Citroen

Citroen GS/GSA

przez , 06.lip.2013, w Citroen

Ciąg dalszy Citroenowej sagi postanowiłem poświęcić modelowi GS/GSA. Jak wygląda, to każdy może sprawdzić sobie na zdjęciach- takie mini CX z wielkimi reflektorami przednimi, trapezowatym grillem i liftbackową linią boczną. Ta Francuska wizja auta kompaktowego z hydropneumatycznym zawieszeniem była klepana…16 lat i to praktycznie w strefie Eurazjatyckiej, Afryce i Ameryce Łacińskiej. Wszystkich odmian silnikowych i nadwoziowych powstało dokładnie 2 473 499 egzemplarzy.

Silniki stosowane w tym wehikule można określić jako „wystarczające”. Nie było ani orgii mocy, ale o przesadnej słabiźnie na te lata też mówić nie można. Wszystkie były czterocylindrowymi bokserami, z wyjątkiem jednej krótkiej serii napędzanej dwuwirnikowym Wanklem. Aluminiowa, czterocylindrowa jednostka przy pojemności 1015 ccm osiągała 56 KM(tyle samo co powiększona do 1129 ccm)- w sumie, mówimy tu o jednym litrze pojemności, skok tłoka wynosił 59 mm, więc i ta moc osiągana była przy aż 6500 obr / min. I co z tego, że maksymalnie to on nawet 150 km/h nie osiągał? Wkręcał się jak wariat, do tego chłodzony był powietrzem.

Bez względu na pojemność każdy z nich miał jeden wałek rozrządu w głowicy(a mamy tu dwie głowice) i dwa paski rozrządu. Silniki 1.2 i 1.3 osiągały kolejno 60 i 65 KM. Mało? Mówimy o wolnossącym gaźnikowcu który miał sprawnie ruszać z miejsca około 920 kg. Jak na te czasy nie są to wyniki wstydliwe, ale pamiętajmy, że GS/A to nie jest bolid wyścigowy, tylko kompakt, który ma nas przewieźć niczym limuzyna po drogach i bezdrożach.

Wcześniej wspomniałem o silniku Wankla. Obecność tego typu agregatu w Cytrynach nie powinien dziwić, skoro produkowała go firma córka samego Citroena i NSU- Comotor. Projekt ten zamordowany został przez kryzys paliwowy- powstało ledwie 846 modeli z tym silnikiem, ale osiągi… cóż. 107KM na wyżej wspomnianą masę własną to nie jest mało, z przykrością jednak trzeba stwierdzić, że przyspieszone było zużycie pierścieni wirnika, a spalanie paliwa oscylowało tak między 12, a 20 litrów na 100. Niestety Comotor spowodował upadek NSU i Citroena, przy czym ten drugi przynajmniej istnieje, a NSU zostało wchłonięte przez Volkswagena.

Pora wsiąść do auta, otworzyć te cienkie drzwi i zająć miejsce za tą jednoramienną kierownicą. Obrotomierz wygląda względnie …. Normalnie, bębenkowy prędkościomierz dodatkowo wskazywał długość drogi hamowania, co oczywiście zostało sponiewierane krytyką przez ówczesne dziennikarstwo motoryzacyjne za czytelność.

W Birotor zastosowano już przeciętne okrągłe cyferblaty

Trzeba jednak też zaznaczyć, że jak na lata siedemdziesiąte taki kształt kokpitu był iście futurystyczny. Nawet dzisiejsze samochody nie powstydziły by się czymś takim, wrócmy jednak do tablicy przyrządów, bo w odmianie GSA zaszaleli po całości. Na sam pierw rzucał się w oczy wielki wyświetlacz na którym widniał kształt nadwozia, a od niego kreski prowadzone do odpowiednich lampek ostrzegawczych- niżej bębenkowy prędkościomierz i obrotomierz między którymi znajdowały się liczniki kilometrów. Pod nimi dwa podłużne wskaźniki- z lewej elektroniczny zegarek, z prawej paliwomierza- to jest wszystko jednak mały miki. Przy wieńcu kierownicy na godzinach 3 i 9 znajdowały się włączniki poszczególnych funkcji. Po lewej cylindryczny zespół włączników wycieraczek, świateł pozycyjnych, mijania i drogowych, kierunkowskazów, a po prawej półcylindryczny z włącznikami przykładowo ogrzewania tylnej szyby, awaryjnych, wstecznej wycieraczki czy lamp przeciwmgłowych przednich i tylnych. Konserwatyści mogli czuć nie pokój, ale to naprawdę się sprawdzało do tego stopnia, iż ciężko szło się przyzwyczaić do konwencjonalnych przełączników. Coś takiego miał też Citroen Visa, co prawda w latach kiedy w nim siedziałem jeszcze średnio sobie zdawałem sprawę z czegoś takiego jak ergonomia, ale ten pomysł bardzo mi się spodobał i podoba nadal.

Hydropneumatyka- tutaj trzeba na nią uważać, bo w tych latach technologia ta jeszcze raczkowała i przykładowo połączenia między jednocylindrową pompą wysokiego ciśnienia LHM, a zbiorniczkiem wyrównawczym są narażone na drgania, co przy dłuższej eksploatacji może spowodować pękniecie tegoż połączenia więc płyn cieknie prosto na znajdującą się przy skrzyni biegów tarczę hamulcową. Ale spokojnie- to nie jest problem, nie od dziś wiadomo że hamulce i zawieszenie są na jednym układzie, więc gdy się to stanie, ratuje was tylko hamulec mechaniczny, a jak i ten zawiedzie to niech Wam drzewa miękkie będą. Bez straszenia- samochód ten wymaga zwiększonej uwagi na takie rzeczy jak węże czy też inne elementy gumowe, gdy zaczynają parcieć trzeba je po prostu wymienić bez dyskusji i dywagowania, że „może jeszcze ten tydzień przejadę”.

Po za tym mamy tu uniwersalne zasady jak do każdego silnika chłodzonego powietrzem, czyli zamykanie klapek na zimę żeby silnik był dogrzany i otwieranie ich na lato, tym samym olej-  to jedyna ciecz chłodząca, więc im jest wyższej jakości tym lepiej będzie odprowadzał ciepło.

 

Powyżej filmik jednego z Citromaniaków- bo jak lepiej przedstawić umieszczenie przy stacyjce zapalniczki, trzech śrub w felgach, czy możliwości jaką daje hydropneumatyka- czyli odjechanie na 3 kołach.

Citroen GS/ GSA był krytykowany za swoją oryginalność, ówcześnie bardziej chwalono model Ami- bo był prostszy w konstrukcji i do ogarnięcia przez przeciętnych mechaników. W przypadku GS/GSA trzeba było już fachowca jak do modeli CX/DS, ale nigdy nie powiem, że hydropneumatyka to wada tej marki- przeciwnie- tylko dzięki niej z zainteresowaniem patrzę/patrzymy na tę markę.

Dane techniczne:

Model: GS/GSX1015
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1015 ccm
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 74 x 59
Moc max 55,5KM przy 6500 obr/min
Moment obr: 71Nm przy 3500 obr/min

Model: GS 1220, GS Club, GS Pallas
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1222
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 77×65,6
Moc max 60KM przy 5750 obr/min
Moment obr: 87Nm przy 3250 obr/min

 

Model: G Special 1130, GS X 1130
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1129
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 74×65,6
Moc max 56,5 KM przy 5750 obr/min
Moment obr: 80Nm przy 3500 obr/min

Model: GS X3 1300
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1299
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 79,4x 65,6
Moc max 65KM przy 5500 obr/min
Moment obr: 98Nm przy 3500 obr/min

Model: GSA 1300 – Pallas, Special, X1, X3
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1299
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 79,4x 65,6
Moc max 65KM przy 5500 obr/min
Moment obr: 94Nm przy 3500 obr/min

Model: GS Birotor
Silnik: benzynowy
il wirników 2
Poj.skokwa 995 ccm
Układ Wankla
Il.zaworów -
Śr x skok -
Moc max 107KM przy 6500 obr/min
Moment obr: 137Nm przy 3000 obr/min
3 komentarze więcej...

Citroen BX

przez , 05.lip.2013, w Citroen

Samochód tak szkaradny, że aż ujmujący w swej brzydocie. Owszem- fani Citroena już zaczną tutaj wyciągać kusze i łuki, bo przecież taka moda była w latach osiemdziesiątych, że produkowano żelazka o kanciastych kształtach… cóż. No faktycznie, postawmy BX-a, przy Fiacie Argenta, Alfie Alfetta Berlina 2000(rocznik 82), czy nawet późniejszej 75 czy też AR90 to wcale ten pojazd źle nie wygląda, co nie zmienia faktu, że w czasach bieżących daje wrażenie archaicznego.

BX wszedł na rynek na początku lat 80tych. Czy był rewolucyjny? Jak go postawić przy Audi 80B2 to owszem, ale jak na Citroena to spadkobierca takich modeli jak DS, GS/A czy CX, czyli dla samego producenta- codzienność. Najczęściej spotykana wersja nadwoziowa to tzw Berline- czyli coś a la liftback, którego nie trzeba przedstawiać, kto powie BX, ten od razu w oczach wyobraźni właśnie ten kształt kojarzy. Break, czyli kombi, jako że to były nadwozia najintensywniej eksploatowane są już raczej rzadkością, co nie znaczy, że zupełnie zniknęły z dróg.

Maszynownia tych pojazdów nie była jakaś porażająca pod względem mocy, benzynową ofertę otwierał gaźnikowy motorek 1.1 o mocy 55KM, następnie 1.4 i teraz w zależności na jaki kraj przeznaczony był BX to miał moc od 67 do 75 KM. Z jednostkami 1.6 było podobnie, od 80 do 105 KM. Ogólnie wersji i wersyjek tego modelu było multum, a nie chce was zajechać już opowiadaniem, że ten czy tamten silnik miał szprycę, że ten Grecki czy Fiński był taki czy owaki. Przejdę do konkretów- najmocniejszy cywilny BX w wersji GTi miał agregat o pojemności 1.9 litra(dokładnie 1905ccm), 16 zaworów i dwa wałki rozrządu w głowicy. Moc osiągana przez ten wolnossący silnik to dokładnie 160 KM bez katalizatora, po jego dodaniu spadła już do 144 KM.

 

BX w większości były przednionapędowe, co niektórych zaskoczy fakt, ze wypuszczano wersje z napędem 4×4, gdzie  uruchomiano go ręcznie, a z tyłu zastosowano Torsena. Wszystkie 4×4 miały silniki benzynowe i wysokoprężne 1.9.

Dla rozwiania wątpliwości-  silnik 1.9 benzyna i diesel miały ten sam blok.

BX miał tez swojego przedstawiciela w rajdowej grupie B. BX4TC nie odniósł sukcesów, głównie przez swoje nieproporcjonalne gabaryty, ciężar i dominującą podsterowność. Silnik to 2.2 litrowa rzędowa czwórka z turbodoładowaniem o mocy 200KM, co na tamte czasy było wynikiem mizernym, no ale też Cytryna nie mogła prowadzić bratobójczej bitwy z Peugeotem. Więc po co to wszystko? Rajdy właściwie były poligonem doświadczalnym dla hydropneumatyki, a ta….

… jest technologią, która wyróżniała i wyróżnia Citroena. BX na jednym układzie hydraulicznym miał hamulce zasadnicze, wspomaganie kierownicy i zawieszenie, jeśli któryś z tych podzespołów się wysypał to dochodziło do unieruchomienia auta. Biorąc pod uwagę, że niekiedy wozy te trafiały w niepowołane ręce właścicieli co wszystko po szopach naprawiali można było kiedyś wleźć w niezłą kabałę. Najczęściej jednakowoż jak coś strzelało to tylko i wyłącznie sfery- ale to nie oznacza tragedii, bo na pozostałych 3 sprawnych spokojnie można dojechać do domu.

Korozja jakoś niespecjalnie żarła te samochody, chyba, że były powypadkowe lub po innych przygodach- podwozia zabezpieczano warstwą PCV, a od 86 roku dwustronnie cynkowano blachy metodą platerowania.

Co do wnętrz… cóż. Fotele wygodne, w kabinie jest przestronnie, a desek rozdzielczych..to było kilka rodzajów. Te pierwsze to bębenkowy prędkościomierz, diodowy obrotomierz  i elektroniczny wskaźnik otwartych drzwi- tak w dużym skrócie, zdjęcie poniżej:

Po zewnętrznej stronie mieliśmy przełączniki od wycieraczek, świateł, klaksonu i kierunkowskazów. Oczywiście konserwatystom się to nie podobało, więc po kilku latach Citroen uległ krytykom i przeprojektował wnętrze tak aby było bardziej podobne do innych samochodów, czyli ze zwykłymi okrągłymi zegarami i przeciętnymi dźwigienkami przy kolumnie kierowniczej, chociaż zachowano pewien charakterystyczny styl, uważam, że trzeba było iść w zaparte i zostawić to co było, to przecież Citroen, a nie DAS AUTO.

Rarytasem jest BX Digit, tutaj mieliśmy elektroniczną deskę niczym w filmie z Hasselhoffem „Nieustraszony”, właściwie to ¾ motoryzacyjnego świata zaliczyło modele z takim gadżetem, co w sumie zasługuje na osobny wpis, który kiedyś uczynię. Dziś, co widać po autach różnych klas, wraca się do tego pomysłu, np. Renault Fluence ma cyfrowo wyświetlającą się prędkość i inne animacje w tle deski.

Citroenów BX powstało ponad 2 miliony. Jak na taką ilość może zaskakiwać, że na stan dzisiejszy na allegro jak pojawi się 10 egzemplarzy to można mówić o wysypie. Ceny? Śmieszne, można rzec bardzo śmieszne i nie jest to kwestia mało atrakcyjnego na dzisiejsze czasy wyglądu- Citroeny po prostu są w śmiesznych cenach, jak się przegląda ogłoszenia to całkiem ciekawe modele można mieć w niewielkich pieniądzach. Powód? Stereotypy, stereotypami, ale dla przeciętnego Kowalskiego użytkowanie i serwisowanie tego pojazdu może być skomplikowane. Uczucie „szybowania” nad jezdnią ma swoją cenę wymiany dodatkowego płynu ustrojowego jakim jest LHM, ale moim zdaniem warto. Citroen BX mimo wyglądu zupełnie niewspółczesnego jest wozem ciekawym, a pasażerowie mogą się zdziwić, że samochód za 3 tys zl potrafi zapewnić tak wysoki komfort podróżowania po pofałdowanych, kocich łbach przeciętych wystającymi torami tramwajowymi.

1 komentarz więcej...

Citroen SM

przez , 20.sty.2013, w Citroen

Fani Maserati, którzy analizowali historię swojej ulubionej marki za pewne natknęli się na czasy, gdy „trójząb” współpracował z „choinką”. W tamtych czasach powstała na przykład Bora. Citroen stwierdził, że o to nadarza się świetna okazja do zbudowania auta  klasy GT i o to on: Citroen SM z silnikiem 2.7 i 3.0V6 Maserati.

Citroen SM łączył włoskie serce z tym co w Citroenie najciekawsze- kosmiczna stylizacja i hydropneumatyczne zawieszenie. Tablica rejestracyjna i światła schowane były za powłoką z pleksiglassu(chyba, że wersja na rynki US). Po za tym, wewnętrzne światła(te pierwsze od rejestracji) doświetlały zakręty.  Następnie kierownica miała pełne wspomaganie(po pełnym obrocie można było puścić ją, a ona wracała do pozycji zero i to idealnie). Hamulce- jak to w Citroenie- czopek zamiast konewncjonalnego pedału hamulca. Fani Citroena dobrze wiedzą o co chodzi.

Silniki były włoskie(montowane za przednią osią). I tak mamy jednostkę 2.7 V6 z gaźnikami Weber DCNF o mocy 170KM(lata70-72), 2.7V6 z wtryskiem Bosch D-Jetronic o mocy 178KM(73-do końca produkcji, nie oferowane w USA) i 3.0 V6 z Weberami od 2.7 o mocy 180-190KM. Silnik 3.0V6 używany był też w modelu Maserati Merak, którzy był następcą Bory. Do silników oferowane były dwie skrzynie- 5cio biegowa ręczna oraz 3 biegowa automatyczna Borg Warner która była standardem na rynki US. Podobnie zaś jak w historycznym modelu- Traction Avant- skrzynia biegów znajdowała się przed silnikiem i napędzała koła przednie. Drugim nawiązaniem do modeli ówcześnie produkowanych było umieszczenie tarcz hamulcowych przy skrzyni biegów. Pomyślicie …no dobra, a co z urządzeniami pomocniczymi? Sprężarką klimatyzacji? Alternatorem? Pompą wspomagania i LHM? Opowiadam- one nie znajdują się tam daleko, pod ścianą grodziową, tak zrobili by Włosi bo nie chciało by im się myśleć podczas projektowania. Francuzi zaś wiedzą, że prędzej czy później takie elementy trzeba wymienić, więc przerzucili je między chłodnicę(znajdującą się daleko z przodu przy jedynych wlotach powietrza na froncie samochodu), a silnik- nad skrzynię biegów. Zastanowicie się więc, a skąd to brało napęd? A no między głowicami pod ścianą była zębatka do której doprowadzony był łańcuch, a z niej wał (tak, wał) przechodził między głowicami w osłonie, która przy rozdzielaczu zapłonu się kończyła, a ten dalej biegł aż do koła pasowego, które dawało napęd za pośrednictwem pasków na urządzenia. W dalszej części będzie wrzucony filmik, gdzie w okolicach 1:15 będzie widać jak to pracuje.

Spójrzcie na stylizację. Przód kojarzy mi się z Ferrari Daytona- kierunkowskazy z pozycyjnymi w zderzaku-chromowanym rzecz jasna, linia boczna imponuje, a patrząc na tył ma się wrażenie, że o to stoi przed nami wahadłowiec, a nie samochód. W Alfie Romeo Junior Zagato która też miała pleksi na przodzie rejestracja była pod pasem przednim, tutaj wewnątrz- między lampami. Swoją drogą ciekaw jestem jak z dostępem powietrza do chłodnicy. W czasie jazdy było ok…ale w korku? Czyżby syndrom klasycznego Jaguara? Na masce bardzo mi się podoba motyw z wlotem powietrza ze znaczkiem Citroena.

Tylna szyba jak widać ma interesujący kształt. Przy czym na tylnym kole była osłona jak w DS, czy Cx, ukształtowanie tylnego pasa nie daje wrażenia, że coś tu jest na siłę wciśnięte, można co prawda dyskutować, czy między lampami powinna być tablica, a szeroki napis Citroen na górze, ale to już jest kwestia indywidualnych odczuć. Popatrzcie na lufy wydechu dające wyziew na narożniki samochodu. Tył ujęty głównie w chromie, całość prezentuje się pięknie, a stojąc dzisiaj na ulicy nie powodował wśród przechodniów tego co powoduje np 2CV. W rzeczywistości ten samochód robi naprawdę piorunujące wrażenie, a gdy się przemieszcza jest wrażenie jakby płynął, a nie jechał.

Po tym wszystkim trzeba stwierdzić, że to jest pewna koncepcja pojazdu Gran Turismo. SM nie zdobywał wyścigów, nie dominował w Le Mans, nie podbijał Magny-Cours czy Dijon(choć pewne próby były, SM wygrał Rajd Maroka, a na solnym Bonneville w stanie Utah osiągnał 327 km/h w wersji z turbodoładowaniem), tutaj mieliśmy zgrabnym dwudrzwiowym wozem, z niesłabym silnikiem pokonać znaczną odległość i nie czuć zmęczenia. Zawieszenie Citroena wzorowo tłumi nierówności, a do tego praca Włoskiego V6. Tym samym trzeba pamiętać o trudnościach eksploatacyjnych, silniki Maserati nie uchodziły za jednostki nie do zdarcia, trzeba dodać, że to V8 skrócona o 2 cylindry co odbiło się na całej konstrukcji, ale nie ma też co rzucać zgniłymi jajami, auta tych czasów miały różne rażące niedociągnięcia. Eksploatację w porównaniu z konkurencją utrudniało też…. zawieszenie. Wiadomo, że LHM trzeba wymieniać razem z filtrami, tak samo jak gruszki azotowe lub je regenerować, aby cieszyć się tym fenomenalnym komfortem nawet na polnej drodze.

Reasumując

W tamtych czasach aut klasy GT było nie wiele, Jensen Interceptor z napędem na obie osie i V8kami o mocach powyżej 300KM z pewnością trafiał do klientów o innych preferencjach, ale pozostałe wozy komfortu podróżowania za dużego nie oferowały, a przy napędzie na tył usiłowały dokonać zamachu na kierującego, gdy ten się zapomniał gdzieś w zakręcie. Tutaj mamy do czynienia z Francuzem klasy GT, gdzie Citroen z uporem maniaka  stawiał na napęd przedni, który wiele więcej wybacza i pozwala się relaksować nawet na krętych drogach po deszczu. Mieszanina Francuskiej i Włoskiej myśli technicznej może przerażać miłośnika Teutońskiego topornego stylu i filozofii budowania auta, ale też nie ma się co oszukiwać- ten samochód do idiotoodpornych i nieawaryjnych z pewnością nie należał, a do tego wymagał/wymaga wysoko wyspecjalizowanego opiekuna, aby zwyczajnie coś nam pod maską nie wybuchło. Podczas gdy wszystko funkcjonuje jak powinno, a silnik gra nam orkiestrę na 6 puzonów zapewnia niezapomniane wrażenia z jazdy w trochę inny sposób niż to robi czysto Włoska konkurencja.

Dane techniczne:

Citroen SM 2.7 V6 Carb
Silnik: benzynowy
Poj skokowa: 2675 ccm
Cyl, układ: 6, widlasty
Śr x skok: 87 x 74
St.sprężania 9,0:1
Moment obr 230 Nm przy 4k obr/min
Moc maks: 170KM przy 5,75 k obr/min
Rozrząd: 16v, DOHC, łańcuch
Zasilanie: 3 x Weber 42DCNF2
Skrzynia biegów: 5, ręczna
Napęd: FWD
0-100 km/h 9,2
V max: 221 km/h

Citroen SM 2.7 V6 Injection
Silnik: benzynowy
Poj skokowa: 2675 ccm
Cyl, układ: 6, widlasty
Śr x skok: 87 x 74
St.sprężania 9,0:1
Moment obr 233 Nm przy 4k obr/min
Moc maks: 178KM przy 5,75 k obr/min
Rozrząd: 16v, DOHC, łańcuch
Zasilanie: Bosch D-Jetronic
Skrzynia biegów: 5, ręczna
Napęd: FWD
0-100 km/h 9,0
V max: 223 km/h

Citroen SM 3.0 V6 Carb
Silnik: benzynowy
Poj skokowa: 2965 ccm
Cyl, układ: 6, widlasty
Śr x skok: 91,6 x 75
St.sprężania 9,0:1
Moment obr 253 Nm przy 3k obr/min
Moc maks: 190KM przy 6 k obr/min
Rozrząd: 16v, DOHC, łańcuch
Zasilanie: 3 x Weber 42DCNF2
Skrzynia biegów: 5, ręczna
Napęd: FWD
0-100 km/h 9,2
V max: 225 km/h

Nie uwzględniono 3 biegowych automatów.

2 komentarze więcej...

Citroen- przegląd dekad.

przez , 15.sty.2013, w Citroen

Alfa Romeo, Saab i Citroen- to moje 3 ulubione marki. Dwie z nich jednak są w totalnej rozsypce. W Alfa Romeo niezbyt mają pomysł na ulokowanie marki, Saab padł… a Citroen? Citroen jakoś się trzyma i ciągle się wyróżnia co w dobie dzisiejszych czasów jest ewenementem. Ale to głównie dzięki bardzo korzystnemu mariażowi z Peugeotem. Przecież w tym koncernie obie marki nie wchodzą sobie w roszadę, wzajemnie uzupełniając ofertę rynkową. Samochody Citroena mają być luksusowe, ekstremalnie komfortowe, oparte na niespotykanej technologii ubranej w nadzwyczaj niespotykane nadwozie. Chociaż są wyjątki- AXa nie nazwę luksusowym, ale jak na auta tej kategorii jest znośny. Stylizacyjnie… cóż, jak widzę AXa to wiem , że to jest AX. Więc raczej się wyróżnia mimo że jednobryłowe nadwozie spotykane jest teraz wszędzie.

Co tu się dziwić. Założycielem Citroena był Andre Gustave Citroen, urodził się 5 lutego 1878, czyli zodiakalnie był wodnikiem. A firmy wodników zawsze są „inne”- przecież Enzo Ferrari, Louis Renault, Hans Ledvinka(Tatra) czy też August Wilhelm Maybach to też zodiakalne wodniki. Przypadek? A chgw, nie jestem astrologiem. Wracając do Andre Citroena, jego pochodzenie jest ciężkie do sprecyzowania, rodzina jego urzędowała w Holandii, matka z Polski, a sam Andre często zaglądał do wschodnich Niemiec (dzisiejszej Polski)- na początku XX wieku natknął się w zakładach tekstylnych w Łodzi na daszkowe uzębienie kół, dzięki którym energia rozchodziła się bardziej korzystnie dla konstrukcji koła  i praktycznie nie dochodziło do zużycia. Andre tak się zauroczył tym pomysłem, że postanowił zastosować je na żelaznych kołach. W ten sposób własnie powstała firma Engrenages Citoren. Koła zębate z Citroena zrobiły karierę- napędzały przekładnie w Titanicu, a jak wiemy napęd Titanica sprawdził się doskonale… nawet za bardzo, a w skrzyniach biegów używał ich Rolls-Royce. Sama produkcja samochodów w technologii taśmowej właściwie zaczęła się po wojnie.

Citroeny Traction Avant na swoje lata były rewolucyjne. Charakterystyczne grille właśnie ze znakiem motywującym uzębienie kół wyróżniały je wśród innych wozów. Samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie kół, hamulce hydrauliczne przy wszystkich kołach, ale przede wszystkim napęd na przód. Żeby tego było mało, skrzynia biegów była przed silnikiem, przez co można powiedzieć, że mamy tu silnik centralnie z drugiej strony. Citroeny Traction Avant produkowane były długo po wojnie. Smaczku może dodać też to, że to Traction Avant to pierwsze auto z łamaną kolumną kierowniczą.

W Polsce nie będą raczej dobrze kojarzone- nie przez awaryjność, ale przez to, kto i jakie służby ich używały w powojennej Polsce.

Tak właśnie Citroen zaczął swoją erę samochodową budując auto inaczej niż reszta świata. Po drugiej wojnie wprowadzono przygotowanego już przed wojną Citroena 2CV. Kaczka została przystosowana do powojennych warunków drogowych i warsztatowych Francji. Prymitywna technologia, spartańskie wyposażenie, po odkręceniu kilku śrub można było całkowicie zdjąc maskę oraz błotniki zyskując nieograniczony dostęp do silnika. Było to typowe auto dla ludu- wszystko najtaniej i jak najskromniej. Silnik o pojemności 375 ccm osiągał moc 8-9 KM(6,6 kW) z dwóch cylindrów ułożonych przeciwsobnie, gdzie tłoki miały identyczny skok i średnicę- 62 mm.

Wersja produkcyjna była nieco bogatsza- miała dwa reflektory, nawet rozrusznik elektryczny. Ale najciekawsze jest i tak zawieszenie tegoż pojazdu- wzdłuż ramy umieszczone zostały poziome sprężyny, które były ściskane przez wahacze kół. Można powiedzieć, że to pierwowzór zawieszenia aktywnego- tylko w tym prąd akumulatorowy jest nie potrzebny, bo sztywność sprężyny koła tylnego była zmienna względem uniesienia na nierównościach koła przedniego.

Tak o to Citroen nie dość, że stał się komfortowy i wzorowo tłumił nierówności to jeszcze prowadził się pewniej niż większość konkurencji,  a komfort w porównaniu z Citroenem był adekwatny do siedzenia na taczce zjeżdżającej po kocich łbach ze wzniesienia. Mimo, że wentylacja kabiny niemal nie istniała, foteli… które były tak naprawdę materiałem nawiniętym na stalowe rurki i nieotwieralnych okien 2CV stał się najsławniejszym francuskim autem. Przy produkcji 100 tys sztuk rocznie, termin oczekiwania na nowego 2CV wynosił 2 lata. Producent rzecz jasna jak to z autami dla ludu bywa z roku na rok rozwijał konstrukcję- głównie silnik wyciskając z niego coraz to wyższe moce. Rzecz jasna powiększała się lista wyposażenia. W 1962 roku przykładowo prędkościomierz znalazł się tam gdzie się go ludzie spodziewają, a nie w narożniku pod przednią szybą. Ale pojawił się problem z napędem wycieraczki, Francuzi popijając więc winem nad kalkami kreślarskimi stwierdzili, że wycieraczkę można napędzać linką prędkościomierza. Co to powodowało? Im szybciej 2CV jechało tym szybciej pracowały wycieraczki … co było też pokazane w jednej ze scen szalonej zakonnicy w „Żandarmach” z Louis De Funnesem. 2 CV produkowany był do roku 1984, a w Portugalii do 1990. Był, jest i będzie poszukiwany przez wielu kolekcjonerów, koneserów i entuzjastów. Powodem zakończenia produkcji była nie tyle ekologia, co niemożliwość wykorzystywania istniejącego oprzyrządowania. Jak to określił jeden z inżynierów Citroena: „2CV jest zbyt skomplikowany, żeby mogły go budować roboty”.

2CVka dała też podłoże do rozwijania rodzin modelu Dyane 4 i 6, które było oparte na tym samym podwoziu, ale samo nadwozie nieco lepiej spełniało wszelkie normy bezpieczeństwa, przez co też Citroen ten stał się mniej urokliwy. Na 2 CV budowano też furgony- coś jak Syrena Bosto oraz samochód „weekendowy”- Mehari, którego nadwozie w całości wykonane było z tworzywa sztucznego.

W roku 1947 również do produkcji weszła furgonetka serii H- bardzo nietypowa i bardzo rzucająca się w oczy. O to mamy blaszany furgon zbudowany z blachy ryflowanej z zaginanym na walcach dachem. Oczywiście napęd był na przód, a dzięki zawieszeniu niezależnemu podłoga mogła przebiegać znacznie niżej niż u konkurencji powiększając tym samym przestrzeń ładunkową. Citroen H oferowany był z silnikami 1.6 i 1.9 benzynowymi oraz wysokoprężnym 1.8. Furgonetka ta miała szereg zastosowań- ambulans, mikrobus i wiele innych.

Mimo, można rzec komedianckiego wyglądu, jest to kamień milowy w historii motoryzacji. Pierwowzór właściwie 80% dzisiejszych furgonetek.

W 1955 roku wdarł się prawdziwy przebój. DS19 został uznany za jeden z najlepszych samochodów powojennych. Typowo francuska stylizacja, zawieszenie hydropneumatyczne i hydrauliczne układy sterujące. Płyta podłogowa wzmocniona podłużnymi profilami progów oraz poprzeczkami o zamkniętym profilu dzięki czemu dach nie był konstrukcją nośną. Obniżało to znacznie środek ciężkości, dach mógł być wykonany z tworzywa, a na życzenie nawet… przezroczysty. Nie było pedału sprzęgła, załączało się ono dzięki systemowi dzwigienek automatycznie podczas zmiany biegu. Koło zapasowe było montowane w „dziobie” samochodu, dzięki czemu bagażnik miał pojemność 500 litrów. Samochód oryginalny, piękny, pełny awangardy i … jak to w życiu bywa, kapryśny. Niedopracowany układ elektryczny na baterię 6 voltową, źle spasowane odbijające światło tworzywa i… co ciekawe- mikroskopijny skok „pedału” hamulca, który w tym modelu przypominał coś na wzór grzybka. Hamulce pozbawione progresji hamowały…oj hamowały, w pierwszych latach produkcji Citroeny DS19 były bardzo często najeżdżane przez inne samochody. Pierwsze lata zresztą to niemal książkowy przykład wad wieku dziecięcego. Czerwony płyn LHS pływający w układzie agresywnie zżerał wszystko co gumowe napotkał na swej drodze, biorąc pod uwagę, materiał wykorzystywany do uszczelnień nie rokowało to zbyt dobrze, zastąpiono go więc syntetycznym LHS2, ale i ta zmiana nic nie dała. W końcu znaleziono zielony środek, balsam dla uszczelnień- stosowany do dziś przez Citroena- LHM.

Mimo tych niedopracowań i niedoskonałości usuwanych z latami Citroen DS przebojem wdzierał się na rynki. Na początku lat 60ych DS otrzymuje  83 konny silnik i 12 voltową instalację elektryczną. Rzecz jasna był też samochodem rządowym. Podczas wojny w Algierii, która to chciała uzyskać niepodległość zawitał prezydent Charles de Gaulle. DS jadący 90km/h przez lokalne wsie z obstawą został nagle ostrzelany przez zamachowców. Seria pocisków trafiła w szybę, blachę i oponę, jednak kierowca w ostatniej chwili gwałtownie przyspieszył uciekając ze strefy ostrzału. Rzecz jasna zrobiono z tego papkę komercyjną głównie przez Citroena i Michelina jak to razem te dwie firmy uratowały generała. Jednak nieopancerzona blacha została przebita jak kartka papieru, a opona pękła bez trudu- to jednak ukazało inną ciekawą cechę Citroenów na zawieszeniu hydro- potrafią jeździć na 3 kołach. Po tym zamachu De Gaulle otrzymał drugiego DSa Chapron Presidentielle- 6,5 metrowe nadwozie wyposażone w klimatyzację, barek, lodówkę i telefon. Nadwozie jednak nie było opancerzone, bo De Gaulle uważał iż by to była oznaka słabości.

Po rewolucyjnym DS przyszedł czas na CX. Doskonała aerodynamika(Cx=0,30), znikoma podatność na wiatr boczny, rama podwoziowa jako główny nośnik, nadwozie zamontowane do niej było za pośrednictwem gumowych poduszek co to izolowały drgania. Tym razem dach był stalowy podparty solidnymi słupkami, co by lepiej chronił przed dachowaniem niż jego poprzednik. Tutaj też pojawiła się wklęsła tylna szyba, co było nie lada wyzwaniem dla szklarzy świata. Dzięki temu hałas nie rozprzestrzeniał się we wnętrzu, a woda spływała z szyby szybciej niż w konwencjonalnej konstrukcji. Tutaj też pojawiło się Diravi, które po raz pierwszy tak naprawdę zawitało w modelu SM.

Deska rozdzielcza niespotykana- cyfrowa z anatomicznie zabudowanymi przełącznikami np do kierunkowskazów. I co ciekawe- same zastosowanie przełączników odebrało dobre recenzje, ale same cyfrowe wskazania w niewielkich okienkach zostały skrytykowane za swoją nieczytelność, dlatego też do CXa zawitały konwencjonalne zegary. Podobne cyfrowe wskazania znalazły się w GSie- a dokladniej wskazania prędkości. Jednak zaraz przy nim podano też podziałkę spodziewanej drogi hamowania, co było pomysłem interesującym, ale mocno ograniczającym czytelność. Nie było to jednak ostatnie słowo projektantów Citroena. W modelu Visa przełączniki umieszczono po lewej stronie kolumny kierowniczej w cylindrycznej konsoli, co wydaje się kontrowersyjne, ale człowiek szybko się do tego rozwiązania przyzwyczajał… za szybko, bo gdy się w Citroenie z tego wycofano było słychać tylko słowa dezaprobaty i żalu fanów tej czasem niedocenianej marki.

W drugiej połowie lat 70ych Citroen nawiązał bliską współpracę z Bertone dzięki czemu powstał model BX. Nietypowe oryginalne nadwozie zostało powiązane z typowymi już dla Citroena rozwiązaniami- hydropneumatyką.

Tylne drzwi i maska silnika zostały wykonane z wtryskiwanych kompozytów poliestrowo-szklanych. Na uwagę zasługuje wersja GTI z silnikiem 1905, który w Peugeocie 405 nosił oznaczenie Mi16. Ten w Citroenie rozpędzał BXa do setki w 7,5 sekundy. Typowo dla aut lat osiemdziesiątych pojawiła się też wersja z elektroniczną deską rozdzielczą.

 

Początek lat 80ych to prace nad następcą 2 CV- modelu AX, który wg początkowych założeń miał być nietypowy. Jednak gdy naczelnym projektu został Anglik nieco zmodyfikowano nadwozie, aby było bardziej konwencjonalne. Opór powietrza tego samochodu odznaczał się współczynnikiem Cx=0,31,  stał się bardziej funkcjonalny i mniej oryginalny niż jego bracia. Były też jego ciekawsze odmiany, jak np GTI o mocy 94KM, gdzie od 1991 roku wariant ten już miał 100KM(buda ważyła 800kg). Mało też kto wie o istnieniu wersji 4×4 tego małego pudełka z…felgami na 3 śrubach.

W następnych latach był XM, o którym pisałem na blogu. Jednak po XMie nastąpił jakiś kryzys. Xantia, Xsara, C1, C3 jakoś nie przekonywują mnie o swojej oryginalności. C5ka też jakoś była ucywilizowana, chociaż układ hydrauliczny III generacji napędzany był z silnika elektrycznego, a nie głównego, co trzeba zanotować na plus. Na szczęście Citroen i jego prezesostwo zorientowało się wreszcie, że nie tędy droga. W C4 pojawiła się kierownica z nieruchomym korpusem, gdzie obracał się jedynie jej wieniec.

Pojawił się też nowy C6, który z miejsca trafił na dwór prezydenta, z zawieszeniem hydropneumatycznym i wklęsła tylną szybą, podobnie jak nowa C5ka, która podoba mi się bardziej niż AR159,  jest samochodem dzięki któremu przy przypływie gotówki ukierunkowałby mój azymut na odpowiedni salon. Widać, że Citroen dalej potrafi czerpać ze swojej historii i trzymać fason. Jedynie nie odpowiada mi oferta silnikowa- baaardzo uboga w silniki benzynowe.

Później była premiera modelu DS3, i muszę przyznać, że podoba mi się bardziej niż Alfa Romeo Mito i Mini, z silnikami które przekroczyły barierę 200 koni- tu nie było pieprzenia, że kryzys czy inny syf jak to wciskał wszystkim FIAT z Mito GTA.

Citroen teraz ogólnie odświeża paletę modeli. Zamiast liter C, numer modelowy poprzedzać będą litery, które oznaczały i tak chyba najciekawszego i najpiekniejszego Citroena- DS.

1 komentarz więcej...

Citroen XM

przez , 06.sty.2013, w Citroen

Citroen XM – limuzyna klasy średniej-wyższej. Odpowiednik Alfa Romeo 164, ale w koncernie PSA. Jeden z tych samochodów znajdujących się na liście aut jakie bym widział chętnie w swoim garażu. Produkowali go 11 lat w dwóch wersjach- liftback i kombi(Break). Następca CXa, równie zjawiskowego pojazdu, od którego XM przejął diravi- czyli wspomaganie kierownicy, którego siła zależna jest od prędkości, a jeśli na postoju maksymalnie skręcimy kierownicą w dowolną stronę to diravi idealnie wyrówna nam ją do pozycji 0.

Samo nadwozie projektował Bertone- Cx=0,28 co jak na limuzynę jest wynikiem nadzwyczajnym. Nisko opadająca maska, zagięcie za tylnymi drzwiami i nie przeszkadzają dzielone szyby w drzwiach. Tak, coś takiego też było w Daewoo Espero, które to również projektowane było przez Bertone, z tym, że Francuzi projekt ten odrzucili, bo tak jak Espero miała wyglądac Xantia. Trzeba też zaznaczyc, że XM miał tę samą płytę podłogową co Peugeot 605 (ten również mi się podoba),a oba samochody w ramach jednego koncerny miały zupełnie inne charaktery.

XM to wóz ciekawy, zawsze wzbudzał moje zainteresowanie- szeroki i długi- taka ma byc limuzyna. A wewnątrz miejsca jak w Hali Stulecia. O zawieszeniu wręcz rewelacyjnym nie wspominam. Co prawda- w porównaniu ze 164 na mój gust za mocno się przechylał, ale na naszych dziurawych drogach … praktycznie nie czuć dziur. Płyniemy po prostu. A jak z żywotnością tegoż zawieszenia? A no wiadomo, że Zdziśka zza rogu z zakładu obuwniczego, który nagle zajął się mechaniką zawieszenie te i jego konstrukcja będzie dlań szokiem. A więc jeśli naprawialiście u niego swoje auto z koncernu VAG albo każdego innego to będzie niezły problem. Nie dlatego, że zawieszenie te jest jakoś kłopotliwe – o nie – ono jest zupełnie inne i kłopotliwe będzie dla Waszego mechanika, ale co dostajemy w zamian? Nie ma samochodu w którym moglibyśmy bez zmiany jego samego, mieć obniżone maksymalnie zawieszenie(bo na przykład chcemy wkur…zyc straż miejską, albo wygodnie wysiąść), a po minucie podnieść je maksymalnie wysoko bo koledzy zrobili ognisko w szczerym polu. Oni zapylają z buta, a my cwaniakujemy i podnosimy sobie ładnie nadwozie tak aby prześwit był maksymalnie duży.

Wszystko super – ale teraz dostań Panie egzemplarz z zawieszeniem które będzie sprawne. Bo naprawa tego będzie kosztowac dużo- za samą pompę która tłoczy płyn LHM trzeba dac kolo 3000 zł. Przy czym sam LHM z filtrami też trzeba wymienic- obsługa tego zawieszenia jest konieczna, aby oszczędzic sobie problemów i cieszyć się wzorowym tłumieniem nierówności. Do całości smaczku dodaje Hydroactive. Jego obecność potwierdzają sfery, czyli kule z azotem. Koło drążka zmiany biegów mamy odpowiedni przełącznik „NORM” i „SPORT” gdzie w trybie Sport Citroen zaczyna byc samochodem twardszym, ale nie oznacza to, że to jest objacz nerek jak Alfa 164 w analogicznym trybie. Wóz nadal jest citroenowaty, z tym że mniej się pochyla w zakrętach i bardziej czuć nierówności. Wersja Break, która ładownosc ma potężną dzięki temu zawieszeniu nie potrzebuje wymyślnych Nivomaticów, bo wysokośc tyłu trzyma standardowe zawieszenie. Ale wiadomo – musi byc utrzymane – zero wycieków, zero dziwnych dźwięków, a nie będziemy czuc, czy jeździmy po kocich łbach czy po równym asfalcie.

Ten Citroen jest taki jaki się od niego wymaga – prowadzi się dobrze i izoluje kierowcę od burdelu panującego na nawierzchni naszych dróg. Żeby była jasnosć – tego od Alfa Romeo nie wymagam, zresztą 164 z XMem są nieporównywalne.

Silniki- tu nie zaoszczędzimy na ubezpieczeniu. Najmniejszy jest benzynowy i ma 2 litry. Rozpiętośc mocy to 115KM do 133KM w wolnossakach i 143-145KM w wersjach turbodoładowanych. Przy czym te turbo nie jest zrobione po włosku. Nie ma gwałtownego uderzenia mocy powyżej 3500 obrotów które powoduje, że mamy wrażenia przechodzenia w inny wymiar. Tutaj silnik ten ma charakterystykę bardziej dieslowską, aby właśnie na ostatnim biegu można było wyprzedzać do tego  połączona z tym benzynowa charakterystyka pracy zaspokoi tych najbardziej wybrednych. Dziś wszyscy producenci te swoje turbozelmery dostosowują pod taki styl jazdy, ale to były lata 90 we Francji. Do oferty jak na limuzynę przystało dorzucono silniki 3.0 V6. 12 zaworowe miały moc 167KM, wersja 24 v- 200KM(były też 2.9 o mocy 190KM). Spalanie w tych silnikach oczywiście malutkie nie będzie, ale jak się to mówi- są silniki i Vki.

Producent zadbał też o silniki wysokoprężne. W ofercie były 3 takie motory- 2.1 Diesel-wolnossący i turbodoładowane- oba z 3 zaworami na cylinder i potrafiące robic przebiegi po 500 000 km bez zająknięcia. Silnik wolnossący co prawda nie jest mocny, ma 82KM, więc to mało jak na taką kolumbrynę, ale bezawaryjność jest wpisana w domenę tego silnika. Jego uturbiona odmiana miała 109KM. Te dwa silniki spotkamy w XM Mk1- kwadratowa deska rozdzielcza wyglądająca jakby ją wyciosali siekierą i Mk2, ale w Mk2 pojawił się też 2.5 TurboDiesel o mocy 129 KM- nic innego jak rozwiercony 2.1, ten też ma 3 zawory na cylinder. Przy czym 2.5 TD miały problemy z głowicami i nie jest tak żywotny jak jego poprzednicy.

Wnętrza- tu trzeba rozgraniczyc. Gdyż w produkcji były dwie serie XMa. Pierwsza seria produkowana była w latach 1989-1994. Mieliśmy tu kwadratowy kokpit, jak ktoś nie lubi siekierowatego designu może się pokusic na wersję poliftingową- tutaj projektanci porzucili ekierki i zaopatrzyli się w krzywiki ładnie profilując konsolę. Jednoramienna kierownica może wprowadzic w zdziwienie pasażerów(a zdarzały się też dwuramienne, czy cztero w Mk2). Za kierownicą mamy deskę rozdzielczą, a pod nią- zespół przycisków uruchamiających rozmaite funkcje i są one oczywiście zwrócone ku kierowcy pod kątem- jak i z lewej tak i z prawej strony kolumny kierowniczej. Konsola centralna nie jest naćpana przełącznikami- wygląda to wręcz ascetycznie. Tu muszę też wspomnieć, że Citroeny XM można było kupić w wersjach totalnie ascetycznych jak i totalnie ogarniętych przepychem i bogatym wyposażeniem.

Wersje poliftingowe już są zaokrąglone tu i ówdzie. Ładny łuk szedł od lewej szyby i kończył się za konsolą. Tu wywędrowało większośc przycisków i panel od climatronica. Prezentuje się ciekawie, czy ładniej to kwestia gustu- są ludzie, że wolą kwadratowe praktyczne kształty. Oczywiście tablica z cyferblatami dalej była szeroka i dość niska  jak na duże auto. Ale jeśli chodzi o ergonomię nie ma nic do zarzucenia … no na upartego radio jest przysłonięte lewarkiem zmiany biegów.

Fotele- jak wsiadłem to powiedziałem- o ku***! Po prostu w pale mi się nie mieściło, że tak szeroki fotel można upchnąc do samochodu osobowego. O wygodzie nie wspominam- toż to Citroen. Jak ktoś twierdzi, że po dziurach Mercedes mniej go wytrzepał, to znaczy, że ta osoba nigdy Citroenem nie jeździła, a jak jeździła to niesprawnym. Tym autem można spokojnie walnąć z 1000 km i człowiek nie będzie zmęczony jakby wrócił z całodniowej pracy na hucie w której piecach rozpalił wydobytym samodzielnie węglem.

Do ciekawostek- z tyłu mamy podwójną szybę. Ludzie są zdziwieni widząc ją, bo się jej tam nie spodziewają. A to najzwyklejsza plexa chroniąca pasażerów przed mrozem gdy np my kierowcy szukamy narzędzi do wymiany koła.

Bolączki?

Elektronika, wyposażenie obejmowało np automatyczną klimatyzację, pełną elektronikę szyb, lusterek, sterowanie radiem z kierownicy, telefon, elektrycznie regulowane fotele z przodu i masa innych extrasów. Mają one jedną wadę- wyprodukował i opracował … Bosch. A jak wiemy- Bosch zepsuł Alfę 164, na szczęście sabotaż im się do końca nie udał w zemście za 1943, bo w 164 aż takich jajec nie ma, ale na XMie-… już tak. To była bardzo skuteczna zemsta za Traktat Wersalski i Poczdam 1945. Elektronika psuje się tragicznie często- złączkologia, śniedzenie wiązek … to takie dodatkowe już samobóje producenta, że nie osłonił kabli przed wilgocią.

Po za tym:
-automatyczne skrzynie ZF4HP18 szybko będą się rozlatywac jeśli zaniedba się wymiany olejów, a jako, że w Polsce jest moda na oszczędzanie to ten problem wydaje się całkiem realny
-silniki wysokoprężne są bardzo wrażliwe na używane chłodziwo, płyn trzeba zmieniac co 5 lat, w przeciwnym razie bardzo szybko zacznie się przegrzewac doprowadzając do awarii uszczelek pod głowicami
-okna dachowe często są zaniedbywane i nie otwierają sie czasem nie przez awarię elektroniki, ale przez niesmarowane listwy prowadzące.

Gdyby nie elektronika mielibyśmy całkiem przyjemne auto, ceny co prawda i tak za niego były by niskie, bo nasi rodzimi kowale nazywający się mechanikami(z szacunkiem dla prawdziwych fachmanów, którzy na szczęście w tym krau jeszcze są) nie ogarnią tego zawieszenia za ChRL. Poza tym … nie miałbym zastrzeżeń do tego auta. Na stronie klubu cytrynki wszystko ładnie jest wyszczegółnione jak sprawdzić zawieszenie i nie wdupczyc się na minę.

Całego XMa oceniam bardzo pozytywnie. Ale ja taki jestem, że lubie nietypowe auta, które inspirują mnie inżynierią. Przy czym Citroen kontynuuję suckesywnie historię i nie pęka przed opinią. Na następce XM czekał 5 lat, ale warto było -C6 to też kawał pożądnego samochodu. Może to już nie te stare czasy, ale widac w nim kwintesencję historii, która przetrwała głównie w formie zawieszenia i zagiętej w łuk tylnej szyby. Citroeniarze…cieszcie się, że nie kochacie Alfa Romeo- tam z historii pozostał znaczek i chromowany trójkącik z przodu samochodu.

Dane techniczne:


Napęd:

Silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie.

Silniki:

benzynowe:

XM 2.0 8v Mk1

benzynowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Poj skokowa: 1998 ccm
Zasilanie: gaźnikowe
Moc max: 115 KM przy 5800 obr/min
Moment obrotowy: 168 Nm przy 2250 obr/min
0-100km/h: 11,3 sekundy
V max: 193 km/h
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 6,3 / 7,9 / 10,7

XM 2.0i Mk 1

benzynowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Poj skokowa: 1998 ccm
Zasilanie: LE2-Jetronic
Moc max: 128 KM przy 5600 obr/min
Moment obrotowy: 175 Nm przy 4800 obr/min
0-100km/h: 10,7 sekundy; 13,6 seknudy z automatyczną skrzynią
V max: 205 km/h; 201 km/h z automatyczną skrzynią
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 6,8 / 8,8 / 12,8; 7,1 / 9,2/ 13,8 z automatyczną skrzynią

XM 2.0i cat Mk1

benzynowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Poj skokowa: 1998 ccm
Zasilanie: Motronic MP3.1
Moc max: 121 KM przy 5600 obr/min
Moment obrotowy: 170 Nm przy 4000 obr/min
0-100km/h: 11,9 sekundy ; 15 sekund z automatem
V max: 201 km/h ; 197 km/h z automatem
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 6,3 / 8,1 / 11,5 ; 6,8 / 8,8/ 12,9 z automatem

XM Turbo CT Mk1
[typ: XU10J2TE/Z (RGY)]

benzynowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, turbodoładowany
Poj skokowa: 1998 ccm
Zasilanie: Motronic MP 3.2
Moc max: 143 KM przy 4400 obr/min
Moment obrotowy: 225 Nm przy 3500 obr/min
0-100km/h: 9,3 sekundy ; 11,2 sekund z automatem
V max: 215 km/h ; 208 km/h z automatem
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 7,1 / 8,9 / 12,7 ; 7,1 / 8,9/ 14,4 z automatem

XM 3.0 V6 12v Mk 1

benyznowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy, widlasty
Poj skokowa: 2975 ccm
Zasilanie: Bendix Fenix 3B
Moc max: 167 KM przy 5600 obr/min
Moment obrotowy: 235 Nm przy 4600 obr/min
0-100 km/h: 8,9 sekundy ; 9,9 sekundy z automatem
V max: 222 km/h; 220 km/h z automatem
Zużycie paliwa:(90/120/miasto): 7,8 / 9,6 / 15,0 ; 8,0 / 10,1 / 16,9 z automatem

XM 3.0 V6 24 v Mk 1

benyznowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy, widlasty
Poj skokowa: 2975 ccm
Zasilanie: Bendix Fenix 4
Moc max: 200 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy: 260 Nm przy 3600 obr/min
0-100 km/h: 8,2 sekundy
V max: 235 km/h
Zużycie paliwa:(90/120/miasto): 8,2 / 10,2 / 15,9
SILNIK ZE STWIERDZONĄ WADĄ KONSTRUKCYJNĄ (niedostateczne smarowanie krzywek zaworowych)

XM 2.0i 16v Mk 2(jedyna 16 zaworówka w ofercie)

benzynowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Poj skokowa: 1998 ccm
Zasilanie: Motronic MP 5.1.1
Moc max: 133 KM przy 5500 obr/min
Moment obrotowy: 180 Nm przy 4800 obr/min
0-100km/h: 9,8 s
V max: 205 km/h ; 203 km/h z automatem
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 5,7 / 7,4 / 11,2 ; 6,6 / 8,4 / 12,6 z automatem

XM Turbo CT Mk 1 i Mk 2
[typ: XU10J2TE (RGX)]

benzynowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, turbodoładowany
Poj skokowa: 1998 ccm
Zasilanie: Motronic MP 3.2
Moc max: 147 KM przy 5300 obr/min
Moment obrotowy: 235 Nm od 2500-3500 obr/min
0-100 km/h: 9,7 s ; 10,9 s z automatem
V max: 215 km/h ; 208 km/h z automatem
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 7,1 / 8,9 / 12,7 ; 7,0 / 8,8 / 14,2 z automatem

XM 3.0 V6 12v Mk 2

benzynowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy, widlasty,
Poj skokowa: 2963 ccm
Zasilanie: Bendix Fenix 3B
Moc max: 167 KM przy 5600 obr/min
Moment obrotowy: 235 Nm przy 4600 obr/min
0-100km/h: 8,9 s ; 9,9 s z automatem
V max: 222 km/h ; 220 km/h z automatem
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 7,8 / 9,6/ 14,9 ; 8,8 / 10,1 / 16,9 z automatem

XM 3.0 V6 24v Mk 2

benzynowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy, widlasty
Poj skokowa: 2963 ccm
Zasilanie: Bendix Fenix 4
Moc max: 200 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy: 260 Nm przy 4000 obr/min
0-100 km/h: 8,0 sekundy
V max: 235 km/h
Zużycie paliwa:(90/120/miasto): 8,2 / 10,2 / 15,9

XM 2.9 V6 24v Mk 2

benzynowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy, widlasty
Poj skokowa: 2946 ccm
Zasilanie: Motronic MP7.0
Moc max: 190 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy: 267 Nm przy 4000 obr/min
0-100 km/h: 8,0 s
V max: 233 km/h
Zużycie paliwa: Brak danych

Wysokoprężne:

XM 2.1D 12v Mk 1 i Mk 2

wysokoprężny, czterocylindrowy, czterosuwowy ,rzędowy
Poj skokowa: 2138 ccm
Moc max: 82 KM przy 4600 obr/min
Moment obrotowy: 145 Nm przy 2000 obr/min
0-100 km/h: 17,6 s
V max: 176 km/h
Zużycie paliwa(90/120/miasto): 5,1 / 6,7 / 7,5

XM 2.1 TD 12 v Mk 1 i Mk 2

wysokoprężny, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, turbodoładowany
Poj skokowa: 2088 ccm
Moc max: 109 KM przy 4300 obr/min
Moment obrotowy: 230-235 Nm przy 2000 obr/min
0-100 km/h: 12,9 – 11,9 s ; 15,1-14,1 s z automatem
V max: 192 km/h; 190 km/h z automatem
Zużycie paliwa: 4,9 / 6,5 / 8,5 ; 5,4 / 7,1 / 9,7 z automatem

XM 2.5 TD 12v Mk 2

wysokoprężny, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, turbodołądowany
Poj skokowa: 2446 ccm
Moc max: 129 KM przy 4300 obr/min
Moment obrotowy: 285 Nm przy 2000 obr/min
0-100 km/h: 11,2 s
V max: 201 km/h
Zużycie paliwa: 5,1 / 6,8 / 9,2

Skrzynie biegów:

ręczne pięcio biegowe i czterobiegowy automat.(ZF 4HP18, w ostatnich V6 ZF 4HP20)

Zawieszenie:

przód/tył: samopoziomujące hydropneumatyczne

Średnica zawracania: 12,5 metra

Rozstaw osi: 2850 mm

Pojemnośc bagażnika bez rozłożonych siedzień:
455 w Berline / 720 litrów w Break

Pojemnosc zbiornika paliwa: 80 litrów w każdej wersji

3 komentarze więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...