FIAT

Sto trzydzieści jeden

przez , 27.lis.2016, w FIAT

Noc….szutrowa droga pośród lasu, gdzieś między drzewami odbija się tafla jeziora… 3 do końca…(to gaźnik..tam nie ma odcięcia) zmieniasz na 4, oprócz spadających obrotów i wycia skrzyni slyszysz… hopa, lewy 4, 200….widzisz wzniesienie, gaz… klasyczna trójbryłowa karoseria unosi się w powietrzu….przed Twoimi oczami wszystko dzieje się w zwolnionym tempie, adrenalina uderza do głowy … widzisz ten szpaler drzew zamykający się do lewej… nie wiesz nawet jaką masz prędkośc za to na obrotomierzu wartości coraz niższe…spadasz na koła…za mało obrotów, redukcja w dół wpadasz w lewy lekko zamiatając tyłem, kontrujesz kierownicą i ciśniesz gaz do dna, a świat przed tobą rozświetlają 4 halogeny po 100-200W jeden.

Szuter odbija się od podwozia, klatka trzeszczy zbliżasz się do ciasnego zakrętu w prawo, samochód wpada w podsterowny poślizg..kątem oka widzisz to drzewo na które jedziesz, ale instyntkownie zbijasz bieg w dól,….tylne Pirelli nałożone na magnezowe Cromodory zaczęły tracić przyczepność rzucając szutrem na wysokość metra, na wyprostowanych kołach lecąc bokiem auto zaczyna posłusznie jechać do przodu……. mijając owe drzewo na centymetry…prznajmniej tak Ci się wydaje, czterocylidnrowe rzędowe Lampredi i ta wyjąca skrzynia biegów Colotti rozdzierają ciszę pośród Fińskich lasów….

I tak poprzez następne odciniki specjalne wijące się wśród tysiąca jezior…. czy to asfaltowych serpentyn San Remo, śnieżnych zasp Szwecji, lodowatych serpentyn Monte Carlo, piaszczystych podłoży Safari, czy też ostrych kamieni rozgrzanej do czerwoności szutrowej „jezdzni” Rajdu Akropolu.

 

Fiat 131…. weźcie na niego spójrzcie…to nie Audi, ani żadne Subaru czy inne Alpine tudzież Mitsubishi, to właśnie FIAT zaczął sprzedawać cywilny samochód, który wygrywał w rajdach. Dosłownie. Nie był to jakis egzotyczny dziwoloąg, tylko auto dostępne w salonie.

 

Powiem Wam szczerze przemawia do mnie sylwetka tego auta. Mogę uważać, że Alfa Romeo Giulia Bertone, Montreal, czy 33 Stradale to kwintesencja piękności, ale ten kwadratowy, dwudrzwiowy sedan przemawia do mnie bardziej. Wóz ten przy przytoczonych przeze mnie Alfach wygląda ordynarnie, ale takie jest jego zadanie.

 

Lancia projektując Stratosa, czy 037 miała przed oczami wizję wygrywania rajdów. FIAT? Ciężko powiedzieć. Jako Abarth to właśnie 131 jest następcą Stratosa i trzeba przyznać, że nie przyniósł wstydu. Dominował w sezonach 1977, 1978 i 1980 w Grupie 4. Za kierownicą 131 zasiadali Markku Alen, Walter Rohrl, Sandro Munari, Timo Salonen, Attillo Bettega i Michele Mouton. Wymienieni przeze mnie kierowcy walnie przyczynili się do wygrania 20 rajdów tworząc przy tym kult, wokół tego…

 

według założeń…

 

Rodzinnego auta.

 

 

Występował jako klasyczny 4 drzwiowy sedan, 5 drzwiowe kombi, czy też właśnie wyczynowe 2 drzwiowe pudło na kołach. Produkowali to lat 10 od 1974 roku na całym świecie- Mirafriori Torino, Bogota w Kolumbii, Jakarta w Indonezji, Casablanca w Maroku, Warszawa-Żerań, czy też w Barcelonie w fabryce .. Seata.

 

Samochód ten w latach 70tych robił istną furrorę, a w rzeczywistości PRL był niemal zjawiskowy. Ot mój ojciec przytoczył opowieść z jednego z zakładów pracy jak jego kolega chwalił się na dziale, że mył zajebistą furę….wycierał jej karoserię gąbką…a nawet nie miał zaszczytu się nią przejechać. Chodziło właśnie o 131 Mirafiori. Jeśli chodzi o silniki mieliśmy tu proste OHV 1.3, 1.6, czy dwuwałkowe 1.8-2.0.

Były też wersje wysokoprężne z silnikami 2.0 i 2.5, ale to gdzieś dopiero od 1978…

 

 

Ku*** dopiero… dziś jak znajdziecie jakis egzemplarz w stanie ogólnym trzymającym się kupy to już jest mega fart bez względu czy to Mirafiori 1300, czy Supermirafiori 2000, o Volumetrico Abarth nie wspominając.

 

Zawieszenie z przodu to kolumny McPherson, z tyłu mieliśmy klasyczną oś z wahaczami wzdłużnymi i drązkami Panharda. Najcięższe 131 to wersje 2500D, które ważyły 1275kg, a najlżejsze to te 1300OHV o masie 950 kg.

 

Za kałużą 131 były również sprzedawane, pod nazwą Brava. Przy czym miały one silniki 1.8 i 2.0 OHV. Z innych ciekawostek powstała też Hybryda (tak Panie i Panowie, hybrydy powstawały już dużo dawniej, nie mówiąc o autach elektrycznych które montowano już w latach 20tych XX wieku), silnik w owej to znana ze sto dwudziestki siódemki – 903ccm napędzająca 24kW silnik elektryczny. W którym to roku było? W 1980, dla niedowiarków sprawdźcie sobie Fiat 131 Ibrido.

 

Generalnym problemem 131 była … (bo „jest” cięzko uznać za obowiązujace dzisiaj)….korozja… Wszechogarniające i obecne rude szmacisko, które ogarniało cały samochód lepiej niż Małysz skoki narciarskie. Jeśli chcecie 131 to musicie szukać we Włoszech…jak jakaś jest w Polsce to musi być konkretnie zabezpieczona przez samego użytkownika, co by on sam nie zdzierał paznokci po każdej zimie, z resztą jesli jest jakiś egzemplarz w PL (a są) to są one utrzymywane przez takich jak ja masochistów…z innymi niż mam ja, zboczeniem. Zaiste zacny jest ten wóz, w latach 70tych to jeden z lepszych samochodów, ale do dziś wytrwały egzemplarze, o które dbały całe pokolenia.

Mechanicznie te samochody nie mają sobie nic do zarzucenia, czy to OHV, czy kultowe już Lampredi, czy to na ręcznej 5tce, 4ce, czy automatycznej 3ce jeżdżą i działają…póki cała buda się nie przełamie i nie oprze o wał napędowy (tak…ten Fiat ma napęd na tył).

Wyścigowa wersja 131 Rally została wyprodukowana w 400 egzemplarzach. Wersja cywilna osiągała 138 KM, wyczynowa z wtryskiem Kugelfischera 240 KM. Jeśli chodzi o malowanie fabrycznych wersji to te z lat 1975-77 nosiły kolory granatowo-żółte Olio Fiat, w 1978 dopiero pojawiła się ta najbardziej rozpoznawalna barwa- biało zielona Alitalia. Każde inne malowanie to zespoły niefabryczne korzystające z pojazdów Fiata.

Mógłbym się tu rozpisywać o tym jakie wersje kiedy powstały, czym się charakteryzowały z wyglądu i jak były wyposażone…, ale ku*** po co jak do dzisiejszych czasów dożyły nieliczne egzempalrze, gdzie nawet te najuboższe są postrzegane jako rodzynki.

 

Sto trzydzieści jedynek wyprodukowano dokładnie w 1 513 800 egzemplarzach. Większością z nich pewnie już się goliliśmy wielokrotnie, co dalej nie zmienia faktu, że jest to w pewnym sensie kamień milowy motoryzacji. Ot wóz cywilny, który nie wiele różnił się optycznie od swojego rajdowego odpowiednika. Owszem..Abarth miał poszerzenia, mechanicznie to zupełnie inna bajka, ale do k****y nędzy Lancer Evo czy Impreza 22B STI w wersjach wyczynowych też mocno odstają od swoich cywilnych odpowiedników.

 

Dziś dużo łatwiej o 131 w wersji…komputerowej. Czy to jako modyfikacja do Racera, czy jako oficjanlnie dostępny wóz w grach Colin Dirt, czy Dirt Rally. W rzeczywistości wozy te są na wymarciu, choć sam widywałem 131ki we Francji i we Włoszech. Po dziś dzień robią mi galarete z mózgu, mimo, że ich sylwetka trąci ostro poprzednimi epokami motoryzacji.

Czy wpis ten jest za krótki? Możliwe, o Citroenach rospisywałem się bardziej, ale w dzisziejszych czasach łatwiej o BX-a niż o 131. Stając przy wyborze, czy wolę BX GTI czy 131 Mirafiori 1300 miałbym straszny dylemat…wziąć żelazko o mocy 160KM z 1.9 na hydropneumatyce. czy starą OHV 65KM…ale powiem wam szczerze, moja słabość do Włoszczyzny chyba wzięła by górę, mimo dostępności części, fachowców i jakości blachy…. i to już w sumie powinno dać Wam do myślenia jaki jest mój stosunek do tego modelu.

12 komentarze :, , , , , , , , , , , , , , , , , , więcej...

Nowy Fiat Tipo na gorąco ( tipo 356)

przez , 26.kwi.2016, w FIAT

Stare odsłony mojego bloga były dość krytyczne wobec polityki Fiata, zwłaszcza jeśli chodziło o markę Alfa Romeo i Lancia. Odkąd jednak Fiat odbił się od używania 500ki do wszystkiego, zapowiedział nową Giulię, o czym pisałem i zapowiedział pojawienie się budżetowego sedana stwierdziłem… że nie porafię patrzeć na te ruchy sceptycznie(mimo tego co zrobili z Lancią) i trzeba nieco „odszczekać” swoje dawne podejście do tego co wyprawiają jajogłowi w Torino. Teraz jednakowoż pisać o Giulii nie będę, a o następcy modeli Siena-Albea-Linea, którego mi brakowało, zwłaszcza gdy koncern PSA wypuścił swoje C-Elysee i 301…to są główni konkurenci tego modelu i zaznaczam, że mówimy o aucie co w topowej odmianie z silnikiem wysokoprężnym kosztuje..65 000 PLN, natomiast konkretny egzemplarz który oglądałem to wersja podstawowa za 42 600 z benzynowym silnikiem 1.4 16v. Pamiętajcie o tym, bo porównywanie tego auta z modelami typu Giulietta i gderanie „aaa bo tam lepsiejsze wyposażenie!”, „aaa bo tam lepiej wykonane!”, „aa bo w BMW 1 są lepsze dywaniki!”…nosz kurwa! Łachy nie robią, w końcu do tamtych aut trzeba dopłacić z 20 kafli i to mówiąc o podstawowej wersji, a po koncercie życzeń to już w ogóle wychodzą obłędne ceny, za które można kupić całkiem zacnego 3 latka, który jest ze 2 segmenty wyżej.

Wracając do Fiata

Pierwsze wrażenie niezwykle pozytywne..wysoka linia szyb i maski, ciekawy grill…bo nie jest to ordynarnie wpieprzony plaster miodu czy inny plastikowy naodpierdolsie kawał żeberkowanego plastiku. Zrobili tu takie jakby…wypustki, które robią ogólnie pozytywne wrażenie estetyczne. Ciekawie jest też prowadzony dach…zwróćcie uwagę na tę dolinę w środkowej części. Ja w tym widzę nawiązania do starych Abarthów gdzie takie wypuklenia były koniecznie żeby się w ogóle do auta zmieścić, tutaj nad głową miałem sporo miejsca, nawet jak podniosłem fotel na fulla do góry.

 

Deska rozdzielcza jest też ciekawa…wskazówki prędkościomierza i obrotomierza spoczywają na godzinie szóstej. Między zero, a 10km/h jest coś w rodzaju takiej jakby „martwej strefy”, co z resztą było obecne we Fiatach od zarania dziejów- nie raz niewtajemniczeni byli zszokowani, że ich zegary Veglia Borletti na postoju wskazują 10km/h przy 500 obr/min. Po przekręceniu kluczyka zaraz przy tarczach zegarów analogowych pokazują się elektroniczne wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i paliwa. Taki ciekawy kompromis między deską analogową, a digital, wszak stare Tipo można było mieć w pełni analogowe lub właśnie w pełni elektroniczne, ale taki był właśnie urok lat 80tych.

Konsola centralna jest czytelna, ot proste pokrętła, gniazda AUX i USB, łatwe do odszyfrowania klawisze(otwieranie bagażnika jak w AR164-czyli elektrozamek uruchamiany z konsoli, a nie ze schowka jak w 166), no i jako, że mówimy o „podstawce” mamy niedotykowy wyświetlacz radia. W bogatszej odmianie, nie dość że ma funkcję dotyku to jeszcze robi za monitor kamery cofania za którą FIAT krzyczy sobie 1200 PLN(+1500 za samo radio z bajerami). Ogólnie wewnątrz jest całkiem przyjemnie i nie chodzi jedynie o wrażenia estetyczne.

Plastik którym pokryli większość kokpitu jest przyjemny w dotyku i trzeba przyznać, że byłem tym faktem pozytywnie zaskoczony biorąc pod uwagę budżet jaki trzeba na owy model przeznaczyć. Nie podobał mi się jedynie materiał na kierownicy, bo był jakiś taki….kuźwa….badziewiarski….na szczęście za 5 stówek FCA (Fiat Chrysler Automobiles jakby ktoś nie wiedział) oferuje obszycie wieńca kierownicy i gałki zmiany biegów. Zadbali nawet o to, by obudowa mocowania lusterka bocznego wewnątrz nie była z gładkiego plastiku, a takiego…komponującego się z wnętrzem.

Klimatyzacja manualna jest w standardzie, podobnie jak elektrycznie sterowane szyby z przodu, wspomaganie Dualdrive(coś jak tryb City, czyli kierownica albo z lekkim oporem albo obrotem na dmuchnięcie) i…system monitoringu ciśnienia w oponach.

Z tyłu jak na ten kaliber samochodu jest całkiem sporo miejsca, a przy moich ustawieniach fotela za mną mogła by siedzieć nawet rosła osoba. Standardowo tylne szyby siła razy łapa, a elektryczne sterowanie można domówić za 500 zł, a w wersjach Easy i Lounge są standardem. Nie wspominam o edycji Opening, bo ona jest ograniczona czasowo i dotyczy wybranych pierwszych egzemplarzy modelu.

Bagażnik z zewnątrz otwiera się klawiszem skitranym między światłami tablicy, albo ze środka naduszając klawisz na konsoli, siłowniki automatycznie go wypychają w górę, co jest wygodne…ale przez to w jakiej dzielnicy mieszkam patrzę na to dość sceptycznie. Ogólnie jest dość głęboki i obszerny, nie będe pisał ile litrów…bo w sumie dla mnie to jest słaba wykładnia…ja osobówki nie używam do wożenia wody, sorbitolu czy innej glukozy, ale ze 3 duże torby podróżne spokojnie się zmieszczą…no i po otwarciu poszycia hit… PEŁNOWYMIAROWE KOŁO ZAPASOWE. Jest to opcja, co kosztuje 400zł, ale miło jest wiedzieć, że jedyną alternatywą dla spray’a fix&go nie jest jakaś śmieszna dojazdówka.

Po otwarciu maszynowni ukazał mi się silnik 1.4…i przyznam , że przyzwyczajony do upchanych pod maską modeli z lat 90tych, Alf Romeo czy Lancii Integrale jest tu całkiem sporo miejsca. Wiadomo, że jest to auto nowe, więc mało kto będzie tu grzebał oprócz serwisantów…ale za 3-4 lata komuś ta wiedza może się przydać. Oczywiście jest to pierwsze wrażenie, ale samo to, że z urządzeniami pomocniczymi takimi jak alternator, kompresor klimatyzacji czy pompa wspomagania miałem kontakt wzrokowy to już jest coś…naprawdę…kto ma V6 Busso w 166 czy 156, czy nawet jakiegoś 4 cylindrowego Twin Sparka ten zrozumie.

Oprócz silnika 1.4 16v o 95 koniach mocy możemy sobie wybrać też motor 1.6 o mocy 110 KM i …automatyczną skrzynią biegów. Jeśli chodzi o wysokoprężne jednostki wrzucono 1.3 Multijeta(95KM) i 1.6 Multijeta (120KM), przy czym trzeba się liczyć z tym, że są one droższe mniej więcej o 10 tyś zł w porównaniu z benzynowymi odpowiednikami. Mocą to żaden z nich dupy nie urywa, ale mówimy tu o autach które mają być tanie w eksploatacji, a nie zapieprzać 300 na godzinę. Zawieszenie to MacPherson z przodu, a z tłu belka z Bravo…prowadzenie zadowalające, a ceny części i robocizny zabijać raczej nie będą.

Komu polecam ten samochód? To budżetowe auto klasy kompakt w nadwoziu sedan, które jest całkiem fajnie wykończone, a na plastikach kokpitu nie wytrzecie marchewki czy innego warzywa na sałatkę. Przyjemne dla oka na zewnątrz i wewnątrz, wyposażenie standardowe też nie poraża nędzą, a trzeba mieć zdolność kredytową jedynie do 70 tyś zł. FIAT zawsze słynął z dobrego kredytowania swoich produktów (pewnie przez to przetrwał lata trudne), więc jak ktoś się zdecyduje to nie będzie cyklicznie zarządzał ścisłego postu w domu nawet w święta spłacając rat za ten pojazd. Mnie osobiście wóz ten przypadł do gustu, a po indywidualnej konfiguracji wyposażenia nawet nie spadłem z krzesła widząc cenę.

PS. Ja wiem, że w gro gazet się pisze o tandecie w Tipo i że Fabia czy Rapid lepsze, ale siedząc w Skodach nie odczułem przepaści między tymi samochodami, a czytając gazety branżowe mam wrażenie, że to gazetki promocyjne Czeskiego producenta(tudzież VAG), a nie profesjonalne czasopisma.

8 komentarze :, , , , , , , , więcej...

FIAT Ritmo/Strada

przez , 25.sty.2013, w FIAT

FIAT Ritmo, to samochód, który jest przeze mnie darzony szczególnym sentymentem, głównie dlatego, że model z pierwszych lat produkcji z silnikiem 1.5 był u mnie w rodzinie. Wiele lat później jeden z moich kolegów jeździł wersją, że tak powiem poliftową z silnikiem 1.7 diesel. Oba egzemplarze już niestety nie są używane w jakiejkolwiek eksploatacji- zabiło ich to, co zabija wiele ciekawych aut tamtego okresu i to nie tylko Włoskich- korozja.

Spójrzmy na pierwszą serię i jej konkurencję. Ritmo wyglądało jak z innego wymiaru w porównaniu z Alfasudem, Golfem, Oplem Kadettem C/D czy jakimkolwiek innym wehikułem segmentu tzw. C. Wysoko prowadzona linia zderzaków obejmująca reflektory to dzisiaj można powiedzieć norma, a tu mamy myśl desingerską przełomu lat 70/80. Linia boczna była równie niebanalna, jedno przetłoczenie łączyło górne linie zderzaków przednich i tylnych, a drugie, przy samym progu łączyło jakby nadkola. Okrągłe klamki, nie burzące harmonii lusterko i szyby boczne wpisane jakby we wklęsłość karoserii stanowią, że mamy do czynienia z futurystyką ówczesnych czasów. Tył zasługuje na uwagę nie mniej jak pozostałe części nadwozia- kształt tylnej szyby nie jest ani zaokrąglony, ani nie jest prostokątem- to jakiś taki sześciokąt o nieregularnych kształtach, tylne światła są w zderzaku i mówcie co chcecie- te wąskie długie światła od tablic po krawędzie samochodu nadaje niepowtarzalnego charakteru.

Szkoda, że po 4 latach zrezygnowano z tej stylizacji. Ritmo drugiej serii było już bardziej podobne do konkurencji, z przodu prosty grill i zderzaki, brzydsze logo Fiata, ale interesująco wpasowano przednie kierunkowskazy. Zmiany z tyłu objęły głównie światła i zderzak, zrezygnowano z charakternych kloszy i wstawiono takie wydające się bardziej pospolite i spotykane. Czy Ritmo drugiej serii jest brzydsze? Nie, jest inne, bo urok dalej ten Włoski kompaktowy wóz zachował.

Wnętrze … hmmm… jest typowo jak w kompakcie- co prawda nie szturchamy kolanem pasażera, ale przy zmianie biegów, zwłaszcza przy wrzucaniu piątki jego fotel już tak. Patrząc na archiwalne zdjęcia dzisiaj nie ma tam nic nadzwyczajnego- ot proste podejście do przekazywania kierowcy informacji o pojeździe, którym się porusza. Choć obrotomierz będący w tamtych czasach wyposażeniem w wielu autach konkurencji opcjonalnym tutaj był w miażdżącej ilości egzemplarzy. Elektroniczny zegarek znajdował się w górnej lewej krawędzi deski rozdzielczej. Abarthy, czy też wersja 125TC miały zestaw dodatkowych zegarów na konsoli cenrtalnej- mianowicie voltomierz, ciśnienie oraz temperaturę oleju.

Poliftowe Ritmo, miało już coś co można nazwać konsolą centralną z suwakami regulującymi temperaturę (we wcześniejszej wersji były wywalone gdzieś na dół jakby ktoś sobie o nich za późno przypomniał). W narożu tablicy rozdzielczej znaleźć można już było wskaźnik ekonomizera lub ciśnienia oleju, a obrotomierz częściej ustępował miejsca … czasomierzowi.

Seria TC była już zupełnie inna wewnątrz- tablica przyrządów z wielkimi lampkami kontrolnymi, wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej, paliwomierza, ciśnienia oleju i voltomierza. Wszystko razem, a nie rozrzucone gdzie się dało lub gdzie pasowało. Oprócz designu jednakowoż gałka zmiany biegów wżynająca się w fotel pasażera została, a to, że klawisze uruchamiające różne funkcję przez 10 lat produkcji modelu „wędrowały” po różnych miejscach jest naturalne, zwłaszcza że rozprawiamy o Włoskim aucie. Ogólnie były 3 serie Ritmo, o pierwszej napisałem, o drugiej wspomniałem, a ta trzecia miała wielkie szkaradne progi bez przetłoczeń, kwadratowe klamki i okulary reflektorów z jednego całego kawałka plastiku, a nie żeberkowanego jak grill.

Zwróciliście pewnie uwagę, że rozwodzę się nad wyglądem, a o maszynowni jeszcze nawet nie wspomniałem. Właściwie tutaj nie ma nic ciekawego, pierwsza seria od początków produkcji oferowana była z 3 silnikami benzynowymi- 1.1(60KM), 1.3(65KM) oraz 1.5(75KM). Dopiero od 1980 wszedł wysokoprężny wolnossący 1.7 o mocy 55KM. Były też wersje, mogące nawiązać bój z Golfem GTI, ot trzydrzwiowe nadwozia oznaczone literkami TC otrzymały 4 cylindrowca Lampredi najpierw o mocy 105(1600), a potem 125 KM(2000). Podatność na tuning mechaniczny tej jednostki chyba przybliżać nie trzeba, Abarth również z tych odmian robił wersje przystosowane do rajdów samochodowych, ale nie było to flagowy wyczynowiec Fiata, bo akurat tę rolę w tych czasach pełnił FIAT 131. W 2 i 3 serii Ritmo najmocniejsza odmiana już miała 130KM, co na budę ważącą maks 950 kg jest wynikiem sporym.

(powyżej zdjęcie 3 serii Ritmo- jak wspominałem kwadratowe klamki i inne okulary reflektorów to wyróżniające ją cechy)

Prowadzenia nie można określić stricte sportowym, ale też nie jest nadzwyczajnie kanapowe- o ile mówimy o wersjach najsłabszych, bo te TC to zupełnie inna bajka. Można popier***ć po serpentynach wciskając gaz, oczywiście z umiarem(nie, nie chodzi mi o przestrzeganie ograniczeń, tyko o sterowanie przepustnicą trakcji samochodu, co by nie spaść w dół albo roztrzaskać się na drzewie i innej skarpie), bo ten wóz nie został stworzony do klepania w dziada, a do wyżycia się…oficjalnie na track-dayu.

Dostępność na rynku wtórnym jest żałośnie niska- na dzień dzisiejszy w którym tworzę ten przydługawy wpis na allegro nie ma żadnego egzemplarza, a jeśli ktoś się zaprze będzie musiał jechać do Włoch. Po pierwsze klimat oszczędza te niezabezpieczone przed rudym dziadostwem blachy, a po drugie toż to ojczyzna tego wozu. Na co trzeba zwracać uwagę? Standardowo- zweryfikować co się dzieje pod dywanikami, na ramie szyb, rantach drzwi i nadkolach. Wszelkie osłony, badziewka i dodatki zazwyczaj mają maskować dziury. Tutaj uważać trzeba szczególnie, bo w niektórych sytuacjach czasem nie ma czego ratować. Elektronika- standardowo, choć nie uważam, żeby tutaj sypała się jakoś szczeólnie namiętnie. Co do mechaniki- tu nie ma co się zepsuć- sprawdzone silniki, diesle 1.7 , 1.9 turbo oraz benzyniaki służyły w tych autach dożywotnio…. naprawdę…. one działały tak długo dopóki miały się czego trzymać w karoserii. Dostępne też były kabriolety, ale nadwozie otwarte maksymalnie oparte na progach, które równie namiętnie korodowały sprawiły, że niewiele z nich dotrwało do dziś.

(na zdjęciu powyżej FIAT Strada- czyli Ritmo na rynki Amerykańskie, tutaj pierwsza seria z dużo mniej urodziwym zderzakiem, z tyłu również znajdowała się ni przypiął ni przyłatał dokładka)

Fiaty Ritmo, co trzeba przypomnieć powstawały w Hiszpanii jako Seat. Nie, to nie pomyłka, jeszcze wtedy Seat nie zajmował się produkcją znaczków na modele Volkswagena, a jeszcze na Fiata.

(powyżej zdjecie Seata Ritmo, właściwie poza znaczkami, nie ma zauważalnych różnic)

Co do dwóch w prologu wspomnianych egzemplarzach:

Czerwone Ritmo 75 pamietam słabo, ale nieprawidłowa konserwacja po każdorazowej naprawie doprowadziła do tego, że właściwie prace blacharskie można było tutaj uznać za sezonowe, a właściciel nie należy do entuzjastów motoryzacji- wiem, że pojazd został sprzedany, a gdzie trafił ciężko powiedzieć. Była to pierwsza seria i choć chodziła jak zegarek nie nastręczając problemów z elektroniką, rozsądek i chęć jeżdżenia czymś co po każdej zimie nie wymaga łatania karoserii zwyciężyły nad wrażeniami z jazdy.

Stradą 1.7 diesel(zdjęcie powyżej) jeździłem jako kierowca. Wewnątrz oferuje więcej miejsca niż Golf, biegi przy 1 i 2 ocierały się o fotel kierowcy, a piątka wchodzi już po fotelu pasażera, ale większym dyskomfortem było poczucie zagrożenia, że w każdej chwili przód może sobie odjechać sam zostawiając tył gdzieś na drodze. Tam człowiek mógł wejść do bagażnika, stopy mając na glebie, pod warunkiem, że zmieścilibyśmy je między zbiornik paliwa, a rurę wydechową. Ergonomia zaś nie miała sobie nic do zarzucenia. Radio na odpowiedniej wysokości, nie tak jak w Golfie, że wyrzucono je maksymalnie wysoko. Regulatory temperatury byly logicznie rozstawione, pedały sprzegła, gazu i hamulca na odpowiedniej wysokości. Kierownicą mimo braku wspomagania kręciło się lekko. Co do deski rozdzielczej wszystko jak najbardziej widoczne, wielke lampki nie powodowały, że po ich zaświeceniu musiałbym sie zastanawiać półgodziny co to dokładnie się zaświeciło. W jeździe samochód był bardzo poprawny, a nawet wciągający. Myślę, że gdyby nie blacharka to Niemiecka konkurencja mogła by się poczuć zagrożona. Właściciel ostatecznie pozbył się tego wozu, gdy korozja naprawdę zagrażała już bezpieczeństwu ruchu.

 

Dlaczego w ogóle postanowiłem napisać o Ritmo?

Po pierwsze- zniknęły z dróg, po drugie- mój osobisty sentyment do tego wozu, a to jest przecież blog. Ritmo to baza dla Regaty (sedan), Lancii Prisma oraz Delty. Tak właśnie, historia Delty Integrale ma swój początek w tym modelu. Delta wszak rosła z kwadratowego komicznego pudełeczka opartego na konstrukcji Ritmo, gdzie przez lata ewoluowała do zionącej ogniem dominującej na trasach rajdówki.

Czy jest to wstęp do historii Delty, która pojawi się na blogu?

Odpowiedź wkrótce.

 

Dane techniczne:

Układ napędowy:
silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie

Silniki:
1.2 SOHC 4 cylindrowy. 60KM przy 5,800obr/min (po modyfikacjach 55KM przy 5,600obr/min)
1.3 SOHC 4 cylindrowy, 65KM przy 5,800obr/min (mod. 68KM przy 5,700 obr/min)
1.5 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 5,800obr/min
1.3 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 6,000obr/min
1.5 SOHC 4 cylindrowy 85KM przy 6,000obr/min (mod. 82KM przy 5,800rpm)
1.6 DOHC 4 cylindrowy 105KM przy 6,100 obr/min


2.0 DOHC 4 cylindrowy 125KM przy 5,800 obr/min (mod. 130KM przy 5,900obr/min.)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 55KM przy 4,500obr/min (mod. 58KM)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 60KM przy 4,500obr/min
2.0 SOHC 4 cylindrowy TURBODIESEL 80KM przy 4,200obr/min

Zawieszenie
przód: McPherson+ spręzyby i stabilizator
tył: tylna belka zawieszona na sprężynach

Rozstaw osi
MK I:2448mm;
MK II: 2444mm;
125 & 130TC : 2432mm

Hamulce
przód:

Standard: tarcze, 227mm
105TC : 251mm, po modyfikacji 257mm,
125TC i 130TC: 243mm wentylowane
tył:
bębny, 185.5mm
układ dwuobwodowy ze wspomaganiem, hamulec ręczny na koła tylne- mechaniczny

Skrzynia biegów:
4 i 5 biegowa, ręczna
3 biegowa, automatyczna
sprzęgło jednotarczowe, 181.5mm w wersjach 1.1 i 1.3, 190mm w wersji 1.5 i 200mm w TC

Waga pojazdu:
MK I 3drzwiowy: 895kg, 5 drzwiowy : 911kg (USA 919kg i 935kg)
MK II 3 drzwiowy: 815kg, 5 drzwiowa: 880kg
125TC: 980kg
Cabrio: 930kg
130TC: 950kg

8 komentarze więcej...

FIAT 8V (Otto Vu)

przez , 13.sty.2013, w FIAT

Powojenna historia FIATa to nie tylko masowa 500ka, czy też 600ka. Wtedy na rynek ta Turyńska marka wydawała efektowne limuzyny, kabriolety czy też auta sportowe. W latach 60ych gdy przejęli swojego konkurenta zza miedzy- Lancię i za sprawą modelu Dino zaczęli kontrolować markę Ferrari, skupili się na samochodach dla ludu. Nie znaczy to jednak, że pod swoim logiem nie mieli produktów udanych, czy nie zasługujących na wspomnienie- FIAT 124, 127, 128, 130, 132, 131, Ritmo/Strada  swojego czasu dominowały nad konkurencją. Nie oznacza to, że akurat wymienione przeze mnie modele były bez wad- nie ma aut idealnych i nigdy nie było. Dzisiaj postanowiłem przybliżyć, chyba najmniej znanego Fiata, który to był epizodem początków lat pięćdziesiątych.

FIAT 8V zaprezentowany został w roku 1952. Samochód 2 miejscowy z silnikiem umieszczonym z przodu, dwulitrowym V8 o rozpiętości głowic 70 stopni. Rozważano możliwość jego montażu  we Fiacie 1900, ostatecznie znalazł się tylko w 8V. Silniki osiągały moc zależnie od ilości gaźników, wersja dwugaźnikowa 105KM przy 6000 obr/min, a 3 gaźnikowa 115KM przy 6000 obr/min. To jednak nie wszystko, wersja z podniesionym stopniem kompresji osiągała 127KM przy 6600 obr/min.

Samochód osiągał prędkość 190km/h. Do ciekawostek można zaliczyć, że jest to wóz zaprojektowany w tunelu areodynamicznym. Dzisiaj to jest codzienność, kiedyś auta budowano bardziej na czuja niż w laboratoriach. Nadwozie wykonane było ze stali opartej na ramie przestrzennej. Zawieszenie przy wszystkich kołach było niezależne- podwójne wahacze, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Całe było wykonane z lekkich stopów dla zredukowania masy własnej.

Wersji nadwoziowych tego FIATa było multum, poza powyższymi stylistami mieszali w nim jeszcze Zagato i Vignale. Cechą wspólną jak w przypadku różnych wariantów Alfy 1900, będzie w tym wypadku silnik i napęd.

(foto powyżej FIAT 8v stylizowany przez Ghia, a poniżej Zagato)

Pewnie większość zastanawia się dlaczego 8V a nie V8, powodem był model, który już występował na rynku- Ford V8.

Produkcję 8V wygaszono w 1954 roku- powstało 114 egzemplarzy. Ile z nich przetrwało do dzisiaj? Nie szukałem, ale na różnego rodzaju wystawach, zlotach czy też w garażach kolekcjonerów stoją na równi z klasykami bardziej pod tym względem cenionych marek, niż kojarzonym z Kaszlakiem Fiatem. Sama ilość wyprodukowanych egzemplarzy stanowi o unikatowości tego modelu, większej niż w przypadku Aston Martina DB4

(powyżej karoseria Vignale)

DANE TECHNICZNE:


Układ napędowy:

silnik umieszczony wzdłużnie z przodu, napędzający koła tylne

Silniki:

1996ccm, rozstaw 70° V8 OHV Moc: 105KM przy 6000obr/min na dwóch gaźnikach
na 3 gaźnikach: 115KM przy 6000 obr/min
na 3 gaźnikach i wyższej kompresji 127KM przy 6600 obr/min

Zawieszenie:

przód: Niezależne, podwójne wahacze, amortyzatory i sprężyny
tył: Niezależne, podwójne wahacze, amortyzatory i sprężyny

Rozstaw osi:

2400mm

Hamulce:

bębny przy wszystkich kołach
hamulec ręczny:brak

Skrzynia biegów:

4 biegowa ręczna

Masa własna:
997kg

1 komentarz więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...