnymi kontynentami śmierdziały tak samo. Wsiadam do Volvo to nie dość, że nie czuje tego specyficznego zapachu to jeszcze ergonomia i wygląd konsoli centralnej totalnie się wyróżnia pośród konkurencji, gdzie uparto się na tworzenie wielkiej BUŁY pod/na centralnych wlotach powietrza.

No i następna kwestia- silniki. Fetysz na stosowanie pierdopędów z 3 turbinami, które osiągają całkiem niezłe osiągi jest nader widoczny na rynku. Volvo,…wiadomo, też mamy agregaty na suszarach, tylko tutaj widać Szwedzki zdrowy rozsądek. Nie wyciska się 300 KM z 1.6, tylko od 150 do 180 KM z 1.6 czy 180-213 z 2.0 o uwaga – pięciu cylindrach. To już też zaczyna być rzadkością. Gro producentów z wyjątkiem dwóch-trzech Niemieckich i ogólnie Amerykańskich zaczyna się brzydzić na samą myśl, że w ofercie mogli by umieścić coś co ma więcej niż 4 cylindry, a szczyci się jak wpartoli jakiegoś 3 albo 2 cylindrowca o zgrozo.

S80 którego swojego czasu miało poprzecznie ustawione wolnossące 4,4 litrowe V8 Yamahy o mocy 315 KM dziś można zamówić w odmianie T6, gdzie suszara pompuje 304 KM i 440 Nm nie z jakiegoś trzyclindrowego jednolitrowca, a z TRZY LITROWEJ RZĘDOWEJ SZÓSTKI. Jeśli tak ma wyglądać Chińska tandeta to ja już wolę tę Volvowską Chińską tandetę niż niby (tutaj wstawić dowolną nazwę nacji kojarzoną z solidnością) jakość auta które tak naprawdę jest montowane przez związkowców w Wielkiej Brytanii z części, które tak czy siak przyjeżdżają z Chin. Cóż, takie czasy.

Tu w przypadku aut osobowych Volvo postawiłbym kropkę. Wiadomo, że znajdą się ludzie, co będą zawiedzeni, że nic nie napisałem o serii 200, o legendarnych Red Blockach, czy nawet ośmieliłem się nie wspomnieć o stawianiu na bezpieczeństwo przez tego Szwedzkiego producenta, ale z drugiej strony, ile można powielać temat, który właściwie pojawia się zawsze przy jakimkolwiek opisie Volvo?

Jak radzi sobie Volvo AB?

Dział zajmujący się samochodami ciężarowymi zbudował sobie markę na modelach takich jak Titan, zwanych też N88. Słynęły z bezawaryjności, pod maskami znajdowały się wolnossące wysokoprężne rzędowe sześciocylindrówki o pojemności 9,6 litra i mocy od 150KM do 260KM(Turbodiesel).

Jako, że były to ciężarówki z klasycznym układem kabiny, czyli silnik przed szoferką, a w Europie bardziej stawiano na ciągniki z kabinami nad silnikiem głównie przez ograniczenie długości takiego składu Volvo zaprojektowało serię F88. Dwa silniki pochodziły z Titana- 200KM wolnossący i 260KM Turbodoładowany, ale w 1970 roku do oferty wkroczył 12 litrowy agregat o mocy 330 KM, tym samym Scania – Vabis uniosła rękawicę przekroczenia bariery 300KM montując do swoich ciągników serii 111 kultowe dziś silniki V8 o mocy 350KM.

Mniejsza o wyścig zbrojeń między producentami ciężarówek. Po seri F88/89 przyszedł czas na F10/12/16. Cyfry oznaczają kolejno pojemność silnika jaką można spotkać pod kabiną. Wiadomo, że byli tacy co na 10kę naklejali 16kę, ale nie trudno też o takich co na 16kę naklejali 10kę. Wygodne były w kabinie, na rynek weszła do dziś stosowana nazwa „Globetrotter”, która w tym przypadku oznacza Volvo z wysoką kabiną.

Wersje z silnikami przed kabiną kierowcy oznaczane były literką N. „F-ki” produkowane w latach 1977-1993 właściwie zbudowały opinię o ciężarowych Volvo. Sam obcowałem z F10 z pierwszych i F12 z ostatnich lat produkcji. Oprócz zmiany reflektorów z okrągłych na kwadratowe zmieniały się też kabiny w środku.

Kolumna kierownicy była regulowana w takim zakresie, że koło można było ustawić poziomo tak aby na nim postawić talerz lub jego wieniec oprzeć o siedzisko fotela. Dla tych co ciągle nie kojarzą Volvo F12 podpowiem, że ciągnik ten brał udział w filmie „300 mil do nieba”.

W przypadku F16 zmiany objęły głównie silnik- 4 zawory na cylinder i moc od 480 KM przy 16 litrach pojemności, głównym przeznaczeniem tych ciągników była praca przy Skandynawskich zestawach (25 metrów/60 ton), ale oferowano je również z powodzeniem w Australii.

Sukces rynkowy serii F przejęła z powodzeniem seria FH, która produkowana jest do dziś. Volvo AB radziło sobie tak dobrze, że po opchnięciu samochodów osobowych Fordowi chcieli łyknąć Scanię, ale zdominowana przez komisje różnego rodzaju UE nie pozwoliła na ten manewr. Nic dziwnego, że Niemcom wtedy zalatały portki, bo sojusz Scanii i Volvo mógłby zrobić niezły młyn na rynku. Szwedzi jednak mieli taki nadmiar gotówki, że musieli coś z nią zrobić, tym samym w 2001 roku zakupili Renault VI- nie to nie jest Renault zajmujące się samochodami osobowymi, Renault Vehicules Industriels zostało przemianowane na Renault Trucks w 2002 roku, a razem z francuskim producentem nasi sąsiedzi zza bajora przejęli też Mack Trucks i Irisbus, które zostało oddane pod rządy Volvo Buses.

Jak widać Volvo AB radzi sobie całkiem nieźle. Fani ciężarówek Renault mogą nieco czuć się zawiedzeni, bo przy erze Euro 6 z ofert zniknął model Magnum, wszedł Range T, który zrywa z pewnymi cechami charakterystycznymi poprzednika. Wcześniej mocno zvolviono Premium, ale jest to już nieuniknione. Najnowsze Volvo FH ledwo pojawiło się na rynku i już na drogach spotyka się je dość często, a za oceanem modele VNL w różnych rozmiarach zdobywają coraz to większy kawałek ciasta na rynku Amerykańskim.

Unikam opisu Volvo Buses, Volvo Construction Equipment, Penta czy też Finicial Services- to i tak tylko część tego co wchodzi w skład Volvo AB, które w 99 roku sprzedało Volvo Personvagnar.

14 komentarze :, , , , , więcej...

Saab 900NG

przez , 09.sty.2013, w Inne(Niemcy i Szwecja)

Dziś stwierdziłem, że można by było skupic się na modelu 900 NG. Saab opracowywał go 5 lat, miał być następcą poprzedniej 900ki. Jest to pierwszy pojazd zbudowany po przejęciu Saab Automobil AB przez General Motors. Trollhattan pozostało siedzibą główną firmy, ale zlikiwdowano filie w Malmo, Kristienhamm, Kramfors i Halden(Norwegia), Produkcja wozów została scentralizowana w Trollhattan(tłocznia, zgrzewalnia, lakiernia i montaż), Sodertalje(silniki), Goteborg(przekładnie) i Nykoping(części zamienne). W tej właśnie przeorganizowanej rzeczywistości złożono nową 900kę, która zastąpiła Krokodyla.

Saab 900 NG w porównaniu z aligatorem jest wyższy(o około 16-32 mm) i szerszy(16 mm), nadwozie nieco usztywniono- przez co wzrosła masa własna(1290-1425kg). Skrócono go za to- o 53 mm głównie przez ucięcie zwisu tylnego. Sztywność skrętna nadwozia w porównaniu z poprzednikiem poprawiła się o połowę- w 900 NG wynosiła ona 8900Nm.Biorąc pod uwagę, że bazą był Opel Vectra to inżynierowie z Trollhattan nie bawili się w księgowość i robili co mogli aby ich auta były wyjątkowe- niestety czas pokazał, że przepłacili to istnieniem.

Za zderzakami zastosowano specjalne skrzynki absorbujące energię uderzenia-coś jak te amortyzatory za zderzakami w 164 ale w innej formie. Tutaj podczas uderzenia z prędkością 8km/h nie dochodzi do żadnych odkształceń. Ogólnie zanim zatwierdzono ostateczną wersję konstrukcji Saaba poddano go szeregowi różnych dziwnych crash testów(w tym test zderzenia z łosiem), aby przyjąć najbezpieczniejszą wersję. Ulepszono również soft związany z napełnianiem poduszek powietrznych, aby takowa nie wybuchła po najechaniu na krawężnik. W gwoli ciekawostki trzeba powiedzieć, że Saaby na rynek szwedzki wyposażone zostały w czarne skrzynki. Tak takie jak w przypadku lotnictwa, co mnie też specjalnie nie dziwi- Saab powiązany był z produkcją samolotów od zawsze.

Mimo powiązania z lotnictwem, tuneli aerodynamicznych i kupy innego sprzętu kpiono z Saaba- tzn kpili głównie inżynierowie-że modele Saaba z ledwością schodzą do Cx=0,37. Chłopaki ze Szwecji wzięli sobie do serca te uwagi i 900 NG zeszła z Cx do 0.30, chyba, że mamy wersje z osłonami przeciwbłotnymi- wtedy Cx wynosi 0,32. Cóz- Peugeot 405 miał 0,29, nasz FSM Beskid miał 0,29, AR155 też 0,29, a firma lotnicza mimo wszystko wolała skoncentrować się zapewne bardziej na bezpieczeństwie i funkcjonalności niż na jakiś samolotowych wyczynach opływu powietrza, na którą uwagę zwracają właściwie tylko… inżynierowie.

Z tyłu na siebie zwraca uwagę przyciężkawy tył- sporo tam blachy, do tego szyba, której linia  kończy się prawie na dachu, co może nieco wkurzać pasażerów z tyłu. Samo okno tylne wykonane zostało ze szkła atermicznego(zatrzymuje 50% energii słonecznej), aby płyn mózgowy nie doszedł do stanu wrzenia podczas gdy chłodzone kilmą nogi zaczeły by się pokrywac odmrożeniami. Przód wygląda przyjemnie- charakterystyczny Saabowy grill duże śwatła, często wyposażone w wycieraczki, a nie wysokociśnieniowymi spryskiwaczami- więc i prawdopodobieństwo skutecznego wyczyszczenia szkła ref. jest zdecydowanie wyższe oraz kierunkowskazy wchodzące daleko na błotniki. Przód może się podobać i jest ciekawy- tył podoba mi się raczej umiarkowanie- nie odstrasza, ale nie jest też piękny.

Wnętrze Saaba 900 NG może być tematem pracy doktorskiej czy jakiejś tam innej, co ją piszą na studiach. Zrobiono taki nieregularny owal(nie wiem kuźwa, coś jakby chleb?) i wpisano w niego fabryczne radio zajmujące sporo miejsca, wyświetlacz kompa, zegarek, nawiewy powietrza, przełączniki i oczywiście zegary. Ciekawe jest też zastosowanie black panel- czyli wygaszenie podświetlenia wszystkich zegarów oprócz prędkościomierza. Cóz, ja bym wolał do tego widzieć obrotomierz. Z innych smaczków Saaba- stacyjka w tunelu centralnym, klucz ogólnie można wyjąc po wrzuceniu biegu wstecznego. Wyposażenie seryjne w porównaniu np. z VW jest iście bogate, ale w porównaniu z Alfa Romeo w zasadzie otrzymujemy to samo- elektryczna reg. Lusterek, ABS, elektrycznie unoszone szyby, tylne lampy przeciwmgłowe, centralny zamek, czy sygnalizacja niedomkniętych drzwi.

Do maszynowni Saaba 900 II przewidziano 4 silniki, od razu mówię, nie byłu tu diesla.

Silniki umieszczane były z przodu poprzecznie do kierunku jazdy napędzające przez 5cio biegowe ręczne, lub 4o biegowe automatyczne skrzynie oś przednią. Bloki silnika wykonany były z żeliwa, a głowcie aluminiowe. Rozrząd DOHC i co najlepsze – napędzany łańcuchem. Regulacja luzów zaworowych jest samoczynna, przy czym na jeden gar przypadają 4 wentyle. Cztero garowce korzystają ze wspólnego bloku- wszystkie mają średnicę 90mm, tylko różnią się skokiem. Trzeba wspomniec iż silnik 2.0i ponad 90% momentu obrotowego osiągał między 2700-5700 obr/min. 2.3i posiadał wałki wyrównoważające, które kręcą się z dwukrotnie wyższymi obrotami niż korba-wszystko po to aby zmniejszyc drgania. 2.0 Turbo dostał system Saab Trionic- gdzie 32 bitowy mikroprocesor wykonuje w ciągu sekundy 2 miliony operacji i steruje odpowiednio układem zasilania. Z GMa Saab otrzymał silnik 2.5 V6- rostaw cyl. 54Deg, 4 zawory na gar i 125kW(170KM) mocy. Przy czym Saaba z tym silnikiem wyposażono w TCS, aby zmniejszał moc silnika, gdy któreś z kół straci przyczepność. Skrzynie biegów pochodzą z Goteborga, silnik standardowe posiadały pięcibiegówke, ale niektóre wersje 2.0 Turbo zostały wyposażone w skrzynię z samoczynnie działającym sprzęgłem- Saab Sensonic.Chodziło o to, aby nie było pedału sprzęgła, a ruszanie odbywało się jak w automacie, przy czym zmiana biegów była analogiczna jak w skrzyni ręcznej. Ogólnie póki to działało skrzynia działała bez szarpnięć, na silnik nie działały jakieś nie pożądane siły . Jednak Saab z Sensonica się wycofał- wysokie koszty produkcji plus niestety awaryjny system. Poza tym w jednym z odcinków Top Gear James May pokazywał jak wygląda precyzyjne parkowanie z takim układem.

Saab 900 II serii jest ogólnie autem udanym, przy całym tym mariażu z GM zachował oryginalność.

W 1998 roku NG900 zostało zastąione wersją 9-3. Właściwie następca od poprzednika optycznie różni się jakimiś pierdółkami i łatwo te auta pomylić. Producent uważa, że zmienił 1100 części, ale bardziej chodziło o upodobnienie nazwy to większego brata- Saaba 9-5. Saaby 9-3 oferowano jedynie w wersjach dwu drzwiowych i cabrio, te czterodrzwiowe to zdecydowanie NG900. Z zewnątrz najszybciej rozróżnimy je z tyłu, NG między tylnymi reflektorami miała blendę i logo producenta, wariant 9-3 miał już tablicę rejestracyjną, z loga na przedniej masce zniknęła Scania- został sam Saab.

 

No i w 9-3 pojawił się w ofercie silnik na olej napędowy.

Dane techniczne:

Napęd:

Silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie

Silniki:
2.0i

1985ccm
90×78 mm
DOHC R4 16v
130KM przy 6100 obr/min
180 Nm przy 4300 obr/min
10,1:1
Motronic

2.3i

2290ccm
90x90mm
DOHC R4 16v
150 KM przy 5700 obr/min
210Nm przy 4300 obr/min
10,5:1
Motronic

2.0 Turbo

1985ccm
90×78 mm
DOHC R4 16v Turbo
185 KM przy 5500 obr/min
263 Nm przy 2100 obr/min
9,2:1
Saab Trionic

2.5 V6

2498 ccm
81,6×79,6 mm
DOHC V6 24v
170 KM przy 5900 obr/min
227 Nm przy 4200 obr/min
10,8:1
Motronic

Skrzynie biegów:

Pięciobiegowa ręczna
I: 3,38:1
II: 1,76:1
III: 1,12:1
IV: 0,89:1
V: 0,70:1
R: 3,17:1

Czterobiegowa automatyczna
Półautomatyczna Saab Sensonic o 5 przełożeniach


Przełożenie główne:

2.3i: 4,05:1
2.5V6 oraz 2.0i: 4,45:1
2.0 Turbo: 3,82:1

Wymiary:

Masa własna:
2.0i: 1290kg
2.3i: 1310 kg
2.5 V6: 1340 kg

3 komentarze więcej...

Saab 9000

przez , 06.sty.2013, w Inne(Niemcy i Szwecja)

Saab to mało znana marka samochodów. Wielu ludzi wie, że taka istniała, ale średnio jest wtajemniczona w szczegóły. Historia Saaba właściwie się skończyła, mieli swoje wzloty i upadki, pod koniec żywota mieli właściwie za zadanie modyfikować NIEZNACZNIE płyty podłogowe dostarczane przez General Motors- nie słuchali- modyfikowali je do tego stopnia, że często zmieniali rozstaw osi. W początkach lat 80tych, gdy już któryś raz z rzędu unowocześniano krokodyla, ktoś powiedział dość- Saab miał zbudować limuzynę klasy wyższej-średniej- nie sam, a na spółkę.  Saab 9000 jest oparty na wspólnej płycie z Fiatem Croma, Lancią Themą i Alfą Romeo 164. Totalna multikulturowość- ot kultura śródziemnomorska miesza się z tą północnoeuropejską. Oczywiście nie wszystko jest wspólne między tami autami- Saab zupełnie zmienił tylne zawieszenie.

Saab 9000 swój debiut na rynku miał w 1984 roku. Nadano mu numer 9000, bo 900 oznaczał mniejszego Saaba. Na samym początku zbierał pozytywne opinie za przestrzeń życiową, poziom bezpieczeństwa i układ jezdny(jak w zasadzie każde auto oparte na tej płycie). Co ciekawe szyby i drzwi są wymienne z Fiatem Croma, z tym, żę drzwi z Cromy są mniej „mięsiste”, a bierze się to stąd, że szwedzki klimat jest bardziej surowy niż włoski, co też inżynierowie Saaba postanowili poprawić. Nadwozie projektował Giugiaro,a głównym konstruktorem był Bjorn Envall.

9000 pierwszej generacji był pięciodrzwiowym Hatch-em, coś jak FIAT Croma. Silnik w nim zastosowany to chłodzona wodą, doładowana rzędowa czwórka z głowicą DOHC i 16 zaworami o mocy 175KM. W 1986 roku wprowadzono wersję 9000S z silnikiem jak powyżej jednak rozwijał on moc 130KM(wolnossący). Dwa lata później pojawił się konwencjonalny sedan CD, który oferowany był tylko w turbobenzynie. 9000 zostały wyposażone też w wyświetlacz EDU, który informował o spalaniu paliwa, zasięgu na zbiorniku, napięcie w alternatorze oraz ostrzegał kierowcę przed możliwością wystąpienia gołoledzi(tego ani w Cromie, ani w 164 nie było). W 1989 we wszystkich modelach Saaba zastosowano tzw. Direct Ignition(jego obecność potwierdza jedna kaseta, do której zamontowane są świece, a od strony koła zamachowego jest jedna wtyczka- taki zapłon bez rozdzielacza i cewki-poniżej zdjęcie)

W 1990 wprowadzono nowy silnik 2.3 czterocylindrowy DOHC 16 zaworowy, który z turbiną osiągał 200KM, choc były też wersje 170 konne, a wolnossące-150. Wersja 9000 z silnikiem 2.3 Turbo 200KM nosiła nazwę Aero i była zdecydowanie bardziej bogato wyposażona.

Na pożegnanie pierwszej generacji 9000 wyszła limitowana wersja CD Griffin i 9000 Carlsson. Oprócz „tłustego” wyposażenia stosowano silniki 220KM ze skrzynią ręczną oraz 200KM z automatyczną.

Pierwsza seria 9000 mogła się podobać. O ile wersja liftback tudzież hatchback- choć bardziej to pierwsze- nie leży mi za bardzo, tak sedany CD już jak najbardziej. Te duże światła na przodzie, kierunkowskaz dzielący się ze światłem pozycyjnymi mają coś w sobie. Może to nawiązanie do Krokodyla powoduje, że CD pierwszej serii podoba mi się bardziej niż jego następca. Wewnątrz Saaby też zachowują pewien swój charakter, który właściwie przetrwał we wszystkich Saabach do końca istnienia firmy, do tego pozycja za kierownicą i pewne odczucia z jazdy, nie ważne czy to 900NG , czy 9-3, czy ostatni 9-5. To stanowiło o wyjątkowości tego samochodu, gdzie design z charakterystycznym grillem miał być znakiem rozpoznawczym jedynie dla ludzi „z zewnątrz”. Co prawda ostatnie już modele po 3-5 latach eksploatacji zaczęły mieć pewne problemy jakościowe, ale dalej tkwił w nich ten pewien magnes sprawiający, że niektórzy łapiący wirus Saaba czując się w nich wyjątkowo.

W roku 92 wprowadzono drugą generację Saaba 9000. Stylistycznie miał on węższe przednie reflektory i ogólnie bardziej zwarcie wyglądał niż poprzednik- lampy przednich kierunkowskazów były już całe w jednym kolorze .Wersje Liftback oznaczano jako CS, a te lepiej wyposażone jako CSE-dostępne one były z silnikami 2.3 wolnossącymi(150KM) oraz turbodoładowanym niskim ciśnieniem(170KM), wersja CSE, jako ta wyższa- posiadała już 2.3 turbodoładowane wysokim ciśnieniem o mocy 200KM. Na większośc europejskich rynków Saab proponował dwu litrowe silniki o mocach kolejno 130KM(wolnossący), 150KM(niskie ciśienie doładowania) oraz 175KM(wysokie ciśnienie doładowania).  Wersja CDE- czyli konwencjonalny sedan z wysokim standardem wyposażenia dostępny był z silnikiem 200konnym, a w późniejszym okresie z 3.0 V6. Od 1993 roku używano technologii Trionic T5-system ten zastąpił wcześniejszą technologię Saaba- APC. Poza tym w tym roku wyszło najmocniejsze Aero- silnik 2.3 Turbo 16v z turbiną Mitsubishi TD04 osiągała 225KM. Wersje z automatyczną skrzynią osiągały 200KM z turbiny Garett T25. Aero miało też świetne fotele, wyższe wyposażenie, ale to był jedynie dodatek- najważniejsze są osiągi. Same cyferki mówią niewiele- w ogóle tabelki nie określają tego jak tym pojazdem się jeździ. Moment obrotowy, około 350Nm od niskiego pułapu obrotów mógł by doprowadzać do spalenia opon, zwłaszcza podczas gwałtownego ruszania-na szczęście Trionic 5tak steruje układem zasilania w paliwo, aby na pierwszych biegach nie stać w chmurze dymu z opon.

W 1995 roku pod maskę 9000CDE trafiła widlasta szóstka. Był to silnik General Motors B308 o mocy 210KM. Stał się on standardem dla wersji CDE, dla CSE dostępny jako opcja. Silnik ten głównie napędzał auta w USA, wersje 4 cylindrowe zostały stamtąd wycofane, co nie dziwi znając zamiłowanie jankesów do silników wolnossących o dużych pojemnościach. Można by tu rozprawiać- co lepsze- czy turbodoładowany wysilony silnik, czy płynnie rozwijający moc duży wolnyssak, ale to każdy sam odpowie na to pytanie w swoim zakresie- w każdym bądź razie przy 9000 mamy ten wybór.

Produkcję Saaba 9000 zakończono w roku 1998 po zmontowaniu 503 087 sztuk. Co ciekawe-żaden Saab 9000 nie miał silnika wysokoprężnego. Moim zdaniem słusznie- firma która w historii ma zakorzenione lotnictwo nie powinna się bawic w ciężkie silniki. Co niestety dzisiaj już jest normą. Nie mam oczywiście nic przeciwko wysokoprężnym jednostkom, ale są samochody do których taki silnik po prostu nie pasuje. Jednak jeśli są tacy, którzy uważają, że turbodiesel dla osiągów i dla momentu obrotowego, niech poważnie przyjrzą się silnikom turbobenzynowym, a zwłaszcza 2.3i Turbo który moment powyżej 320Nm osiąga już od 1800 obrotów.

 

Wszystkie powyższe cechy przybliżają nam charakter Saaba- wg tabelek i statystyk to jedynie inna wariacja Alfy 164, Lancii Thema i Fiata Cromy- jednakowoż 9000 został poprawiony nie tylko w detalach, ale znacznie przekonstruowano tylne zawieszenie- zupełnie inne wahacze wleczone, sprężyny nie są na zwrotnicach, czy też amortyzatorach opartych na zwrotnicach, a właśnie na wahaczach. Stabilizator idzie do w kierunku tylnego zderzaka, a nie osi pojazdu. Wszystko z bardziej „mięsistej” stali. Jak widać i tutaj inżynierowie Saaba jak potrafili tak chcieli odróżnić swój produkt od innych aut na tej płycie podłogowej.

Dane techniczne:
Napęd: Silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie

Silniki:

I generacja

2.0i 16v:
R4 16v DOHC
1985ccm
130KM przy 5500 obr/min
177Nm przy 4300 obr/min
0-100km/h: 11,5s.
V max=200km/h

2.0i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
163KM przy 5500obr/min
260Nm przy 3000obr/min
8,8s
220km/h

2.0i Turbo 16v Automat
R4 16v DOHC Turbo
163KM przy 5500obr/min
260Nm przy 3000obr/min
9,3 s
215km/h

2.0i Turbo 16v Talladega
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
185KM przy 5300 obr/min
275Nm przy 3000obr/min
8,3s
225km/h

 

2.0i Turbo 16v Carlsson
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
220KM przy 5500 obr/min
330Nm przy 3000 obr/min
7,0s
237 km/h

2.0i Turbo 16v Carlsson Automat
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
200KM przy 5500 obr/min
295Nm przy 3000 obr/min
8,5s
230km/h

2.3i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
2290ccm
195KM przy 5500 obr/min
323Nm przy 1800obr/min
7,5s
235 km/h

II Generacja:

2.0i 16v
R4 16v DOHC
1985
130KM przy 5500 obr/min
177Nm przy 4300 obr/min
11,0s
200km/h

2.0i 16v Automat
R4 16v DOHC
1985
130KM przy 5500 obr/min
177Nm przy 3500 obr/min
12,5s
195km/h

2.3i 16v
R4 16v DOHC
2290
146KM przy 5500 obr/min
205Nm przy 3000 obr/min
10,5s
205km/h

2.0i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
1985
150KM przy 5300 obr/min
215Nm przy 2500 obr/min
9,5s
210km/h

2.3i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
2290
170KM przy 5700obr/min
260Nm przy 3200obr/min
8,5s
220km/h

2.3i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
2290
200KM przy 5500 obr/min
330Nm przy 1800 obr/min
7,5s
235km/h

Aero
R4 16v DOHC Turbo
2290
220KM przy 5500 obr/min
342Nm przy 1800 obr/min
6,7s
240km/h

Aero
R4 16v DOHC Turbo
2290
225KM przy 5500 obr/min
350Nm przy 1800 obr/min
6,9s
240km/h

Aero Automat
R4 16v DOHC Turbo
2290
200KM przy 5500 obr/min
342Nm przy 1800 obr/min
8,0s
230 km/h

3.0 V6 24v
V6 24v DOHC
2962
210KM przy 6200 obr/min
270Nm przy 3300 obr/min
8,0
230 km/h

3.0 V6 24v Automat
2962
210KM przy 6200 obr/min
270Nm przy 3300 obr/min
8,5
225 km/h

4 komentarze więcej...

Melkus RS1000

przez , 06.sty.2013, w Inne(Niemcy i Szwecja)

Na blogu zazwyczaj nie opisuje aut niemieckich. Już nie raz je tu mieszałem z błotem wodzony emocjami wynikłymi po rozmowach z mnichami tejże motoryzacji, którzy byli większym betonem niż ja. Ale mniejsza o to. O Golfie tu pisałem, Mercedes w wersji ciężarowej też się pojawił. Pora powiedziec o wynalazku z demoludów.

Tak. Melkus RS 1000. Tak, ten samochód powstał po TEJ stronie żelaznej kurtyny. Ten samochód powstał właśnie w NRD. U konstruktorów Wartburga(311 jest piękna) z Eisenach. Patrzymy na linię i od razu przychodzą nam do głowy wyczynowe modele Jaguara, Porsche czy Alfa Romeo Tipo 33. Płynna linia, obła która naznacza samochód jaki mógłby wygrać konkurs piękności. Znając gospodarkę centralnie planowaną lampy przednie pewnie przeniesiono z Trabanta, co do grila na tylnej osłonie silnika akurat nie mam wątpliwości- ona pochodzi dokładnie z Trabanta. Klamki boczne jak ulał z Wartburga 353, podobnie jak przednie kierunkowskazy, przednia szyba i … silnik. Trzeba też zaznaczyć, że drzwi w tym aucie otwierały się jak w Mercedesie Gullwing.

W tym wyglądającym jak z torów Le Mans samochodzie pracuje 3 cylindrowy, dwusuwowy, litrowy silnik z Wartburga 353. Zasilały go 3 gaźniki pochodzące prosto od MZ. Dzięki temu silnik osiągał 71KM przy 5000 obr/min, skrzynia biegów posiadała 5 przełożeń. Żeby załączyc bieg piąty dźwignię trzeba było ruszyc maksymalnie w lewo i do tyłu.

Całośc napędzała się do prędkości 165 km/h. Dziś wartośc śmieszna, ale mówimy o roku 1969. Trzeba też wspomniec, że wersja wyczynowa przeznaczona do sportu z tym samym silnikiem osiągała 90 KM przy 6000 obr/min i osiągała prędkośc 210 km/h. Skąd taka moc wydawało by się z rachitycznego silnika? Trzeba pamiętac, że dwusuw mimo, że jest obiektem wielu żartów ma większą sprawność niż silnik czterosuwowy(wyższa moc do wyciągnięcia z litra pojemności w zasilaniu wolnossącym), a osiągana prędkośc maksymalna to zasługa aerodynamiki oraz masy własnej, która w tym przypadku wynosi od 680 (wersja wyczynowa) do 750 (wersja cywilna) kg, wszystko dzięki nadwoziu z włókna szklanego opartego na ramie. DDRoni też kombinowali podłączyc dwa Wartburgowe silniki pod jedno sprzęgło. Tylko oczywiście pomysł spalił na panewce, bo był problem z synchronizacją obu silników. Próbowano również zaadaptowac silnik z Łady 1300, ale co dwusuw to dwusuw.

W późniejszym okresie powiększono silnik do pojemnośc 1118 ccm, głównie przez powiększenie średnicy cylindrów.

Samochód oczywiście był sprzedawany. Oczekiwac trzeba było od pół roku do dwóch lat, gdzie na Trabanta niektórzy czekali i 10 lat. Dziwne co? Ale Melkusa można było nabyc tylko przez ADMV. Oficjalnie wiadomo o 101 wyprodukowanych egzemplarzach, do dziś przetrwało 80. Cena nowego pojazdu, który to był produkowany przez 10 lat od 1969 do 1979 roku wynosiła 29 800 marek NRDowskich.

Był to nie wątpliwie przykład, że i w krajach gospodarki centralnie planowanej powstawały samochody ciekawe. Tylko w Polsce nam na tyle nie pozwalano, na ile pozwalano Niemcom. Przykładem auta konkurencyjnego dla Melkusa w PRL mogła byc Syrena Sport. 

Chociaż Syrena nie miała silnika umieszczonego centralnie, oba auta łączyła jedna rzecz – ludzie nie mający pojęcia o istnieniu jednego i drugiego mogli by twierdzic, że oba powstały w Wielkiej Brytanii.

1 komentarz więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...