Historia motoryzacji

Alfa Romeo w Le Mans i Spa Francorchamps.

przez , 22.cze.2016, w Alfa Romeo, Historia motoryzacji

Le Mans….to nie tylko miasto, dla fanów motorsportu kojarzy się z 24 godzinnym wyścigiem, który jest zbiorowym wysiłkiem maszyn, kierowców, inżynierów i mechaników. Fenomen tego wydarzenia mógłby być tematem w wielu pracach dyplomowych, bo przecie całą dobę ścigają się na Daytonie, Dubaiu, Nurburgring Norschleife, kiedyś na Zolder, ale są takie dwa tory na których owe zwody mają w sobie coś głębszego niż tylko uganianie się w kółko za sobą… to są właśnie Circuit de la Sarthe i Spa Francorchamps.

O Spa swojego czasu pisałem osobny artykuł, do dziś ten tor buduje respekt. Ardeny, lasy i wynurzające się zza mgieł asfaltowe zakręty Stavelot, Blanchimot, Eau Rouge i Raidillion. Dzisiejsza pętla to dosłownie połowa dystansu jaki ten tor oficjalnie miał jeszcze 40 lat temu. Podobnie jak Circuit de la Sarthe korzystał z dróg publicznych, był niebywale szybki, bo dystans owych 14 kilometrów najszybciej pokonała Matra w 1973 roku wykręcając czas 3:13,400.

Circuit de la Sarthe natomiast nie zmieniał się tak bardzo, najbardziej zauważalne modyfikacje są na prostej Les Hunaudierres, gdzie pojawiły się szykany, ale tylko dlatego, że zdarzały się „latające” i to dosłownie protoypy. 7 km prostej to dystans, na którym można było bić wiele rekordów, ale trzeba dodać, że owa Les Hunaudierres to na codzień droga publiczna nr D338, asfalt nie jest tu idealnie gładki i wystarczy lekkie podwianie samochodu LMP1 aby ten wzbił się w powietrze.

Alfa Romeo w Le Mabs pierwszy raz pojawiła się w 1931 roku z modelem 8C2300LM. Samochód ten był wyposażony w doładowany mechanicznie, 8 cylindrowy rzędowy silnik projektu Vittorio Jano. Moc 165KM, choć niektóre źródła podają, że nawet 180. Do startu wystawiono 3 egzemplarze, niestety pierwszy odpadł po kwalifikacjach z powodu awarii silnika, drugi na 99 okrążeniu uległ wypadkowi, natomiast trzeci…z przewagą 100 kilometrów nad drugim Mercedesem SSK zwyciężył w wyścigu.

 

W 1932 pętla Circuit de la Sarthe przypominała już tę dzisiejszą..bez szykan na Les Hunaudierres, bez zakrętów Forda i przy moście Dunlopa, który ówcześnie nie istniał. Trzeba zaznaczyć, że startował wtedy Polski team „Count Stanislaw Czajkowski” , który po 180 okrążeniach musiał niestety wycofać się z wyścigu…a szkoda, bo mieli by co najmniej podium, gdyż tyle samo okrążeń zrobił zakwalifikowany na 3 miejscu team Arthur W.Fox, na Talbocie AV105. Pierwsze dwa miejsca zajęły właśnie Alfy Romeo, pierwsza z prywatnego zespołu Raymond Sommer, drugie przez fabryczny team z 2 okrążeniami straty do lidera.

W 1933 doszło do dubletu fabrycznego teamu Alfa Romeo. W 24 godziny oba samochody pokonały 233 okrążenia- pierwszy kierowany przez Raymonda Sommera i Tazio Nuvolari, a drugi przez Luigi Chinetti i Philippe de Gunsburg. Zaraz za nimi uplasowała się również Alfa Romeo z teamu Arthur W Fox z 8 okrążeniami straty. Niektóre źródła podają, że startujące fabrycznie modele były zmodyfikowane przez Scuderia Ferrari i miały powiększoną pojemność skokową do 2600ccm.

W 1934 nie było już fabrycznego zespołu Alfa Romeo, prywaciarze natomiast po pokonaniu 213 okrążeń na 2300LM zwyciężyli pokonując Brytyjskie Riley’e.

W 1935 … Alfa nie była pierwsza, ALE nie była to porażka bo w sumie w kategorii aut do 3 litrów Alfa Romeo była pierwsza, lecz druga w generalce za Meadowsem 4.5 litra. Jakby nie patrzył był to wynik korzystny, zwłaszcza, że w klasie do 2 litrów pierwsze miejsce zdobyła 6C (w generalce na 6 miejscu).

Alfa Romeo wróciła dopiero w 1938 roku, niestety żaden ze startujących modeli (Alfa Romeo8C2900B Touring i Alfa Romeo 2300 Monza) nie ukończył wyścigu, podobnie było w 1939 roku, gdzie wystawiono model 6C2500SS.

Trzeba przyznać, że to była prawdziwa złota era marki Alfa Romeo. Robiła wiatrak z konkurencji na Gran Prix, w Le Mans dominowała pierwszą połowę dekady, natomiast na Spa przegrywała tylko dwa razy, w 1931 roku z Mercedesem SSK i w 1934 z Bugatti T44. Modele 8C2900A i 8C 2900B zwyciężały kolejno w 1933 i 1938 roku. W latach 35, 37 i 39 wyścig nie odbywał się przez co można spokojnie powiedzieć, że ta dekada była pod znakiem wijącego się zaskrońca połykającego Saracena z herbu Viscontich oraz krzyża Mediolanu.

W latach powojennych Alfa Romeo próbowała, ale ze względu na przejście praw własności z rąk prywatnych na skarb państwa nie były to tak efektywne starty (co prawda prawo własności przeszło w 1933 roku, ale projekty samochodów, które kwalifikowały się do wyścigów pochodziły jeszcze z czasów, gdy marka była w prywatnych rękach).

Pierwszy raz od 1938, samochody Alfa Romeo na Le Mans pojawiły się dopiero w 1953 roku (dokładniej modele 6C3000CM) i to w fabrycznym teamie, niestety żaden z nich wyścigu nie ukończył. Z powodu niepowodzenia zarząd na państwowej kasie był zmuszony do zatrzymania projektu. Następny start jakiegokolwiek samochodu ze Scudetto na przodzie to 1958 rok, model Giulietta Sprint Veloce Zagato w kategorii 1500, niestety po 59 okrążeniach uległ wypadkowi. 1960 rok to start Alfy Romeo Giulietty SV Conrero.

 

Była to niespotykana konstrukcja, bo z pomniejszonym Bialbero do 1150 ccm i autorskim nadwoziem, pojazd odpadł po 96 okrążeniach z powodu awarii skrzyni biegów.

W 1962 wystartowały dwa samochody Giulietta Zagato SVZ- pierwszy ukończył wyścig na miejscu 10tym po pokonaniu 281 okrążeń, będąc w klasie GT1300 na drugim miejscu zaraz za Lotusem Elite, drugi samochód odpadł po 223 okrążęniach. Ten sam zespól, czyli Scuderia St.Ambroeus rok później wystawił dwie Giulietty SZ 1600 w klasie GT1600. Niestety nie udało się ukończyć wyścigu… ale za to rok później startując już na modelach TZ1…. zdobyli pierwsze dwa miejsca w klasie. W generalce to kolejno 13 i 15 miejsce, ale krytykowanie tego osiągnięcia to tak jakby dzisiaj narzekać, że Ferrari 488GTE, że nie wyprzedziło Porsche 919 Hybrid.

W 1965 roku to był już dramat, wystartowała 1 sztuka TZ1 (EGDL – prywaciarze) i 2 szt TZ2 (Autodelta Spa) i żaden z tych pojazdów nie dojechał do mety…pierwsza Autodelta odpadła już po 1 okrążeniu. Wyglądało to już dość żałośnie, a trzeba zaznaczyć, że przecież Giulie GT Bertone wygrywały wszystko co było do wygrywania w klasie turystycznej.

Dopiero 1968 rok dał dobry rezultat. Autodelta wystawiła aż 4 modele w klasie Protorypy 2000, z modelem Tipo33/2, który miał centralnie umieszczony 2 litrowy silnik V8. Samochody zajęły pierwsze 3 miejsca w owej klasie, gdzie w generalce były to pozycje od 4 do 6. Czwarty samochód po 150 okrążeniach ukończył wyścig nie dojeżdżając do mety. Rok później z niewyjaśnionych przyczyn Autodelta nie wystawiła aut w ogóle- ot realia państwowych zakładów, aby nie narazić się społeczności oszczędza się pieniądze, a marka mimo posiadania dobrego samochodu może się jedynie obejść smakiem upragnionych sukcesów.

W 1970 Autodelta wystawiła znów 4 samochody 33T3 z 3 litrowym V8…niestety, żaden z nich nie ukończył wyścigu z powodu wypadków i problemów technicznych..znów był rok przerwy, aby w 1972 model 33TT3 z tym samym silnikiem ukończył Le Mans na 4 miejscu w generalce i 4 miejscu w klasie. Rok później, a jakże! Autodelty BRAK!, ale prywatny team Scuderia Brescia Corse ukończył wyścig na 15 miejscu.

Wydawało by się, że rok 1975 byłby następnym sukcesem w historii Alfa Romeo, gdyż w serii WSC (dzisiaj to WEC) model 33TT12 zdobył mistrzostwo konstruktorów, niestety z powodu kryzysu paliwowego wyścig Le Mans został z kalendarza wyścigów wykluczony, a do regulaminu wszedł zapis, aby między tankowaniami pokonać minimum 20 okrążeń…cóż…zespoły były zmuszone do zamontowanie zwyczajnie większych zbiorników, ale Alfa Romeo tego roku nie wystawiła żadnego prototypu ani samochodu.

W późniejszych latach, w 1993 roku na torze Circuit de la Sarthe pojawił się prototyp LMP z 3 litrowym 24 zaworowym V6 Busso- dojechał jako ostatni po pokonaniu 221 okrążeń na miejscu 30, rok później Debora LMP294 odpadła po 79 okrążeniach z powodu wypadku.

Na Spa Francorchamps Alfa Romeo pojawiała się, ale poza latami 30tymi nie odnosiła większych sukcesów. Zastosowanie dla V6 Busso odnalazł team Gillet, ale dopiero od 2001 roku, kiedy owy wyścig wpisano w kalendarz zawodów FIA GT. W rok inauguracji samochód niestety do mety nie dojechał, w 2002 zakwalifikował się na 26 lokacie…jako ostatni który przetrwał zmagania z 50 załóg. Rok później było podobnie, dużo lepiej było w 2004 roku, gdzie Gillet Vertigo Streiff dojechał jako 13 w generalce i 3 w klasie. Belgian Racing trzymał się tego silnika do 2007 roku, a od 2005 dysponował rozwierconym do pojemności 3.6 litra Busso, niestety ani razu nie zajął podium, a ich samochody nie dojeżdżały do mety.

Tak niestety wygląda historia marki Alfa Romeo na obu tych torach- piękne rozpoczęcie, fatalne rozwinięcie, ale zakończenie…? Moim zdaniem jeszcze nie nastąpiło, historia biegnie nadal, w 2013 roku postawiłem tezę, że Porsche nie wróci do LMP1, bo VW nie pozwoli na rywalizację obu swoich marek na Le Mans…ale jak czas pokazał pomyliłem się. Obyśmy jeszcze doświadczyli obecności AR w sportach motorowych.

14 komentarze więcej...

Le Mans 2016 „You don’t win Le Mans. Le Mans let’s you win.”

przez , 20.cze.2016, w Historia motoryzacji

Kiedy pierwszy raz pisałem na tym blogu o Le Mans 2013 obiecałem sobie, że nie będzie to cykliczny wpis o tym 24 godzinnym zmaganiu. Jednak w dniu wczorajszym doszło do czegoś…niewyobrażalnego na skalę całego motorsportu…, ale do tego przejdziemy później, bo jak zwykle trzeba zacząć od początku

15 czerwca odbyła się sesja terningowa i kwalifikacyjna. Już wtedy było widać, że Porsche i Toyota nawiążą ze sobą walkę, Audi, na które niektórzy stawiali by na ślepo miało ciągłe problemy techniczne, samo to, że oba prototypy R18 pierwszą godzinę stały w boksach, miny Liny Gate (która odchodzi z Audi Sport po wyścigu LM) i Wolfganga Urlicha mówiły same za siebie, że dzieje się coś nie tak. Pierwsze Pole Position wykręcił Sarrazin na Toyocie nr6 (3:20.737 ), jednak po 10 minutach Porsche podbiło stawkę, prototyp nr 2 wykręcił najlepszy czas 3:19,733 ustanawiąjąc najlepszy czas pętli. 

Ogólnie Q1 obfitowała w liczne zdarzenia wyścigowe, poślizgi, stłuczki i incydenty. Obsługa toru miała mnóstwo roboty, trzykrotnie wywieszano czerwoną flagę, a gdy pojawiła się 4 raz dyrektor wyścigu zadecydował o skróceniu Q1 o 10 minut. Skąd takie ostre tempo zespołów? Na Q2 i Q3 zapowiadano opady deszczu, więc środowa sesja mogła być jedyną szansą na wykręcenie najlepszych czasówek. Nie obyło się bez pożaru pojazdu LMP 1 teamu Bycolles, który od teraz walczył z czasem, aby ich pojazd w ogóle stanął do kwalifikacji.

Q2 i Q3 odbyły się w pełnym deszczu, gdzie trzecia sesja kwalifikacyjna została przerwana na około godzinę przez oberwanie chmury na prostej start-meta, przez co czasy które zostały na niej wykręcone zostały unieważnione (zbyt dużo samochodów nie wyjechało nawet z pit-stopu). Podczas Q3…ślizgał się nawet Safety Car:

 

Czasy poniżej:

Poz Klasa Nr Team Q1 Q2
1 LMP1 2 Porsche Team 3:19.733 3:25.511
2 LMP1 1 Porsche Team 3:20.203 3:23.307
3 LMP1 6 Toyota Gazoo Racing 3:20.737 3:25.899
4 LMP1 5 Toyota Gazoo Racing 3:21.903 3:24.399
5 LMP1 7 Audi Sport 3:22.780 3:45.468
6 LMP1 8 Audi Sport 3:22.823 3:26.680
7 LMP1 13 Rebellion Racing 3:26.586 3:30.010
8 LMP1 12 Rebellion Racing 3:27.348 3:27.573
9 LMP1 4 ByKolles Racing NK 3:34.168
10 LMP2 26 G-Drive Racing 3:36.605 4:04.887
11 LMP2 35 Baxi DC Racing Alpine 3:37.175 3:39.559
12 LMP2 36 Signatech Alpine 3:37.225 3:40.895
13 LMP2 44 Manor 3:38.037 NK
14 LMP2 49 Michael Shank Racing 3:38.837 3:51.759
15 LMP2 31 Extreme Speed Motorsports 3:39.366 3:40.436
16 LMP2 46 Thiriet by TDS Racing 3:39.375 3:40.611
17 LMP2 42 Strakka Racing 3:39.394 3:44.142
18 LMP2 47 KCMG 3:39.436 3:39.562
19 LMP2 23 Panis-Barthez Compétition 3:39.470 3:45.018
20 LMP2 33 Eurasia Motorsport 3:40.631 4:14.491
21 LMP2 38 G-Drive Racing 3:40.685 4:01.981
22 LMP2 43 RGR Sport by Morand 3:40.899 3:44.198
23 LMP2 27 SMP Racing 3:41.132 3:41.457
24 LMP2 28 Pegasus Racing 3:42.049 3:41.285
25 LMP2 30 Extreme Speed Motorsports 3:41.406 4:14.456
26 LMP2 37 SMP Racing 3:42.147 3:41.776
27 LMP2 25 Algarve Pro Racing 3:44.185 3:42.088
28 LMP2 41 Greaves Motorsport 3:43.915 3:42.570
29 LMP2 48 Murphy Prototypes 3:43.508 3:45.067
30 LMP2 34 Race Performance 3:43.590 3:45.711
31 LMP2 22 SO24! by Lombard Racing 3:48.585 3:44.347
32 NCOT 84 SRT41 by OAK Racing 3:45.178 4:01.607
33 LMP2 40 Krohn Racing 3:45.213 3:45.978
34 GTE Pro 68 Ford Chip Ganassi Team USA 3:51.185 3:53.672
35 GTE Pro 69 Ford Chip Ganassi Team USA 3:51.497 3:53.603
36 GTE Pro 51 AF Corse 3:51.568 3:53.218
37 GTE Pro 67 Ford Chip Ganassi Team UK 3:51.590 3:55.750
38 GTE Pro 66 Ford Chip Ganassi Team UK 3:52.038 3:58.358
39 GTE Pro 71 AF Corse 3:52.508 3:55.066
40 GTE Pro 82 Risi Competizione 3:53.176 3:55.032
41 GTE Pro 92 Porsche Motorsport 3:54.918 3:57.128
42 GTE Pro 95 Aston Martin Racing 3:55.261 NK
43 GTE Pro 91 Porsche Motorsport 3:55.332 3:56.792
44 GTE Pro 97 Aston Martin Racing 3:55.380 NK
45 GTE Pro 77 Dempsey-Proton Racing 3:55.426 3:57.082
46 GTE Pro 64 Corvette Racing – GM 3:55.848 3:58.493
47 GTE Am 61 Clearwater Racing 3:56.827 4:06.801
48 GTE Am 98 Aston Martin Racing 3:57.198 NK
49 GTE Am 88 Abu Dhabi-Proton Racing 3:59.861 3:57.513
50 GTE Am 55 AF Corse 3:57.596 3:59.469
51 GTE Am 83 AF Corse 3:57.742 4:03.676
52 GTE Pro 63 Corvette Racing – GM 3:57.967 3:59.268
53 GTE Am 50 Larbre Compétition 3:58.018 4:27.530
54 GTE Am 60 Formula Racing 3:58.760 4:03.851
55 GTE Am 78 KCMG 3:59.245 3:59.034
56 GTE Am 62 Scuderia Corsa 4:00.008 4:05.643
57 GTE Am 89 Proton Competition 4:01.215 4:00.107
58 GTE Am 86 Gulf Racing 4:01.046 4:09.283
59 GTE Am 57 Team AAI 4:02.326 4:05.822
60 GTE Am 99 Aston Martin Racing 4:03.148 NK

Jak widać w deszczowym Q2 wyniki głównie poprawiały pojazdy LMP2. W oczy rzuca się pojazd nr 84, który był poza jakąkolwiek klasyfikacją. W tym o to pojeździe zastosowano ułatwienia, które umożliwiały ściganie się człowiekowi, który jest po amputacji rąk i nóg..tak, w tym roku na Circuit de la Sarthe spełniło się marzenie Frederica Sausset’a, który przy tak zaawansowanym stopniu inwalidztwa mógł zasiąść za kierownicą prototypu i ścgiać się nim na torze, gdyby się ktoś zastanawiał jak to możliwe, poniżej zamieszczam Tweet Michała Turskiego:

Dzień wyścigu…

oczywiście z pompą, najpierw „Desant” flagi francuskiej, która startowała wyścig gdzieś nad szykanami Forda, przelot myśliwców, które za sobą ciągnęły smugi w kolorze flagi francuskiej….bo w sumie co Francuzom zostało, skoro Peugeot i Renault leją na LMP1?



Wyścig zaczął się za pojadzem bezpieczeństwa z powodu opadów deszczu, zjechał dopiero po 50 minutach,…. co nie zmieniało faktu, że w ciągu tych pierwszych minut i Ford#67 i Ferrari 458 z Formula Racing było wtaczane do garażu, ten pierwszy z powodu awarii skrzyni biegów, a drugi…w sumie nie wiadomo, mało ważne, bo w LMP1 ewidentnie było widać, że wyścig odbędzie się pod dyktando Porsche i Toyoty. Audi w dalszym ciągu co kilka okrążeń zjeżdżało do pit-stopów, a nawet było wtaczane do garażu (i to oba prototypy) … A WŁAŚNIE… marki VAGa, tj Porsche i Audi w tym roku startowały tylko z dwoma pojazadami, a nie jak do tej pory z trzema, z powodu kryzysu finansowego spowodowanego aferą spalinową w USA, co miało bardzo duży wpływ na to jak układała się rywalizacja w LMP1. W LMP2 od samego początku było widać, że prototypy Alpine mają ochotę na zwycięstwo, bo pomału zaczęły dominować w klasie nad najszybszym G-Drive. W GTE Pro…Ford…nr68, ale za nim nie AF Corse, a Risi Competizione z nowym Ferrari 488GTE było w stanie nawiązać jakąkolwiek walkę o zwycięstwo. W GTE Am znowu zdecydowanie najlepiej radziły sobie Ferrari 458 Italia z AF Corsie i Scudiera Corse. 

Zadziwiająco długo nie było incydentów wyścigowych, właściwie dopiero nad ranem zaczęła się plaga, a to Corvette #64 przywaliła w opony, a to Morgan LMP2 z Ines Taittinger za kierownicą zaczął się palić, a to ByKolles…znów stanął w płomieniach, tradycyjnie Aston Martin musiał odpaść przez znaczne uszkodzenia po wycieczce na bandy , kompletnie nieudany wyścig dla AF Corse i Porsche Motorsports, które odpadły z rywalizacji w GTE Pro. 

Rywalizacja w LMP1 odbywała się tylko między Toyotami, a Porsche…przy czym Porsche nr 1 w nocy zjechało do garażu na wymianę pompy wody. Od tej chwili wiadomo było, że walka o zwycięstwo odbędzie się między Toyotami nr 5, 6 i Porsche nr 2. Do 14 godziny wyścigu prowadziła 6ka, jednak po incydencie musiała zjechać do garażu na naprawę nadwozia i wtedy zaczął się wyścig między 5ką i 2ką. 

Bernie Eccelstone* twierdził, że nikt nie ogląda końcówki Le Mans, ale w tym roku….

Na około godzinę przed końcem garaż nr 56 odwiedził dr Wolfgang Urlich (inżynier wyścigowy Audi Sport Team Joest, jakby kto nie wiedział). Na Twitterze pojawiło się zdjęcie jak klęczy przed Fredericiem Saussetem, który szykował się do zajęcia miejsca za kierownicą. Właśnie na 15 minut przed końcem umiesczono go w kokpicie Morgana LMP2, tym samym zakończył wyścig dla teamu SRT41 by Oak Racing

Na 15 minut przed końcem ekipa sędziowska zarządziła, że pojazd nr 82 musi zjechać do boksów aby naprawić lampy  LED na boku, które pokazują które miejsce w Top 3 zajmuje dany pojazd….

 

..kuriozalne to było dla Risi i kierowcy, Giancarlo Fisichelli, który postanowił olać zalecenia sędziów i utrzymywał jazdę na torze. W tym momencie kierowcy Ferrari 488GTE byli na drugim miejscu, przed nimi i zaraz za nimi Ford GT, jeśli samochód Risi Copmetizione zjechał by do boksów Ford mógł liczyć na zdominowanie podium przez swoje auta. Włoch nie zjechał ani na pierwszym możliwym, ani na następnym okrążeniu, więc sędziowe zarządzili karę Stop &Go dla Ferrari…. jak czas pokazał opłaciło się, bo czerwone Ferrari #82 ostatecznie zajęło drugie miejsce powodując, że Ford wbrew temu czym się chwalił zaraz po zakończeniu wyścigu (Twitter: Ford Performance) wcale nie zajął miejsc 1-2-3, na co mieli wielką ochotę i nadzieję. 

8 minut przed końcem tracące do lidera 23 sekundy Porsche nr 2 zjechało do pit stopu na wymianę przedniego lewego i tylnego prawego koła co właściwie w tej sytuacji zostało przyjęte jako poddanie wyścigu, ale na 3,5 minuty..prowadzący Toyotę nr 5 Kazuki Nakajima zgłosił krzykiem przez radio „i have no power! NO POWER!” prowadzący prototyp Toyoty zaczął drastycznie zwalniać osiągając maksymalną prędkość 140 km/h..okazało się, że wysiadł silnik spalinowy, a samochód jechał na samej baterii…przekraczając linię start-mety stanął zupełnie, w tym momencie przez radio w Teamie Porsche padł komunikat „Keep pushing”,  Neel Jani przycisnął ….. Porsche wyprzedziło na start-mecie Toyotę, która stojąc za linią również była, jak się okazało..na ostatnim okrążeniu wyścigu….

Mniejsza oto co się działo w garażu Porsche, ale w Toyocie był mega smutek, łzy, niedowierzanie, cały zespół stał jak wryty, z jednej strony niemal szalona radość w Porsche z drugiej widok ludzi, którzy wyglądali jakby im całe życie rozpadło się w ciągu jednej sekundy.

Ostateczny cios zadali sędziowie..przed dekoracją zwycięzców zdecydowali, że Toyota nr5 nie będzie klasyfikowana ponieważ nie ukończyła wyścigu ulegając awarii , reasumując , jeśli Nakajima by nawet do tych boksów zjechał to nic by nie zmieniło owej decyzji… W tej sytuacji wygrało Porsche nr2, Toyota nr6 zajęła drugie miejsce, a Audi….w całym tym zamieszaniu załapało się na podium, choć trzeba przyznać, że mieli mega szczęście, bo ich prototypy kuleją i było to widać na Circuit de la Sarthe.

Po zakończeniu wyścigu zatrudniony w roli eksperta Eurosportu Tom Kristensen, który nie był związany z marką Toyota, był tak poruszony tym co się wydarzyło, że ciężko mu się składało zdania…..właściwie mało kto interesował się tym, że wygrało Porsche, gro ludzi skupiło się na Toyocie, która nie zasłużyła na takie zakończenie sprawy. Na profilu toru Nurburgring pojawił się wpis „Sometimes the explanation „that’s motorsport” seems far too simple. Respect Toyota Hybrid”, a inna legenda wyścigów Le Mans Alexander Wurz stwierdził „You don’t win Le Mans. Le Mans let’s you win.”,  Grzegorz Gac (komentator Eurosportu) przypomniał jak w 1999 roku na godzinę przed końcem wyścigu wybuchła opona w prowadzącej Toyocie GT-One, przez co została ona wyprzedzona przez BMW V12 LMR….cóż… albo to jakieś fatum, albo Niemcy mają nadzwyczajne szczęście…ale to drugie wymagało by dużo dłuższego wpisu, który zahaczałby o tematy polityczne, a tego nie chcę w ogóle poruszać.

*Zanim jakaś kobieta, fanka F1, stwierdzi, że Bernie miał rację z tym przytoczonym przeze mnie cytatem, uzupełniam, że ten gość, zapytany o możliwość startu kobiet w tzw „królowej motorsportu” powiedział :

” Lubię gdy kobiety noszą kolor biały, podobnie jak inne sprzęty gospodarstwa domowego”. 

A na koniec….. oświadczenie Akio Toyody:

I wyniki wyścigu:

Poz Klasa Nr Team Naj.okrążenie Ilość okr. Samochód
1 LMP1 2 Porsche Team 3:21,756 384 Porsche 919 Hybrid
2 LMP1 6 Toyota Gazoo Racing 3:21,445 381 Toyota TS050 Hybrid
3 LMP1 8 Audi Sport 3:22,206 372 Audi R18
4 LMP1 7 Audi Sport 3:23,043 367 Audi R18
5 LMP2 36 Signatech Alpine 3:37,195 357 Alpine A460
6 LMP2 26 G-Drive Racing 3:36,558 357 Oreca 05 Nissan
7 LMP2 37 SMP Racing 3:40,065 353 BR Engineering BR01
8 LMP2 42 Strakka Racing 3:38,795 351 Gibson 015S
9 LMP2 33 Eurasia Motorsport 3:38,605 348 Oreca 05 Nissan
10 LMP2 41 Greaves Motorsport 3:41,806 348 Ligier JS P2
11 LMP2 27 SMP Racing 3:39,445 347 BR Engineering BR01
12 LMP2 23 Panis-Barthez Compétition 3:39,629 347 Ligier JS P2
13 LMP1 1 Porsche Team 3:21,816 346 Porsche 919 Hybrid
14 LMP2 49 Michael Shank Racing 3:37,339 345 Ligier JS P2
15 LMP2 43 RGR Sport by Morand 3:38,734 344 Ligier JS P2
16 LMP2 31 Extreme Speed Motorsports 3:42,146 341 Ligier JS P2
17 LMP2 25 Algarve Pro Racing 3:40,450 341 Ligier JS P2
18 GTE Pro 68 Ford Chip Ganassi Team USA 3:51,840 340 Ford GT
19 GTE Pro 82 Risi Competizione 3:52,269 340 Ferrari 488GTE
20 GTE Pro 69 Ford Chip Ganassi Team USA 3,51:514 340 Ford GT
21 GTE Pro 66 Ford Chip Ganassi Team UK 3:51,582 339 Ford GT
22 LMP2 40 Krohn Racing 3:39,988 338 Ligier JS P2
23 GTE Pro 95 Aston Martin Racing 3:53,293 338 Aston Martin V8 Vantage GTE
24 GTE Pro 97 Aston Martin Racing 3:53,809 337 Aston Martin V8 Vantage GTE
25 GTE Pro 63 Corvette Racing – GM 3:53,398 336 Chevrolet Corvette C7.R
26 GTE Am 62 Scuderia Corsa 3:56,671 331 Ferrari 458 Italia GT2
27 GTE Am 83 AF Corse 3:56,639 331 Ferrari 458 Italia GT2
28 GTE Am 88 Abu Dhabi-Proton Racing 3:57,989 330 Porsche 911 RSR
29 LMP1 12 Rebellion Racing 3:26,838 330 Rebellion R-One
30 GTE Am 61 Clearwater Racing 3:57,339 329 Ferrari 458 Italia GT2
31 GTE Pro 77 Dempsey-Proton Racing 3:54,377 329 Porsche 911 RSR
32 LMP2 22 SO24! by Lombard Racing 3:43,796 328 Ligier JS P2-Judd
33 GTE Am 86 Gulf Racing 3:58,004 328 Porsche 911 RSR
34 LMP2 48 Murphy Prototypes 3:41,582 323 Oreca 03R
35 GTE Am 60 Formula Racing 3:57,218 319 Ferrari 458 Italia GT2
36 GTE Am 99 Aston Martin Racing 3:58,503 318 Aston Martin V8 Vantage GTE
37 GTE Am 50 Larbre Compétition 3:57,739 316 Chevrolet Corvette C7.R
38 NCOT 84 SRT41 by OAK Racing 3:46,131 315 Morgan LMP2
39 GTE Am 57 Team AAI 3:57,939 306 Chevrolet Corvette C7.R
40 GTE Pro 67 Ford Chip Ganassi Team UK 3:52,453 306 Ford GT
41 GTE Am 78 KCMG 3:58,417 300 Porsche 911 RSR
42 LMP2 31 Extreme Speed Motorsports 3:39,156 297 Ligier JS P2
43 GTE Am 55 AF Corse 3:56,634 289 Ferrari 458 Italia GT2
44 LMP2 34 Race Performance 3:43,395 289 Oreca 03R

Nie ukończyli:

45 LMP1 5 Toyota Gazoo Racing 3:22,495 384 Toyota TS050 Hybrid
46 LMP2 28 Pegasus Racing 3:41,670 292 Morgan LMP2
47 LMP2 44 Manor 3:42,259 283 Oreca 05 Nissan
48 GTE Am 98 Aston Martin Racing 3:57,718 281 Aston Martin V8 Vantage GTE
49 LMP2 46 Thiriet by TDS Racing 3:37,957 241 Oreca 05 Nissan
50 LMP2 35 Baxi DC Racing Alpine 3:37,444 234 Alpine A460
51 LMP2 38 G-Drive Racing 3:40,274 222 Gibson 015S
52 GTE Pro 64 Corvette Racing – GM 3:54,359 219 Chevrolet Corvette C7.R
53 LMP1 4 ByKolles Racing 3:36,288 206 CLM P1/01
54 LMP1 13 Rebellion Racing 3:26,957 200 Rebellion R-One
55 GTE Pro 51 AF Corse 3:52,531 179 Ferrari 488GTE
56 GTE Pro 71 AF Corse 3:53,424 143 Ferrari 488GTE
57 GTE Pro 92 Porsche Motorsport 3:53,500 140 Porsche 911 RSR
58 GTE Pro 91 Porsche Motorsport 3:53,754 135 Porsche 911 RSR
59 LMP2 47 KCMG 3:39,650 116 Oreca 05 Nissan
60 GTE Am 89 Proton Competition 4:01,419 50 Porsche 911 RSR
2 komentarze :, , , , , , , , , więcej...

Projekt 34

przez , 14.mar.2015, w Historia motoryzacji

W historii F1 pojawiało się wiele ciekawych konstrukcji, a to BRM wsadził silnik w układzie H o 16 cylindrach, czy też wspominany przy Alfie Romeo w F1- Brabham BT46 „Fancar”. Nie da się jednak nie wspomnieć o jedynym startującym w historii Gran Prix bolidzie, który miał 6 kół.

Skąd taki pomysł? Chodziło o obniżenie oporu powietrza, zastosowania mniej rozbudowanej aerodynamiki, ale zwiększeniu przy tym przyczepności w łukach. Koncepcja ta budziła kontrowersje, sam Jody Scheckter twierdził, że to jedynie tymczasowe rozwiązanie, które nie powinno gościć za długo w F1. Poza tymi 3 osiami nie było tam technologicznej orgii- za plecami znajdowała się jednostka Ford-Cosworth DFV.

ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34

DFV to najpopularniejszy silnik F1 od końcówki lat 60tych po początek lat 80tych. Napędzał bolidy Lotusa, Matry, McLarena i Williamsa, o tych mniej znanych nie wspominając, jak na przykład Ligier(przed fuzją z Matra), March, Lola czy Hesketh. Osiągnięcie 12 tytułów mistrza konstruktorów dla teamów które z owej maszynowni korzystały, przez całe 15 lat “aktywności”technologicznej jest warty odnotowania.

Debiut tej jednostki miał miejsce w 1967 roku w bolidach Lotusa 49, które prowadzili Graham Hill oraz Jim Clark. Już pierwszego roku Lotus był wicemistrzem konstruktorów. Widlasta ósemka o rozstawie głowic pod kątem 90 stopni miała 4 zawory na cylinder i pojemność 2993 cm sześc. Rozrząd napędzany był kołami zębatymi, a użycie stopów lekkich spowodowało, że gotowy do założenia silnik ze sprzęgłem ważył 168kg. Wyżej wspomniany Lotus dysponował mocą 408KM (dużo jak na coś co właściwie nie miało siły docisku i ważyło 500 kilo), aby w 1983 roku w Lotusach 92 osiągać 510KM.

dfv-draw

Następca DFY różnił się od DFV skróceniem skoku tłoka z 65 do 59 mm, a tym samym rozszerzeniem tulei z 86 do 90 mm. Nie odpływajmy jednak za daleko, wszak tu mowa o Tyrrellu P34, więc są to lata 1976-77, wsezonie ’76 na 29 zanotowanych teamów tylko 4 (Brabham-Alfa Romeo, Ferrari, BRM i Ligier-Matra) nie korzystały z DFV. Ówcześnie agregaty osiągały między 450, a 485KM przy 10500 obr/min i 332 Nm przy 8500obr/min, choć to nie osiągi były przyczyną ich popularności, a cena ok 7500 funtów za sztukę.

tyrrellp34frontsus

Wracając do Tyrrella, jak wyżej wspomniałem zastosowanie 6 kół miało poprawić przyczepność przy chęci obniżenia oporu powietrza stosując mniejsze koła. Wiadomo jednak, że aby dojść do pewnych wniosków potrzebne są doświadczenia, a konstruktorem tego ustrojstwa był Derek Gardner, który w końcówce lat 60tych pracował w Lotusie. Startujący w INDY pojazd zasilany był turbiną gazową, uderzenie mocy było ogromne i mimo napędu na obie osie samochód tracił przyczepność, a kontrola nad nim była uporczywie ciężka. Nieinaczej było z turbinową Matrą, inżynier więc postanowili dołożyc jeszcze jedną oś, ale centrala rządząca wtedy wyścigami Indy zabroniła używania tego typu silników w bolidach.

tyrrell_p34__1976

Po Lotusiue Derek trafił do zespołu Elf-Tyrrell, gdzie koncepcja 4 przednich kół skrętnych nie dawała mu spokoju, podczas jednych z rozmów z Kenem Tyrrell’em podał argumenty, że nie trzeba stosować rozbudowanego wielkiego skrzydła przedniego oraz wielkich kół aby osiągnąć pożądaną siłę docisku i przyczepność w zakrętach. Ken zaintrygowany pomysłem inżyniera dał zielone światło, tym samym ruszyły prace nad Projektem 34.

tyrrellp34brunoandgiuli600

Prezentacja gotowego prototypu miała miejsce w roku 1975, konstruktorzy i dziennikarze zbierali szczęki z podłogi. W sumie nic dziwnego, w dzisiejszych czasach bolid o 3 osiach wywołał by nie mniejsze zamieszanie, a wtedy taki koncept pojawił się po raz pierwszy. Tyrrell przyznał, że będzie to samochód na sezon 76, co było dość odważnym posunięciem biorąc pod uwagę, że nie odbyły się wtedy jeszcze żadne testy. Pierwsze jazdy na Silverstone w 75 pokazały ułomności połączenia tyłu starego pojazdu z nowym przodem, w zakrętach było fatalnie, przy czym na prostej opony obracały się z inną prędkością niż felgi… Odwieczna zasada stosowania mniejszych kół, podczas gdy tylna opona, będąca niemal dwa razy większa od przednich obracała się z prędkością dajmy na to 320 km/h tak te 10 calówki z przodu spokojnie przekraczały 500. Dodatkowo sami kierowcy mieli problemy w zakrętach, wiadomo, że każdy z nas jeździ na punkty odniesienia, w bolidach mamy o tyle łatwiej że widzimy ułożenie kół względem zakrętu, a w P34 wysoki kokpit i małe kółka powodowały, że owego ułatwienia byliśmy pozbawieni. Depailler postanowił nauczyć się nowego stylu jazdy, podczas gdy Scheckter stwierdził, że tym nie da się jeździć, to też w kadłubie wywiercono otwory aby prowadzący mógł widzieć ułożenie kół w zakręcie.

Usuwanie wad i usprawnianie konstrukcji zajęło tyle czasu, że przez pierwsze trzy GP w 76 Tyrrell wystawił bolidy z poprzedniego sezonu, P34 pojawiło się dopiero w 4 rundzie na GP Hiszpanii w Jarama. Depailler zakwalifikował się jako trzeci, podczas gdy uprzedzony do trzydziestkiczwórki Scheckter w swoim 007(bolid sezonu 75) wykręcił dopiero 14 czas. Podczas samego GP Francuz utrzymywał 3cią pozycję do 26 okrążenia gdzie usmażone hamulce odmówiły posłuszeństwa, a to był stały problem Projektu 34- niedostateczne chłodzenie przednich tarcz przy kółkach jak w dzisiejszych quadach.

W dalszej części sezonu było tylko lepiej, w 16GP zespół zarobił punkty w 14 rundach, gdzie raz zwyciężył we Szwecji gdzie Scheckter dojechał pierwszy, a Depailler zaraz za nim. To niestety jedyny największy sukces tej konstrukcji, choć trzeba zanotować, że w ostatnim wyścigu sezonie 76, na GP Japonii Depailler dojechał jako drugi. To był ten wyścig, w którym Niki Lauda wycofał się z rywalizacji z powodu ulewnego deszczu, a James Hunt zapewnił sobie tytuł mistrza świata, wszak to ten rok z filmu “Wyścig” (oryg.Rush) . Mimo problemów z hamulcami i tym, że Goodyear miał gdzieś uruchamianie badań nad wyczynowymi 10′ oponami Tyrrell zgromadził 71 pkt w klasyfikacji konstruktorów co dało im 3 miejsce.

04_grande

Team nie zrezygnował z konceptu 6 kołowca na nadchodzący sezon, przez co Scheckter odszedł określając P34 jako kupę złomu, w jego miejsce zatrudniono Ronnie Petersona. Godziny spędzone w tunelu aerodynamicznym oraz zmiana materiału z którego wykonany był kadłub (z włókna szklanego na kewlar) miały zdecydowanie usprawnić konstrukcję, Karl Kempf opracował elektronikę pokładową, która zbierała dane z przejazdów, co na owe czasy było totalną nowością w świecie F1. Wiadomo, że kazda zmiana oznacza nowe problemy, tutaj po godzinach testów okazało się, że za mała ilość powietrza dochodzi do chłodnic olejowych, a zwiększone gabaryty nadwozia zmusiły logistyków do zmiany środków transportu, aby na tory w ogóle dojechać, a rewolucyjna elektronika powodowała następne usterki i awarie. Testy na torze Paul Ricard uśpiły obawy Kena Tyrrella- Depailler pobił rekord okrążenia o ponad sekundę, także team miał rozbudzone apetyty przed nadchodzącym sezonem 1977.

Początek na GP Argentyny był fatalny. Depailler w kwalifikacji był trzeci, Peterson nie mógł się przyzwyczaić do 4 małych kółek i wykręcił 14 czas. W trakcie samego GP Francuz przegrzał silnik, a Szwed wyjechał tyłem z zakrętu, przez co Tyrrell nie zainkasował punktów. Kłaniały się wady związane z nowym kształtem nadwozia i wyżej wspomnianym niedostatecznym przepływem powietrza przez chłodnice olejowe, problem przegrzewających się przednich hamulców był również aktualny. Derek Gardner i spółka wprowadzali usprawnienia praktycznie po każdym GP, ale to było za mało. Wściekły Gardner wycofał się kompletnie z F1, a na jego miejsce wszedł francuz Maurice Philippe, który przeniósł chłodnice oleju z tyłu do przedniego skrzydła, przez co wszystkie pozytywne cechy konceptu 6 kół zostały unicestwione, co spowodowało ostateczne odejście od tego pomysłu. W sezonie 77 P34 wyjeździło jedynie 27 punktów, co dało im 6 miejsce. Na 1978 Tyrrell opracował bolid 008, który był standardowym 4 kołowym pojazdem.

Można by powiedzieć, że pomysł wdrożenia 6 kół od samego początku był skazany na porażkę, co zaznaczał Scheckter, ale czymże była by motoryzacja bez odważnych nieracjonalnych pomysłów?

 tyrrell_p34_cutaway

31 komentarze :, , , , , , , , , więcej...

Magia Eau Rouge i Raidillion, czyli blogowa podróz w Ardeny

przez , 28.lut.2015, w Historia motoryzacji

Wschodnia Belgia, niedaleko Liege, we francuskojęzycznej Walonii na wzgórzach Ardenów położony jest jeden z bardziej fascynujących i najstarszych torów wyścigowych świata. Mowa o Circuit de Spa Francorchamps.

spa

Na samym początku jego przebieg miał nieco inną postać niż dziś, jego pętla w latach dwudziestych XX w. miała 15 km długości i prowadziła przez drogi publiczne (coś jak Circuit de la Sarthe dzisiaj). Do dziś z tamtej wersji ostała się część od łuku Stavelot do Les Combes. Pętla była niezwykle szybka, do tego mnóstwo wzniesien i spadków powodowały że tor był zdradliwy.

Pierwsze Gran Prix odbyło się tutaj w 1925 roku, a wygrał je Antonio Ascari za kierownicą…Alfa Romeo P2. Sam kierowca zginął niedługo później na GP Francji, ale mówimy o czasach gdzie weekendy wyścigowe bez ofiar śmiertelnych były rzadkością. Belgijski tor jednakowoż był (i w sumie jest dalej) jednym z najniebiezpieczniejszych jaki ostał się w kalendarzu motorsportu.

Stara pętla Spa Fracorchamps

 

Biorąc pod uwagę, że w latach 60tych w bolidach F1 pojawiły się silniki V8, V12 czy nawet H16 jak w BRMie, a prędkości maksymalne i osiągane dochodziły do 250 km/h tory stawały się istnymi arenami gladiatorów. Rzecz jasna robiono coś, aby ograniczyć ilość zapotrzebowania na trumny po każdym weekendzie wyścigowym- Monza została zredukowana o owal, na Pętli Północnej ktoś pomyślał o wycince drzew i słupów które wyrastały zaraz za asfaltem, a nawet porobili krawężniki, Francuzi na swoje GP wzięli się za budowę toru Paul Ricard i Dijon Prenois, bo przebudowa Circuit de Charade była właściwie niemożliwa, w Monaco nawet zaczęto kombinować nad tym aby wyhamować samochody wyjeżdżające z tunelu.

Belgowie rzecz jasna z uporem maniaka twierdzili, że jest wszystko zajebiście i nie chcieli nic zmieniać. Dalej tor biegł przez miasta, zabudowania, gdzie drobny błąd powodował, że mieliśmy wiele możliwości dokonania żywota- może na słupie telefonicznym? Może na ceglanym płocie? A może w wystawie sklepowej? Było tam mnóstwo łuków, w których pojazdy osiągały nawet i 180km/h, średnie prędkości? Po wojnie te 15 km pokonywano w przedziale 3-4 minut… W 1937 roku rekord wynosił 5:04 i pobił go Hermann Lang w Mercedesie W125, a w1973 Matra MS670 pokonała dystans 14km w 3:13,4 Sami więc możecie sobie wyobrazić jakie to było tempo.

Szczypta pikanterii dodaje fakt, że właśnie na tym torze pogoda jest najbardziej zmienna. Jak to w górach teraz mamy słońce, za pięć minut zaczyna padać deszcz…a samochody wyczynowe plus mokra nawierzchnia pomieszana z nieprzewidywalnością to jest właśnie to co w motorsporcie pociąga najbardziej- przynajmniej mnie.

Pod koniec lat 60tych odnotowano już 28 ofiar śmietelnych, o rannych nawet nie ma co mówić- bo nie mam dostępu do takich statystyk, ale było ich mnóstwo. Przez wymogi bezpieczeństwa i powtarzające się bojkoty kierowców GP Belgii przeniesiono do Zolder i Nivelles, a na Spa odbywały się wyścigi innych serii. Dopiero pod koniec lat siedemdziesiątych Spa Francorchams przybrała bardziej nam znaną formę 7 kilometrowej pętli, która z kilkoma zmianami dotrwała do dzisiaj, wtedy na klepsydrze widniało już 35 nazwisk. Jak wyżej wspomniałem zachowano część od Stavelot do Les Combes…czyli między innymi najbardziej przerażającą, ale też najcharakterystyczniejszą kombinację zakrętów Eau Rouge i Raidillion…

eaurouge

Po pokonaniu nawrotu La Source depczemy maksymalnie na prostej dojeżdżając do ostrego lewego zakrętu który przechodzi w prawy łuk pod górę…za którym mamy łuk w lewo którego nie widać gdy się „wspinamy”. Zawodowcy twierdzą, że te 160 tam można na szafie mieć lekko, więc ilość przeciążeń w róznym kierunku w ciągu sekundy-dwóch to coś co można jeszcze chyba osiągnąć na śrubokręcie toru Laguna Seca.

Problem zaczyna się w momencie, gdy coś pójdzie nie tak, internet jest pełen filmów z wypadków właśnie w tej części toru, do tej pory zginęło tu 6 kierowców od 1921 roku, ilość rannych…. duża, ilość wypadków…cóż, na każdym evencie właśnie tutaj dzieje się najwięcej. Każdy chce go pokonać jak najszybciej aby mieć jaknajwyższą prędkość na prostej Kemmel.

Drugim sektorem który jest charakterystyczny to długi łuk Blanchimont.. nie jest to prosta. Właściwie cały czas jesteśmy tu w łuku w którym spokojnie można się rozpędzać na w pełni otwartej przepustnicy wypadając ze Stavelot, wielu kierowców pokonując na pełnym gazie 17 zakręt zapomina, że 18 jest zacieśniający, co powoduje, że ilość wypadających tam samochodów jest zdumiewająca. Zginęło tu więcej osób niż na Eau Rouge, włączając w to obsługę toru.

Ogólna liczba ofiar śmiertelnych na Spa Francorchamps to 52 osoby…przyjmując, że inaugracja toru odbyła się w 1921 roku , daje to jedną osobę na dwa lata. Najwięcej istnień pochłonęły Blanchimont (8), Eau Rouge-Raidillion (6), oraz nie będące teraz w obrębie toru zakręty Malmedy (6) i prosta Masta (4).

Oglądałem zawody 24h Spa Francorchamps 2014, oczywiście nie obyło się od dramatów. Dwa poważne wypadki na Eau Rouge zostały przyćmione przez krakse Vadima Kogaya i Marcusa Mahy w zakręcie Stavelot. Zderzenie było tak silne, że temu drugiemu wyrwało kask, pas złamał szczękę do tego doszedł uraz kręgosłupa, co teraz dzieje się z Mahym? Nie wiadomo, media milczą na jego temat. Wyścig został oflagowany na czerwono co oznacza przerwanie imprezy, samochody jednak nie wróciły do boksów tylko zostały zatrzymane w sektorach, bo na torze lądował śmigłowiec, który zabrał kierowcę do szpitala. Ponizej video streszczające cały wyścig(trwa około 50 minut).

Jeśli chodzi o TV…szczątkowa relacja była na Eurosporcie, chcąc być bardziej na bieżąco trzeba było wejść na stronę BlancPain GT Endurance, gdzie jest możliwość obejrzenia Live’a. Problem polega na tym, że po 23:00 dostępny był jedynie z kamery na Eau Rouge. Biorąc pod uwagę, że i 24h Le Mans i Spa po raz pierwszy wystartowały w 1923 roku tak muszę przyznać, że ogólnie ignoruje się właśnie ten Belgisjki event. Co prawda zawody FIA World Endurance Series odbywają się na torze Spa, ale „tylko” przez 6 godzin. Podejrzewam, że są tu jakieś zaszłości marketingowo-licencyjne, wszak BlanPain Endurance Series jest poza FIĄ. Jednakowoż, jeśli Królewski Automobil Klub Belgii(RACB-współzałożyciel BlancPain Endurance) ma licencję na wyłączność 24 godzinnej gonitwy w Ardenach mógłby zadbać też o rozmach i medialność porównywalną z 24h Le Mans. Problemem pewnie jest kasa, przecież to nie są tanie rzeczy. FIA ma wystarczająco szmalu, żeby opłacić Eurosport(defakto francuską stację), aby ten przez 24 godziny transmitował wyścig, podczas gdy RACB pewnie dysponuje skromniejszymi środkami wystarczającymi na nagrody dla zwycięzców i zapewnienie poziomu organizacyjnego zawodów, a moim zdaniem Spa jest znacznie trudniejszym torem niż La Sarthe- w Le Mans mamy kombinatorykę zakrętów i szykan- chociażby Porsche, Mulsanne który kończy prostą Les Hunaudieres , czy Indianapolis-do Arnage, ale nie da się ukryć, że wyżej wspomniana Les Hunaudieres czy Courbe du Golf za zakrętem Mulsanne to te proste, które stanowią, iż tor ten jest mniej skomplikowany niż Spa Francorchamps gdzie poza Kemmel właściwie cały czas jedziemy albo w łuku, albo szykanie albo zakręcie… do góry i w dół.

Cóż… marzeniem była by seria, gdzie w kalendarzu mielibyśmy 24h Le Mans, 24h Spa Francorchamps, 24h Nurburgring-Nordschleife, gdzie jedynym niecałodobowym wyścigiem była by nie obecna w kalendarzach od lat 70tych Targa Florio, czy od 2009 roku 1000km Monza. Wszystko rozbija się o kasę. Niestety…. Szczęśliwie tor Spa Francorchamps z powrotem znalazł się w kalendarzu F1 i WTCC będąc najdłuższą pętlą w kalendarzu obu tych imprez.

12 komentarze :, , , , , , , , , więcej...

CWS- ocalić od zapomnienia

przez , 11.sty.2013, w Historia motoryzacji

Mieszkamy w ciekawym kraju, który położony jest w dość … trudnym regionie geograficznym. Nie mamy żadnych naturalnych barier ochronnych, jak na przykład góry czy szerokie rzeki które stanowiły by dla armii świata dość poważny problem logistyczny, a jak mamy to w zasadzie z tych stron gdzie nie trzeba. Mało tego- historia i los ulokował nas między Niemcami, a Rosją i krajami z nią pokrewnymi … jak to mówił Laskowik „my z tego miejsca wyskoczymi, a Szwedzi w to miejsce wpadną… i jak wytrzymają 20 lat to wszystkich przeprosimy i wrócimy na swoje miejsce”. Co to ma do bloga motoryzacyjnego? Cóż. W latach gdy motoryzacja powstawała, rozwijała się i powstawały coraz to ciekawsze koncepcje Polska nie istniała. W zasadzie byliśmy zapleczem dla Niemców, Rosji albo Austro Węgier. Gdy odzyskaliśmy niepodległość i zwalczyliśmy Bolszewików nad Wisłą zaczęliśmy coś kombinować z własnymi samochodami- mam tu na myśli CWS. W zasadzie to jest pierwszy samochód osobowy jaki został w 100% wykonany w Polsce- nasz silnik, nasze mechanizmy, nasze nadwozie.

CWS T1 był jednak znacznie prostszym samochodem niż jego odpowiednik brytyjski- Rolls Royce Phantom I. W zasadzie cała konstrukcja oparta na śrubach M10x1,5, aby można było rozwalić wszystko jednym kluczem co w międzywojennej sytuacji warsztatowo-mechanicznej w Polsce było bardzo ważne. Co ciekawe skrzynia biegów mechaniczna, czterobiegowa, wyposażona była w blokadę, aby amator cudzej własności miał nieco trudniej podczas próby przywłaszczenia sobie pojazdu. Silnik tutaj zastosowany nie był kopią agregatu do motopompy czy licencyjnym dolniakiem, a pełnowartościowym rzędowym, czterocylindrowym czterosuwowym z górnymi zaworami benzyniakiem. Do tego aluminiowe tłoki, żeliwna głowica, korbowody ze stopu krzemoglinowego. Moc wahała się między 45, a 61KM przy 3 litrach pojemności. Co ciekawe w bloku były dwa duże otwory ułatwiające dostęp do układu tłokowokorbowego- coś jak na silnikach okrętowych. Sam samochód też wyposażony był w układ który odcinał zapłon gdy ciśnienie oleju było zbyt niskie dla sprawnego smarowania. Powstały następne klony silnika z żeliwnymi blokami- 3.0 R8(80-100KM) oraz połowa z niego- 1.5 R4 (24KM). Niestety pojazdy CWS padły ofiarą naszych rodzimych głą…. polityków, którzy podpisali umowę licencyjną z FIATem, który postawił warunek aby pojazdy CWS nie były już produkowane, jako że stanowiły by groźną konkurencję dla FIATa. Jednak to nie konieć wątku o CWS, które zostało przekształcone w PZInż.

Obok interesujących samochodów, za unicestwienie których postawiłbym kilka osób przed plutonem egzekucyjnym powstał tam ciekawy motocykl. CWS Sokół 1000, wiem wiem, nic co poniektórym to nie mówi, ale pewne osoby znające temat nazywają go „polskim harleyem”. Powód prosty- silnik tego motocykla to dwucylindrowa benzynówka dolnozaworowa, widlasta, czterosuwowa o mocy niecałych 20KM.

Produkowany do 1939 roku i krótko po wojnie. Co się stało z inżynierami którzy budowali te samochody? To czego się spodziewacie, pewien niemiecki czarno ubrany fanklub Adolfa H zlikwidował ich w obozach koncentracyjnych.

Historię powojenną już znacie. Wałkowana była miliony razy w milionach programów i milionach stron WWW. Przez Stara, Jelcza, Warszawę, Polskiego FIATa, Poloneza i Lanosy z Matizami, które ostatnie swoje lata sprzedawane były pod znaczkiem FSO. Leopardem nie ma co się podniecać- ot Szwedzki kapitał ulokowany w kraju o tańszej sile roboczej. Dzisiaj rynki motoryzacyjne zdominowane są przez wielkie koncerny, a w Polsce mógłby co najwyżej powstać licencyjny pojazd. Nie mamy niestety potężnego zaplecza industrialnego jakie mieliśmy tak naprawdę przed wojną… i za PRLu, gdzie wykazywał się on między innymi w GAZ Wołdze 23 (vide Warszawa 210) czy też Syrenach Laminat i Sport. W autobusach jest Solaris- ale świat tego typu pojazdów jest dość specyficzny.


CWSy do czasów dzisiejszych niestety nie dotrwały, a szkoda. Większość z nich zaginęła w zawierusze wojennej. Choć gdzieś poniewiera się informacja o jednym egzemplarzu który został eksportowany do Francji.

1 komentarz więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...