Alfa Romeo

Alfa Romeo w Le Mans i Spa Francorchamps.

przez , 22.cze.2016, w Alfa Romeo, Historia motoryzacji

Le Mans….to nie tylko miasto, dla fanów motorsportu kojarzy się z 24 godzinnym wyścigiem, który jest zbiorowym wysiłkiem maszyn, kierowców, inżynierów i mechaników. Fenomen tego wydarzenia mógłby być tematem w wielu pracach dyplomowych, bo przecie całą dobę ścigają się na Daytonie, Dubaiu, Nurburgring Norschleife, kiedyś na Zolder, ale są takie dwa tory na których owe zwody mają w sobie coś głębszego niż tylko uganianie się w kółko za sobą… to są właśnie Circuit de la Sarthe i Spa Francorchamps.

O Spa swojego czasu pisałem osobny artykuł, do dziś ten tor buduje respekt. Ardeny, lasy i wynurzające się zza mgieł asfaltowe zakręty Stavelot, Blanchimot, Eau Rouge i Raidillion. Dzisiejsza pętla to dosłownie połowa dystansu jaki ten tor oficjalnie miał jeszcze 40 lat temu. Podobnie jak Circuit de la Sarthe korzystał z dróg publicznych, był niebywale szybki, bo dystans owych 14 kilometrów najszybciej pokonała Matra w 1973 roku wykręcając czas 3:13,400.

Circuit de la Sarthe natomiast nie zmieniał się tak bardzo, najbardziej zauważalne modyfikacje są na prostej Les Hunaudierres, gdzie pojawiły się szykany, ale tylko dlatego, że zdarzały się „latające” i to dosłownie protoypy. 7 km prostej to dystans, na którym można było bić wiele rekordów, ale trzeba dodać, że owa Les Hunaudierres to na codzień droga publiczna nr D338, asfalt nie jest tu idealnie gładki i wystarczy lekkie podwianie samochodu LMP1 aby ten wzbił się w powietrze.

Alfa Romeo w Le Mabs pierwszy raz pojawiła się w 1931 roku z modelem 8C2300LM. Samochód ten był wyposażony w doładowany mechanicznie, 8 cylindrowy rzędowy silnik projektu Vittorio Jano. Moc 165KM, choć niektóre źródła podają, że nawet 180. Do startu wystawiono 3 egzemplarze, niestety pierwszy odpadł po kwalifikacjach z powodu awarii silnika, drugi na 99 okrążeniu uległ wypadkowi, natomiast trzeci…z przewagą 100 kilometrów nad drugim Mercedesem SSK zwyciężył w wyścigu.

 

W 1932 pętla Circuit de la Sarthe przypominała już tę dzisiejszą..bez szykan na Les Hunaudierres, bez zakrętów Forda i przy moście Dunlopa, który ówcześnie nie istniał. Trzeba zaznaczyć, że startował wtedy Polski team „Count Stanislaw Czajkowski” , który po 180 okrążeniach musiał niestety wycofać się z wyścigu…a szkoda, bo mieli by co najmniej podium, gdyż tyle samo okrążeń zrobił zakwalifikowany na 3 miejscu team Arthur W.Fox, na Talbocie AV105. Pierwsze dwa miejsca zajęły właśnie Alfy Romeo, pierwsza z prywatnego zespołu Raymond Sommer, drugie przez fabryczny team z 2 okrążeniami straty do lidera.

W 1933 doszło do dubletu fabrycznego teamu Alfa Romeo. W 24 godziny oba samochody pokonały 233 okrążenia- pierwszy kierowany przez Raymonda Sommera i Tazio Nuvolari, a drugi przez Luigi Chinetti i Philippe de Gunsburg. Zaraz za nimi uplasowała się również Alfa Romeo z teamu Arthur W Fox z 8 okrążeniami straty. Niektóre źródła podają, że startujące fabrycznie modele były zmodyfikowane przez Scuderia Ferrari i miały powiększoną pojemność skokową do 2600ccm.

W 1934 nie było już fabrycznego zespołu Alfa Romeo, prywaciarze natomiast po pokonaniu 213 okrążeń na 2300LM zwyciężyli pokonując Brytyjskie Riley’e.

W 1935 … Alfa nie była pierwsza, ALE nie była to porażka bo w sumie w kategorii aut do 3 litrów Alfa Romeo była pierwsza, lecz druga w generalce za Meadowsem 4.5 litra. Jakby nie patrzył był to wynik korzystny, zwłaszcza, że w klasie do 2 litrów pierwsze miejsce zdobyła 6C (w generalce na 6 miejscu).

Alfa Romeo wróciła dopiero w 1938 roku, niestety żaden ze startujących modeli (Alfa Romeo8C2900B Touring i Alfa Romeo 2300 Monza) nie ukończył wyścigu, podobnie było w 1939 roku, gdzie wystawiono model 6C2500SS.

Trzeba przyznać, że to była prawdziwa złota era marki Alfa Romeo. Robiła wiatrak z konkurencji na Gran Prix, w Le Mans dominowała pierwszą połowę dekady, natomiast na Spa przegrywała tylko dwa razy, w 1931 roku z Mercedesem SSK i w 1934 z Bugatti T44. Modele 8C2900A i 8C 2900B zwyciężały kolejno w 1933 i 1938 roku. W latach 35, 37 i 39 wyścig nie odbywał się przez co można spokojnie powiedzieć, że ta dekada była pod znakiem wijącego się zaskrońca połykającego Saracena z herbu Viscontich oraz krzyża Mediolanu.

W latach powojennych Alfa Romeo próbowała, ale ze względu na przejście praw własności z rąk prywatnych na skarb państwa nie były to tak efektywne starty (co prawda prawo własności przeszło w 1933 roku, ale projekty samochodów, które kwalifikowały się do wyścigów pochodziły jeszcze z czasów, gdy marka była w prywatnych rękach).

Pierwszy raz od 1938, samochody Alfa Romeo na Le Mans pojawiły się dopiero w 1953 roku (dokładniej modele 6C3000CM) i to w fabrycznym teamie, niestety żaden z nich wyścigu nie ukończył. Z powodu niepowodzenia zarząd na państwowej kasie był zmuszony do zatrzymania projektu. Następny start jakiegokolwiek samochodu ze Scudetto na przodzie to 1958 rok, model Giulietta Sprint Veloce Zagato w kategorii 1500, niestety po 59 okrążeniach uległ wypadkowi. 1960 rok to start Alfy Romeo Giulietty SV Conrero.

 

Była to niespotykana konstrukcja, bo z pomniejszonym Bialbero do 1150 ccm i autorskim nadwoziem, pojazd odpadł po 96 okrążeniach z powodu awarii skrzyni biegów.

W 1962 wystartowały dwa samochody Giulietta Zagato SVZ- pierwszy ukończył wyścig na miejscu 10tym po pokonaniu 281 okrążeń, będąc w klasie GT1300 na drugim miejscu zaraz za Lotusem Elite, drugi samochód odpadł po 223 okrążęniach. Ten sam zespól, czyli Scuderia St.Ambroeus rok później wystawił dwie Giulietty SZ 1600 w klasie GT1600. Niestety nie udało się ukończyć wyścigu… ale za to rok później startując już na modelach TZ1…. zdobyli pierwsze dwa miejsca w klasie. W generalce to kolejno 13 i 15 miejsce, ale krytykowanie tego osiągnięcia to tak jakby dzisiaj narzekać, że Ferrari 488GTE, że nie wyprzedziło Porsche 919 Hybrid.

W 1965 roku to był już dramat, wystartowała 1 sztuka TZ1 (EGDL – prywaciarze) i 2 szt TZ2 (Autodelta Spa) i żaden z tych pojazdów nie dojechał do mety…pierwsza Autodelta odpadła już po 1 okrążeniu. Wyglądało to już dość żałośnie, a trzeba zaznaczyć, że przecież Giulie GT Bertone wygrywały wszystko co było do wygrywania w klasie turystycznej.

Dopiero 1968 rok dał dobry rezultat. Autodelta wystawiła aż 4 modele w klasie Protorypy 2000, z modelem Tipo33/2, który miał centralnie umieszczony 2 litrowy silnik V8. Samochody zajęły pierwsze 3 miejsca w owej klasie, gdzie w generalce były to pozycje od 4 do 6. Czwarty samochód po 150 okrążeniach ukończył wyścig nie dojeżdżając do mety. Rok później z niewyjaśnionych przyczyn Autodelta nie wystawiła aut w ogóle- ot realia państwowych zakładów, aby nie narazić się społeczności oszczędza się pieniądze, a marka mimo posiadania dobrego samochodu może się jedynie obejść smakiem upragnionych sukcesów.

W 1970 Autodelta wystawiła znów 4 samochody 33T3 z 3 litrowym V8…niestety, żaden z nich nie ukończył wyścigu z powodu wypadków i problemów technicznych..znów był rok przerwy, aby w 1972 model 33TT3 z tym samym silnikiem ukończył Le Mans na 4 miejscu w generalce i 4 miejscu w klasie. Rok później, a jakże! Autodelty BRAK!, ale prywatny team Scuderia Brescia Corse ukończył wyścig na 15 miejscu.

Wydawało by się, że rok 1975 byłby następnym sukcesem w historii Alfa Romeo, gdyż w serii WSC (dzisiaj to WEC) model 33TT12 zdobył mistrzostwo konstruktorów, niestety z powodu kryzysu paliwowego wyścig Le Mans został z kalendarza wyścigów wykluczony, a do regulaminu wszedł zapis, aby między tankowaniami pokonać minimum 20 okrążeń…cóż…zespoły były zmuszone do zamontowanie zwyczajnie większych zbiorników, ale Alfa Romeo tego roku nie wystawiła żadnego prototypu ani samochodu.

W późniejszych latach, w 1993 roku na torze Circuit de la Sarthe pojawił się prototyp LMP z 3 litrowym 24 zaworowym V6 Busso- dojechał jako ostatni po pokonaniu 221 okrążeń na miejscu 30, rok później Debora LMP294 odpadła po 79 okrążeniach z powodu wypadku.

Na Spa Francorchamps Alfa Romeo pojawiała się, ale poza latami 30tymi nie odnosiła większych sukcesów. Zastosowanie dla V6 Busso odnalazł team Gillet, ale dopiero od 2001 roku, kiedy owy wyścig wpisano w kalendarz zawodów FIA GT. W rok inauguracji samochód niestety do mety nie dojechał, w 2002 zakwalifikował się na 26 lokacie…jako ostatni który przetrwał zmagania z 50 załóg. Rok później było podobnie, dużo lepiej było w 2004 roku, gdzie Gillet Vertigo Streiff dojechał jako 13 w generalce i 3 w klasie. Belgian Racing trzymał się tego silnika do 2007 roku, a od 2005 dysponował rozwierconym do pojemności 3.6 litra Busso, niestety ani razu nie zajął podium, a ich samochody nie dojeżdżały do mety.

Tak niestety wygląda historia marki Alfa Romeo na obu tych torach- piękne rozpoczęcie, fatalne rozwinięcie, ale zakończenie…? Moim zdaniem jeszcze nie nastąpiło, historia biegnie nadal, w 2013 roku postawiłem tezę, że Porsche nie wróci do LMP1, bo VW nie pozwoli na rywalizację obu swoich marek na Le Mans…ale jak czas pokazał pomyliłem się. Obyśmy jeszcze doświadczyli obecności AR w sportach motorowych.

14 komentarze więcej...

Alfa Romeo Duetto Spider 105/115

przez , 17.kwi.2016, w Alfa Romeo

Spider… samochód, który był produkowany całe 27 lat. Roadster, który pięknie wyglądał i… ogólnie miał jeździć, bulwarem, promenadą, ale z pewnością nie serpentynami tudzież po torach wyścigowych.

Co prawda zdarzały się przypadki:

Ale traktowałbym to w gwoli ciekawostki.. masochistów i innych zachowań zboczonych nie brakuje.

Może się to wydać dziwne, gdyż Spider to typoszereg modeli 105/115, czyli płyta podłogowa stosowana między innymi w modelach Giulia, Junior Zagato, ale i Montreal, który też nie słynął z kapitalnego prowadzenia. Trzeba jednak sobie wyraźnie powiedzieć, Spider nie miał być wyścigówką z założenia, miał być 2-3cim autem w rodzinie, zabawką, a po latach z pewnością wypełnia czas wolny swoim miłośnikom.

1966- 1969 „Osso di Seppia”

 

W tłumaczeniu bezpośrednim oznacza to ość mątwy. Pracownicy fabryki tak nazywali pierwszy model Spidera ze względu na linię bagażnika., bo była ona taka łukowata, zaokrąglona. Z przodu miejsce na okrągłe reflektory wycięte w błotnikach, płócienny dach i można było mieć skojarzenia z Jaguarem E-Typem. Co prawda nie są to konkurujące ze sobą konstrukcje, starczy spojrzeć na rozmiar silników. W Alfa Romeo stosowano jednostki Bialbero (opisywane tutaj), które wreszcie można było posłuchać wyraźniej przy otwartym dachu przejeżdżając tunelami wzdłuż Adriatyku. Charakterystyczny dźwięk tych jednostek, zwłaszcza przy wyższych obrotach powodował akustyczny obłęd, aż chciało się przycisnąć…do pierwszego zakrętu. To domena wszystkich Spiderów 105/115- one zwyczajnie się rozłażą przypominając nam, że samo podwozie, które sprawdzało się w Giulii,na torach, to za mało. To tylko potwierdza, że konstrukcja nadwozia i jego sztywność jest równie ważna, o ile nie ważniejsza. W latach sześćdziesiątych Alfisti mocno krytykowali wprowadzenie tego modelu do produkcji właśnie przez te niepewne prowadzenie, a co za tym idzie znikome zacięcie sportowe.

Pierwszy ze Spiderów miał silnik o pojemności 1570 cm3 i mocy 109KM wyciąganych dzięki dwóm Weberom 40DCOE27. Przy masie własnej 990 kg można było jechać 182 km/h…ale osiąganie v max w tym aucie jest bez sensu. Tutaj mamy się delektować jazdą i słuchać silnika, a przy v max wiatr zakłóciłby wszystko, zwiałoby nam głowę, a widząc łuk nawet i na autostradzie trzeba by było odpuścić.

 

Za kierownicą…klasa. Właściciele 156 odnajdą się tutaj szybko, bo umiejscowienie zegarów jest podobne. Przy czym obrotomierz i prędkościomierz stan 0 zaczynają od godziny 4:30, a nie od 6:00 . Oczywiście klasyka zegarów Veglia… nie pokazują zero, bo ich wskazówki przy zgaszonym silniku wskazują 20km/h i około 500 obr/min. Nad konsolą środkową 3 zegary wskazujące stan paliwa, ciśnienie oleju i temperature cieczy chłodzącej…a poniżej jak w Polonezie wychodząca dźwignia zmiany biegów. Trójramienna cienka drewniana kierownica dodawała uroku i tak bardzo stylowej całości. Jak w większości Alf Romeo, wewnątrz jest przyjemnie nawet jak stoimy w korku.

Rok po premierze pod maskę wrzucono 1800kę, handlowo ją zwąc 1750 Veloce…przy czym silnik miał dokładną pojemność 1779 cm3. 2 gaźniki Webera DCOE 32 wyciągały 118KM. Nie chodziło o moc…raptem 9 koni więcej niż w 1600, a o moment obrotowy. Dodatkowo zmniejszono przełożenie mostu z 4,56 do 4,30. Pod maską widoczną zmianą był zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego (w pierwszej wersji płyn wlewało się bezpośrednio do chłodnicy), a za dopłatą można było założyć 25% szperę.

Myśląc o mniej zamożnych klientach, opracowano wersję Junior. Wrzucono silnik 1300 o mocy 88 koni i… spowodowano, że ta wersja przy 1600 wygląda jak żebrak. Czarne zderzaki zamiast chromów, brak pleksiglasowej osłony reflektorów, kołpaki na śruby bez czarnego pierścienia z wytłoczonym napisem Alfa Romeo, brak stabilizatora z tyłu, a w środku mniejsze popielniczki, bez zapalniczki i dwuramienna ordynarnieplastikowa kierownica. Cóz… po latach jak się trafi ładnie utrzymany Junior to nie ma co wybrzydzać, ale w latach gdy te auta były nowe Junior wyglądał dość żałośnie.

Spider rzecz jasna oferowany był też w Stanach Zjednoczonych, a nawet został użyty do filmu Absolwent z Dustinem Hoffmanem. Rola przypadła wersji 1600, ale na rynki oferowano wersję 1750 z mechanicznym pośrednim wielopunktowym wtryskiem SPICA. Oprócz tego dodano lampki ostrzegawcze o niskim poziomie płynu hamulcowego, kierownice z tworzywa sztucznego, zagłówki i pasy biodrowe. Linię boczną zaś zakłócały boczne światła pozycyjne, a z przodu Scudetto było „przekreślone” zderzakiem.

Ogólnie wyprodukowano 13 691 sztuk Osso di Seppia, z czego najwięcej pierwszej wersji 1600, bo 6325 egzemplarzy.

 

1970-1983 „Coda Tronca”

Coda Tronca oznacza „ścięty ogon”. W świecie stylizacji na ten zabieg się mówi „Kammtail”, chodzi o ścięty tył. Osso di Seppia miała pięknie zaokrąglony tyłeczek, Coda Tronca natomiast wyglądała jakby ktoś ten tyłeczek urżnął i umieścił na nim światła. Scudetto było mniejsze i właśnie jakby „ściśnięte” przez dwa tworzywowe zderzaki z chromowanymi wstawkami. Wnętrze stało się bardziej plastikowe i obudowane, sterowanie dmuchawą zostało prawdopodobnie dołożone na 10 minut przed premierą, bo wcisnęli je między kolano a dźwignię zmiany biegów.

Do silników 1.3, 1.6 i 1.8 dodano 2 litrowego Bialbero o mocy 131KM na dwóch gaźnikach 40DCOE32. Wersja Amerykańska na wtrysku SPICA osiągała 129KM, a z zewnątrz można ją było rozpoznać po wielkim gumowym paskudnym zderzaku, za opłatą dodatkową można było zamówić sobie hard-topa, metaliczny lakier i skórzaną tapicerkę. Zdeklasowano za to wersję 1600, bo ta występowała już jako, nieco „bogatsza” wersja Junior. Ta bogatość polegała na większym silniku… i w sumie tyle. Mieliśmy więc tutaj wersje 1300 i 1600 Junior, oraz 1750 i 2000 Veloce. Trzeba też tutaj zaznaczyć, iż w tej generacji zastosowano zmienną fazę rozrzadu. W roku 1981 umieszczono wariator na wałku dolotowym, projekt ten pochodził z roku 1970, a za jego opracowanie odpowiedzialny był Giampaolo Garcea.

Coda Tronca powstała w ilości 51 819 sztuk, z czego najwięcej 2000 Veloce, bo 38379 egzemplarzy.

 

*!!-co do wnętrza Aerodinamica występowała z wnętrzem Ultimy. Opis owego jest niżej.

 

1983-1989 „Aerodinamica”  

Najbardziej … taki…hmm plastikowy to może nie, bo jednak czwarta generacja tworzyw miała więcej, ale w wersji Aerodinamica rzucały się one w oczy jak weselna para młoda na stypie. Zachowano linię ściętego tyłu, ale umieszczono na nim czarny tornister z wielkimi lampami niczym w jakimś dużym sedanie…ale wiecie co?

Bardziej mi się to podoba niż Coda Tronca…choć można mieć wrażenie kiczowatości.., że jest tego za dużo i że za wielkie jak na tak zgrabnie wyglądające auto, no ale gust to kwestia subiektywna i całkowicie zindywidualizowana.

Z przodu zachowano pozorne Scudetto- logo centralnie w środku i chromowany trójkącik na plastikowej bryle. Do tego w wersji QV nakładki do zderzaka i progów…plastic fantastic, ale takie były lata 80te w motoryzacji. W maszynowni spotkać można było już tylko dwa silniki- 1.6(104KM) i 2.0(128KM). Wewnątrz nawiązywała mocno do poprzedników, z tym wyjątkiem, że lampki ostrzegawcze znalazły się między centralnie umieszczonymi cyferblatami i napisem Pininfarina , a dźwignią zmiany biegów.

Aerodinamica powstała w ilości 37 198 sztuk, z czego najwięcej Spidera 2.0 (29 210 szt)

1989-1993 „Ultima”

Ciekawa była to seria. Tyłem nawiązywano do modelu 164, blenda na całą szerokość auta, z przodu jedna bryła zderzaka ze Scudetto, skromne nakładki na progi. Wewnątrz deska rozdzielcza a la AR33 z taką dokładką z dodatkowymi zegarami. Zamiast 3 na konsoli centralnej mieliśmy 4 w desce rozdzielczej, a były to voltomierz, ciśnienie oleju, paliwomierz i temperatura cieczy chłodzącej, moim zdaniem….samochód ten stracił nieco na oryginalności.

Pod wlotami powietrza umieszczono radio, a na samym dole pod dźwignią zmiany biegów przełączniki…regulacja wentylacją dalej była koło prawego kolana. Silniki dalej tylko dwa-gaźnikowy 1.6 z podwójnymi Weberami 40DC0M4-5 o mocy 106 koni oraz 122 konna 2 litrówka z wtryskiem Bosch Motronic ML4.1, była też wersja 120 konna z katalizatorem.

Jest to też jedyna generacja Spidera, gdzie zastosowano automatyczną skrzynię biegów o 3 przełożeniach(najprawdopodobniej ZF3HP22, ale nie mam pewności, czy aby na pewno ta przekładnia).

Spider Ultima powstał w ilości 21 407 sztuk, z czego najwięcej 2.0(18 456)

Spider po latach…

Zwolennicy Mazdy Mx5, czy też niektórzy Alfiści będą zawiedzeni, gdy wsiądą do tego modelu. Spider 105/115 nie prowadzi się tak pewnie i precyzyjnie jak większość Alf Romeo. To jest samochód do spokojnego przejazdu w nadmorskim kurorcie. Górskim dużo mniej, bo prowadzenie w zakręcie doprowadza do szewskiej pasji. Nadwozie lubi pękać, przy kupnie trzeba sprawdzać miejsca zgrzewów, a szczególnie po otwarciu klapy bagażnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to stylowy roadster, a ponad to jest to najdłużej produkowana Alfa Romeo. Szczerze? Gdybym był zwolennikiem nadwozi cabrio, Spider105/115 pewnie już by stał w moim garażu. Pewnie nawet szybciej niż 916 z V6ką, bo efektem ubocznym wieloletniej produkcji tego pojazdu była też obecność silników Bialbero, które obecne były w marce od roku 1954 do 1993, właśnie dzięki temu modelowi, a moim zdaniem właśnie ta aluminiowa 4 cylindrowa rzędówka to najlepsza jednostka marki z Arese i mówię to jako zdeklarowany miłośnik V6 Busso.

 

10 komentarze więcej...

Dlaczego Alfa Romeo?

przez , 15.sty.2016, w Alfa Romeo, Felietonowo

występują wulgaryzmy

Witam wszystkich po dłuższej od pisania przerwie. Blogu nie porzuciłem, doglądałęm co sie dzieje, wasze komentarze czytałem w powiadomieniach, które dzień w dzień otrzymuje na e-mailu.

Czemu tak długo mnie tu nie było, nie będzie tematem wiodącym, bo tłumaczyć się nie zamierzam, jest to blog niekomercyjny, mój własny, prowadzę go sam i nie jest to jedyna moja życiowa działalność

Jednakowoż powiedzieć trzeba, że powrócić do pisania też jakoś trzeba, a żeby to zrobić muszę poruszyć temat, który mnie nurtuje lub na tyle „męczy”, że należałoby go wylać na papier, aby w ogóle do jako takiego regularnego pisania wrócić.

A regularnie będzie jak zwykle, kolega udostępniając na FB mój wpis o Lancii Thesis napisał, że jestem nieprzewidywalny i to musicie zaakceptować,a jak wam to nie pasuje to miło było, do widzenia.

A teraz do rzeczy

Dzisiaj postanowiłem poruszyć temat, który bardziej męczy osoby znające mnie, niż mnie samego. Mianowicie, czemu tak bardzo trzymam się marki Alfa Romeo? Oczywiście w całym artykule zwracam się głównie do tych, co doświadczenia z tą marką nie mają lub ją posiadają, ale na dość niewielkim poziomie.

Nie będe tu pieprzył idealistycznych farmazonów, czy tam cytatów z lat 50tych, gdzie Satta Puliga(szef inżynierów marki z lat 50tych) jednak miał zdecydowanie inny pogląd na motoryzację niż Marichone(teraźniejszy CEO) i że w ogóle są to jakieś twory Zeusowo-Afrodyto-Jezusowe, tudzież chrzanił, że Alfy to zrodzone z jakiegoś człon wie czego tam „córy”, bo jakby jedno i drugie przestało mi jeździć trwale to dostało by kopa w bagażnik i won z mojego życia.

Nie będę tutaj ludziom nastawionym materialistycznie do motoryzacji udowadniał , że posiadanie Alfy może być tanie czy bezproblemowe. Owszem, ja nie mam na co narzekać, 22 letnia 164 młóci ostatnio przebiegi, a ze względu na wiek jestem jej w stanie wybaczyć to, że jakiś partacz kiedyś składając rozrząd narobił takiego gnoju, że mój mechanik ostatnią wymianę podsumował słowami „więcej tam wsadziliśmy śrub niż niej wyjęliśmy”. Ogólnie zaczęło się od tego, że silnik zaczął radośnie pompować oliwę w pasek rozrządu, co jak wiecie jest zjawiskiem wielce niepożądanym, okazało się że przy ostatniej wymianie , wyżej wspomniany partacz wszystko złożył na ślinę i słowo honoru, a odrzutnik który powinien chronić pasek przed niszczącą go cieczą pewnie już dawno został wielokrotnie przetopiony w hutach tego świata.

Teraz powiem wam szczerze, wiele trzeba mieć samozaparcia żeby trzymać 164, które w sumie jeździ normalnie, nawet zimą. W dupie mam, że jest sól i tak przez ocynk podłoga się dobrze trzyma, a ze 156kami nie ma nawet porównania, ale zaraz się znajdą piewcy co stwierdzą, że to grzech męczyć auto w taką pogodę, ja wam powiem Penis wam do tego, moja kasa, moja sprawa, to nie jest zabytek, żadna Q4 czy QV, a samochód jest po to żeby jeździł, a eksponaty to ja mogę w muzeum oglądać, a nie na drodze gdzie starczy jeden jesiotr za kierownicą i cały dorobek w pizdu…auto, które eksploatacyjnie nie należy do najtańszych, ubezpieczalnia wyceni na 1500 zł i tyle dostaniecie po uznaniu szkody całkowitej, gdzie 164 Super by się do niej kwalifikowała już po zarysowaniu przedniej chromowanej stalowej listwy, przy czym cała pozostała część auta mogła by się świecić i mogła być idealna.

Drugim moim autem jest 166 i tu muszę przyznać, że przez ponad półtora roku nie doprowadził mnie ten wóz do stanu przedzawałowego. Rzekłbym, że jak na limuzynę z V6 eksploatacja nie zwala z nóg i nie powoduje debetu, ale…znam takich, że imprezowali 3 dni jak sprzedali 166, czy w ogóle Alfę, bo wsadzili 2-3 krotnie więcej niż zapłacili kupując samochód.

Powiem tak… zazwyczaj były to ogarnięte samochodowo jednostki, ale pod warunkiem, że trzezba było kupić Skodę, Volkswagena lub innego VAGa, ewentualnie BMW. Na Alfach…tracili zdrowie, nerwy i przede wszystkim pieniądze.

Jedno trzeba powiedzieć/napisać jasno, do tego auta nie można podejść jak do każdego jednego VAGa. Tu nie ma stałego klucza, że ten czy tamten rocznik jest gorszy, nie zdziwcie się gdy się okaże, że wasz sąsiad ma ten sam model, z tego samego roku, z tym samym silinkiem i Wy lejąc tylko płyny eksploatacyjne widzicie, że chłop po następnej awarii i lawecie zaczyna podcinać sobie żyły grzebieniem. Kupowanie Alfy to loteria, nawet Ci co się znają i jeżdżą Alfami wiele lat potrafią wdepnąć w minę, ale skłamałbym gdybym stwierdził, że zdarza im się to często, bo fakt faktem, Alfy kupuje się sercem, ale czasem jednak gdzieś tam lekko ćmi w głowie ten zdrowy rozsądek i widząc samochód to na podnośniku czy na ulicy można mniej więcej oszacować co go czeka przez najbliższe pół roku. Tego nie mają ogarnięci VAGowcy, pasjonacji BMW czy Mercedesa, z całym szacunkeim do ich wiedzy, ale przy Alfach najczęściej patrzą nie tam gdzie powinni lub skupiają się na pierdołach, bo w sumie kuźwa…skąd oni mają do cholery wiedzieć na co w tych wozach patrzeć? I czy owe zachowanie pojazdu jest takie jak być powinno? Wielu z nich podchodzi do AR z myślą „e tam takie Włoskie badziewie, to że tak lata po drodze i ledwo hamuje to na pewno stała cecha tego auta, bo Włoska to dobra jest tylko kuchnia, ale takie tanie, tak fajnie wyposażone i tak fajnie wyglądajace? Kupuję”- i tak najczęściej wygląda historia początkujących właścicieli AR.

Powie ktoś…fan VAGa, Merola i BMW nigdy nie spojrzy na Alfę, ale ja znam akurat wyjątki i wiele z tych wyjątków w tej populacji srogo się przejechały…a raczej nie przejechały tylko wręcz przeciwnie, bo bardziej zdefraudowali domowe budżety w takim stopniu, że do dziś mają traumę, stąd też pojawiają się różne prześmiewcze memy dotyczące tej Mediolańskiej marki. Tak tak Alfiści, one nie wzięły się znikąd, ale też nie można mówić, że każda Alfa to tragedia na kołach.

Jest coś co determinuje w szczególności pewne skojarzenia wobec Alfa Romeo. Nie chodzi już o koszty, a o łatwość utrzymania danego auta w dobrym stanie technicznym i tu Alfa dostaje srogo w dupę.

Żaden Alfista mnie nigdy nie przekona, że utrzymanie Alfy jest łatwiejsze niż np podstawowych modeli Audi. Proszę ja Was, ja wiem, że aut idealnych nie ma, VAGi też się psują, ale kupcie Audi i pójdźcie do byle sklepu coś do nich kupić, a potem porównajcie to z Alfą. Burdel w katalogach części u Włochów to jest…nie kurwa sorry, to nie burdel…to Włoski !porządek! jest taki, że jak ktoś kto miał cokolwiek niemieckiego i ma doświadczenia z Alfą twierdzi, że odkąd kupił „włoszkę” pierwszy raz doświadczył, że w realiach gospodarki wolnorynkowej można żebrać o części jakbyśmy byli w poprzednim systemie gospodarczym.

Owszem, skomplikowanie konstrukcyjne Audi czasem przebija Włochów i byle kowal zza rogu nie jest w stanie ogarnąć rozrządu 3.0 TDI, czy VR, a dajmy na to poczciwe Audi A4 B5 przy V6 potrzebuje demontażu pasa przedniego, aby w ogóle dobrać się do rozrządu, ale w Polsce fachowców od tych modeli jest więcej niż ma to miejsce w przypadku Alfy…i to też jest problem.

Skrzynia biegów Alfa Romeo do modeli transaxle (75,90 itd) . Znajdowała się ona z tyłu, podczas gdy silnik był z przodu. Tu widać mechanizm różnicowy, sprzęgło i przekładnie

 

Nie każdy właściciel AR musi być mechanikoinżynierem z mega wielkim zapleczem różnorodnych wymyślnych narzędzi. Przychodzi taki czas, że musi pojechać do warsztatu, a tu się okazuje, że w 95% przypadków dany mechanik w sumie zmuszony jest uczyć się na Alfie, co zawsze się źle kończy. Transaxlowe Alfy potrafią wprowadzić niektórych w osłupienie, że auto z lat 80tych, które nie wyróżnia się nadzwyczajnie na ulicach cały zespół napędowy poza silnikiem ma w tylnej części. Kiedyś jak szukałem mechanika we Wrocławiu jeden mi powiedział, że nigdy się nie podejmie Alfy, raz wzieli 156 i jak mieli rozmontować zawieszenie…to to akurat poszło im gładko(pomijając zrywane śruby), ale przy składaniu zamknęli swój bajzel na kilka godzin i zrobili naradę bo nie byli w stanie rozpracować co ten napruty winem Włoch miał na myśli z tymi wahaczami…. dla niewtajemniczonych powiem, że akurat 156 jakoś mega skomplikowanego zawieszenia nie ma….no ale ja jeżdżę Alfami i czasem sam w nich grzebię i znam mądrzejszych ode mnie pod tym względem, co zawodowo w nich się babrają , więc dla mnie tam nic nadzwyczajengo nie ma, ale to był warsztat co naprawiał customowe BMW, Mitsubishi i Subaru…a przerosła ich podstawowa 156 w Twin Sparku. Można się z tego śmiać, ale z drugiej strony dla tych co już rutynowo jeżdżą i grzebią w Alfach daje do myślenia, że ta marka to taka normalna i przeciętna to nie jest. W końcu, gdy taki trafi na kogoś ogarniętego w temacie Włoszczyzny musi się liczyć z niemałymi kosztami robocizny i…kolejkami. Dziś dojdzie do usterki, chcecie ją usunąć, dzwonicie do swojego mechanika od Alf i dowiadujecie się, że najbliższy termin jest np za 2 tygodnie, czekacie ten okres po czym auto trafia na warsztat i okazuje się, że trzeba kupić części- czasem jak się uda to są 2-4 dni robocze, ale … jak wyżej napisałem nieład w katalogach powoduje często, że dana część niby do tego modelu, rocznika, ale po przyłożeniu do auta w ogóle nie pasuje. Też trzeba sobie tu jasno powiedzieć, że błędy rocznikowe biorą się stąd, że w dowodzie mamy datę pierwszej rejestracji, a samochód mógł powstać rok wcześniej, a w tej marce ma to kolosalne znaczenie. Następną kwestią jest to, że gdy uda nam się znaleźć jakiś brakujący bebech, który występuje jedynie w oryginale, a zamienników prawie nie ma, za dosłownie ułamek tej kwoty która jest w ASO, zaczynacie trąbić na całą Polskę, że sukces! O MATKO! TAK TANIO! I już przy brzmieniu fanfar zanosicie daną część mechanikowi, czujecie się, jakbyście wygrali milion dolarów, wracacie szczęśliwi do domu, a tu po kilku godzinach telefon

-”cześć, ta część nie pasuje do Twojego auta”

…..

 

Niech rzuci kluczami ten Alfista(mam tu na myśli wieloletnich właścicieli, głównie modeli z lat 90), który tego nie doświadczył.

W tym momencie nie tylko właściciel auta dostaje szału i rwie włosy ze wściekłości, ale też mechanik, bo przez Włoskie poczucie przestrzeni pod maską, czasem nawet podstawowe rzeczy wymagają rozbebeszenia połowy przodu i może się okazać, że nie ma nawet jak zepchnąć samochodu na parking. Mniejsza już koszty, ale to wszystko jest czas, który nieustannie płynie, a wy dalej bez auta mimo, że od stwierdzenia usterki minął miesiąc.

Dlatego, gdy jakiś znajomy mnie pyta o Alfę, to zawsze mu ją odradzam. Jeśli już pytasz to znaczy, że masz tej marki unikać. Chyba, że… się przejedziesz i złapiesz to, co niektórzy nazywają wirusem Alfa- czyli mówiąc po ludzku „poczujesz chemię”.

Uchylany spojler przedni- uruchamiał się przez prawa aerodynamiki. Patent ten ma być powtórzony w najnowszej Giulii

Więc co mi się tak podoba w AR, że jednak się jej trzymam mimo tego co napisałem wyżej?

 

Emocje?

 

Pasja?

Sam nie wiem, napisałem na początku, że gdyby te samochody zaczęły wpadać w mega awarie dostały by kopa w bagażnik, tak jak moja pierwsza Alfa jaką miałem, ale mimo tego, że mój początek z marką był niefortunny to dałem drugą szansę, i nie tyle samej marce, bo nawet modelowi!

I teraz uwaga bo będzie mega subiektywnie:

Generalnie ja jestem chory na Alfowskie V6… tak, to muszę napisać, to już jest choroba. V6 Busso uzależniły mnie na tyle do siebie, że jak już szukałem Alfy to musiała to być Busso. Żaden JTD, JTS, TS 16v, tylko właśnie V6. Ba! Alfy…ja kuźwa w Volvach, Saabach i Mercedesach szukałem tego mechanicznego czegoś co jest w tych silnikach. Mają one w sobie coś narkotycznego, kawał uformowanego aluminium, niby coś co napędza kupę blachy umieszczonej na konstrukcji nadwozia, ale jednak wciskając ten gaz w 12v czy 24v uwalnia się w moim mózgu coś co powoduje, że zaczynam rozumieć nałogowo palących papierosy czy stosujących inne używki. We wrześniu 2015 dane mi było odświeżyć sobie pamięć jak to jest jechać Twin Sparkiem 8v- jednostka zacna, z genem Bialbero, stara dobra Włoska szkoła budowania silników, ale powiem wam…nie wiem czy to kwestia wtrysku, który silnikom odebrał wigor w porównaniu do gaźników czy co…ale to nie było to samo co przy starych rzędowych czwórkach AR, a przy V6 brakowało mi tego odejścia po przekroczeniu 4000 obr… w 24v w tym momencie wpycha was w fotel w akompaniamencie brzmienia 6 puzonów, pierdolicie w tym momencie jakiś eco driving czy inny eco syf, Wy chcecie tego więcej bo ten dźwięk wciąga, a reakcja zespołu napędowego tylko prowokuje do ciągnięcia w okolice 7 tyś aby dopiero tam zmienić bieg na wyższy…w przypadku 12v jest nieco inaczej, tu jest silny dół…lekko wciskacie gaz, a samochód wyrywnie leci do przodu, a wraz ze wzrostem obrotów zwiększa się natężenie dźwięku który, powala 24v… i mówię to mając oba rodzaje Busso. 1500 obrotów starczy, żeby już poczuć, że te auto ma ochotę jechać, przy czym 12ka nienawidzi znów kręcenia powyżej 5500 , tutaj starczy ten zakres 2-5tyś i można poprawić humor sobie, bardziej motoryzacyjnie nastawionym pasażerom czy przechodniom.Czy dzięki temu jesteście najszybsi w mieście? Nie, i to jest zajebiste, że nie muszę co światła sprawdzać czy mam auto szybsze niż ten obok, żeby dobrze się bawić jadąc.

Do tego reakcja układu kierowniczego..Amerykanie mogą mieć swoje V8 czy V6, ale to w Alfie starczy niewielki ruch na kierownicy aby auto jechało tam gdzie chcecie.

160km/h z jedną ręką na kierownicy? W Alfie to nie jest coś strasznego, a pierdolący o tym że „łooo koło wybuchnie” albo „zaraz zginiesz” sami by nawet mogli nie wiedzieć, że przy takiej prędkości ich prawa ręka dalej spoczywa na podłokietniku lub na kolanie lubej siedzącej na fotelu pasażera. Precyzja prowadzenia tego auta nie jest mitem i dotyczy nawet średnio przeze mnie lubianych Mito i Giulietty 940. Swojego czasu miałem przyjemność przejechać się modelem 940 z silnikiem 1.4TB, kolega Lancista ogólnie był zaskoczony, że przy zadanej przeze mnie prędkości owy wóz tak posłusznie wykonał polecenie zadane przeze mnie na kierownicy. Nie był to jakiś dramat, że pisk opon, że klamki szorują po asfalcie…nie…ten samochód skręcił…ale zabijcie mnie…nie mam pojęcia z jaką prędkością, bo bardziej byłem skupiony na tym, żeby w coś nie przypieprzyć, a droga ta znajdowała się terenie górzystym. Moja 166 za to sprowokowała mnie na jednej z Karkonoskich dróg, było to zaraz po wprowadzeniu przepisu, że za przekroczenie >50km/h w terenie zabudowanym tracimy prawko, więc sporo kierowców ten pierwszy tydzień uważało, ale kiedy usłyszałem te błagające o obroty Busso, poczułem te prowadzenie, reakcję na wciśnięcie akceleratora i to jak te auto hamuje….. no cóż… szyba poszła delikatnie w dół, a dalszą relację zachowam do własnej wiadomości.

Od pół roku dane mi jest jeździć Focusem II. Auto dobrze się prowadzi, układ jezdny ma świetny, hamulce też, ale tam czegoś brakuje. To jest coś jak rozmowa z merytorycznym księgowym, treść ok, ale na dłuższą metę może Was to znużyć, w AR tak nie ma, uwalnia się taka nałogowonarkotyczna żądza wciskania tego gazu, deptania w zakrętach, gdzie nawet słabszymi silnikami doganiacie mistrzów prostej. To nie jest już rozmowa, tylko coś więcej…i to nie z księgowym, a z frywolną czasem kapryśną księgową, która jest wymagająca wobec swojego kochanka…raz chcecie ją strzelić w pysk, raz ukochać, jednego razu zabrać na przejażdżkę, innego boicie się wyjechać z nią z własnej ulicy. I dotyczy to atrakcyjnych 156,166 FL czy też mniej urodziwych 75 czy 164. Samochody te ciągle potrafią wzbudzać emocje mimo lat- czy pozytywne czy negatywne? Każdy na to musi odpowiedzieć indywidualnie, w moim przypadku bilans jest dodatni- inaczej przesiadłbym się na Volvo, Saaba albo Mercedesa.

Do tego Włosi mają większy polot, deska rozdzielcza w 164 może się nie podobać po latach, bo kanciasta, ale większość tych co siadała za kierownicą mówiła „straszny kanciak, ale coś w sobie ma”, 166 zaś w środku jest jakby uszyta na miarę, jakakolwiek ingerencja w to co stworzyli inżynierowie styliści może spowodować zaburzenie całego wrażenia estetycznego. Estetą nie jestem, dla mnie coś może wyglądać słabo, ale ważne żeby działało (dziwne jak na kogoś kto jeździ Alfami…ale u mnie te Alfy działają)w każdym bądź razie, w 166 nie miałbym jednak serca i motywacji aby wycinać dziury pod zwykłe radio mimo, że ICS doprowadza mnie często do szału, zwłaszcza gdy wysiadam ze 164 gdzie sam robiłem nagłośnienie(mam 166 bez DSP, więc wtajemniczeni rozumieją),ale trzeba zaznaczyć, że w obu autach nie ogarnia mnie frustracja gdy stoję w korkach, a we Wrocławiu nie jest o to trudno. Niestety też było mi dane jechać jako pasażer i powiem wam, że powtórzę to co pisałem jeszcze na fierglu.blog.interia.pl- te samochody powstają przede wszystkim dla kierowców, reszta to zło konieczne. Wy jako ten trzymający kierownicę, czy to w rękawiczkach czy bez czujecie się dopieszczeni, czy to w 156 z zegarami umieszczonymi w lunetach, czy nawet 166 gdzie wszystko jest zwrócone w Waszą stronę, a wielu twierdzi(głównie Ci co przypadkowo znajdą się za kierownicą, bo na co dzień jeżdżą innymi autami), że obsługa ICS czy nawiewów jest zbyt skomplikowana, a dla Was to system w którym potraficie się świetnie odnaleźć, czy w 164 gdzie są zegary zrozumiałe przez ogarniętych, a ten fortepian na konsoli środkowej to Wasze królestwo, bo mało kto rozumie, po co on w ogóle tam powstał. 75 gdzie sami jedyni we własnym domu potraficie zmieniać biegi bez zgrzytu przy redukcji ze 3 na 2, czy posiadający Alfettę Sprint z obrotomierzem za kierownicą, gdzie pozostałe „mniej potrzebne” zegary znalazły się na środkowej konsoli dają do zrozumienia, że to właśnie kierowca w tych autach jest Panem, a z miejsca pasażera to wszystko wydaje się odległe mimo, że na wyciągnięcie ręki, ale mając przed sobą kierownicę wiecie, że mimo tego Włoskiego „porządku” i ogólnej fantazji ten samochód powstał dla Was.

Pojemność bagażnika? Wygoda na 5 miejscu pasażera? Brak wyposażenia, które w innych konkurencyjnych autach tego segmentu jest podstawą? Mam to gdzieś, czy to pasja czy emocje? Emocje nie trwały by w moim przypadku od 2007 roku, ale pasja? Raczej tak. Reasumując Alfa Romeo to samochody zdecydowanie dla hobbystów, którzy dostrzegają w nich więcej cech niż Ci co traktują auta komercyjnie czy czysto użytkowo.

Bo trzeba sobie powiedzieć szczerze, że:

-wybrakowania jakościowe,

-jednak większe narażenie na durne usterki(w sumie przez wyżej wspomniane wybrakowania jakościowe),

-ruchomy czas napraw, czyli mechanik który musi od naprawy owej Alfy odpocząć, przez skomplikowanie wszystkiego co się tam dało skomplikować lub co w przypadku modeli z lat 90tych się zdarza, czyli bardzo ograniczony dostęp do części,

To jest integralna cecha tych aut, która odstrasza wielu. Właściciel Audi zastanawia się kiedy mu ukradną, a właściciel Alfy kiedy się zepsuje. Ale czy awaryjność Alf w porównaniu z konkurencyjnymi modelami nowej ery jest jakaś nadzwyczaj częsta? Nie sądzę, ale muszę wrócić do tego co pisałem wyżej- łatwość, z jaką da się utrzymac dany samochód przy sprawności to jest kwestia kluczowa, a w przypadku Alfy najczęsciej jest to poziom HARD lub wyżej, to tylko wasza indywidualna subiektywna sprawa, czy to akceptujecie czy też nie, jeśli nie…odpuśćcie, sama cena przy dobrym wyposażeniu i atrakcyjnym roczniku może Was srogo zawieść.

Takie zawieszenie w Alfach było już w latach 70tych.

Penie niektórzy są zaskoczeni, że nie pisałem o czasem obłędnym, gustownym i pięknym wyglądzie karoserii… i niech tak zostanie. Nie wszystkie Alfy powodowały opad szczęki na sam widok, a potrafiły później się śnić po nocach.

 

 

 

22 komentarze więcej...

La meccanica della emozioni

przez , 25.lip.2015, w Alfa Romeo

ar

Było Cuore Sportivo, było Bellazza non basta, dziś jest La meccanica della emozioni, po blisko 10 latach wielkiej smuty w Alfa Romeo wreszcie pojawiła się ona. Dokładnie w 105 lecie marki Projekt 952 (możemy byc pewni że numery VIN zaczynać się będą od ZAR952) pod nazwą Giulia został zaprezentowany w Museo Storico Alfa Romeo w Arese. To, że pierwsze Giulie były typami 105 można uznać za … celowy przypadek?

Wygląd… cóż. Mnóstwo ludzi twierdzi, że nie było tego „wow’, że BMW, że Audi…ale na litość… po co mi wygląd? Alfa Romeo zaprezentowała topowy model z silnikiem V6 Biturbo o mocy 510 koni mechanicznych. Wreszcie jest o czym marzyć…wreszcie jest auto które może być celem, nie muszę się oglądać za jakimiś tam AMG, czy innymi M Powerami, wreszcie moja ulubiona marka przyklejona politycznie przez FCA do tych producentów z którymi AR kiedyś kiedyś konkurowała czyli Ferrari i Maserati (vide Tipo 33, TZ1/2, Montreal, technologia Transaxle czy ten duch jaki był w silnikach V6 Busso), zaczęła produkować coś co może się śnić po nocach NIE PRZEZ WYGLĄD, tylko przez to co potencjalnie może robić na drodze. Wygląd nie zawsze był przecież wykładnią AR, jak ktoś się doszukuje podobieństw Alfy 952 do innych producentów to przecież pierwsza Giulia 105 Berlina może być mylona przez nieogarniętych z Fiatem 125, Alfa 75 czy Giulietta 116 gdyby nie Scudetto była by mylona z Audi 80B2 i VW Jettą. Ludzka pamięć jest krótka, najświeżsi Alfisci często jeżdżą Alfami bo wyglądają obłednie, czy to 156, czy 166, przed czy po FL, może nawet i 159 faktycznie stylistycznie moga urwać dupę z dwunastnicą, ale…. dla mnie…(jest to blog więc mogę sobie pozwolić na subiektywność) jedynym powodem dla posiadania 156 czy 166 był i jest silnik V6 Busso, do 159 nie mam w ogóle przekonania, no może dla 1750, ale to by oznaczało, że dla mnie „9″ ka istnieje dopiero od 2009 roku.. i w sumie tak faktycznie jest.

Dlaczego jestem z tych co stawiają wyżej inżynierię i mechanikę niż stylizację? Może dlatego, że do zainteresowania tą marką sprowokowała mnie Giulietta 116 i opowieści o tym, że auto wyglądające przeciętnie może mieć skrzynię biegów z tyłu i silnik który swoją pracą buduje niesamowite emocje i wcale nie chodzi o osiągi, może też to, że od lat 8 poruszam się Alfami z Busso, może wszystko na raz. W tej Giulii widzę wiele nawiązań do historii

Odchylany przedni dyfuzor?

Alfa Romeo 90!

Odcinane cylindry przy pracy jałowej?

Toż to filozofia systemu CEM, który miał być koncepcją Alfy na zasilanie silnika zamiast stosowania Motroniców z Boscha!

Napęd na tył?

Przecież ta marka przez większość lat swojego istnienia preferowała auta z tym napędem!

Rozkład mas, dokładnie 50:50?

A czymże myślicie było spowodowane wdrażanie układu transaxle do 116 i 162 ?

Chassis Domain Control, który nadzoruje systemy stabilności, hamowania i prowadzenia?

Przecież to system z Alf 164 QV i Q4, gdzie mieliśmy aktywne zawieszenie, które dostosowywało swoje parametry do stylu jazdy na podstawie czujników na skrzyni biegów, kolumnie kierowniczej i pompie hamulcowej…. z tym, że tam przełączniki Auto/Sport znajdowały się na tunelu miedzy fotelami pasażera i kierowcy, w Giulii tryby charakterystyki jazdy mają znajdować się na kierownicy jak w Ferrari.

Dla mnie Giulia 952 to kwintesencja historii marki w jednej formie, do szczęscia brakuje wersji wyczynowej, która powtórzyła by sukcesy sportowe serii 105/115, ale póki co cieszmy się, że po Mito i Giuliettach, które w ogóle do mnie nie przemawiały pojawił się model, który naprawdę może być obiektem marzeń i nawiązuje rywalizację z AMG i M Powerami… Wreszcie FIAT zrozumiał, że historia marki z Mediolanu nie może pójść na marne. Dalej jednakowoż możemy współczuć Lancistom…

952a

10 komentarze więcej...

Alfa Romeo 166

przez , 03.gru.2014, w Alfa Romeo

Istnieją tacy, którzy mówią, że te auto wygląda bosko, są też tacy co stawiają tezy, że Brera przy 166 wygląda gorzej. Generalnie o gustach się nie dyskutuje, jaki jest
koń, wszyscy widzą to też ocenę designu zostawiam każdemu z Was z osobna. Technicznie ten samochód opiera się na platformie Lancii Kappa, która to znowu miała płytę podłogową pokrewną z modelami Croma Thema 164. Zaczniemy od przedlifta, tego pojazdu ze „świńskimi oczkami”.

166fr

Silniki benzynowe 2.0 i 2.5 wyposażone były w pięcobiegową skrzynię,  3.0 miały już szóstki. Czterobiegowy automat dostępny był dla silników 3.0 i 2.5-zwał się
Sportronic, gdzie można było się bawić sekwencją. Jeśli chodzi o diesle to dostępny był 2.4JTD 10v o mocy 136KM, który pod koniec żywota przedFLa spełniając normę Euro 3 został delikatnie „podniesiony” do 140KM.

 

166rear

Alfa Romeo 166 z małymi reflektorami weszła do produkcji w roku 1998 i klepano ją do 2003,  wielu dyskutowało i dyskutuje dalej nad urodą owych lamp,  ale linia boczna i tył są  po prostu boskie. Jak dla mnie 159 i Brera wyglądają przy tym aucie ociężale(raczej słusznie-najcięższa 166 ważyła 1550kg i była to wersja 3.0V6 ze skrzynią Sportronic, gdzie najlżejsza Brera waży 100kg więcej). W roku 2003 Alfa 166 doczekała się faceliftingu, zmodyfikowano tę część auta, która rodziła największe dyskusje, czyli przód. Reflektory stały się większe, scudetto powięszkono, zderzak bardziej klasyczny, listwy podwoziowe w kolorze nadwozia. Najczęściej te odmiany dostępne są na rynku z silnikami 2.4JTD 10 i 20v o mocach kolejno 150 i 175KM, jak wiadomo przy używanych egzemplarzach spotyka się modele po chipie.

Alfa Romeo 166

Alfa Romeo powstała tylko dla kierowcy, reszta to zło konieczne i potwierdzenie tej tezy widać również w tym modelu. Konsola centralna jest wysunięta w stronę prowadzącego, co do ergonomii nie ma się do czego przyczepić, choć znajdą się malkontenci, którzy wytkną, że sterowanie nawiewami jest mało czytelne. Mianowicie mamy klawisz „Mode”, który nam ustawia klapy, czy ma wiać na nogi, czy na szybę, czy do kabiny przez centralne otwory, osobiście z tym problemów nie mam, ale narzekania, że tyle funkcji jest pod jednym klawiszem już się nasłuchałem. Deska rozdzielcza jest uboga, może ładna, stylowa, ale uboga, oprócz obrotomierza i prędkościomierza mamy tylko paliwomierz i temp. cieczy chłodzącej, niżej lampki które nas informują czy coś nie działa…jeśli w ogóle same działają, a sprawdzić je możemy gustownie wkomponowanym klawiszem „Check”. Otwieranie bagażnika albo z klucza, albo ze schowka- co też nie wszystkim się podoba.

166_4

Wyposażenie standardowe jak to na Alfę biedne nie jest- jednostrefowa automatyczna klima, elektryka szyb i lusterek, oraz ICS. ICS to takie ustrojstwo, które mnie w tym aucie zwyczajnie irytuje, to jest wyświetlacz komputera liczącego spalanie paliwa, radio i kontroler klimatyzacji, a za dopłatą wrzucili w to nawigację i telefon. Niby wszystko fajnie, ale jak wykazujecie zapał do robienia własnego systemu audio to sobie odpuśćcie, bo tradycyjnego radia nie ma nawet gdzie upchnąć bezinwazyjnie, chyba, że w schowku. Inaczej trzeba by ciąć otwór pod ICSem, ale tam są klawisze z którymi też coś trzeba zrobić.

Jeśli chodzi o kolory wnętrza, z grubsza można od razu powiedzieć, że mieliśmy dwa główne rodzaje- Sport i Super. Sport ogólnie wewnątrz jest ciemny, ciemna tapicerka, czarne zegary. Super miały za to jasno w środku- zazwyczaj beżowo lub siwo, a zegary z białymi tarczami, co kto lubi. Mnie to akurat przy aucie używanym wisi, po za tym bez względu na kolorystykę urody wnętrzom 166 odmówić nie można, tutaj nawet jest przyjemnie posiedzieć bez celu.

Co do samej jazdy trzeba uważać na to, że całość jest nisko zawieszona, zwis przedni dość długi(na szczęście nie aż tak jak to ma miejsce w 407), a więc na naszych drogach niezbyt kolorowo. Zwłaszcza przy gwałtownym hamowaniu na nierównościach, a o koleinach nie wspominając. Samo obicie zderzaka dojeżdżając lub przejeżdżając przez garby zwalniające nie jest tu problemem. Prowadzenie na równym jest naprawdę godne pochwalenia, wiadomo, że nie jest to gokart, ale rzadko można spotkać limuzynę która jest tak pewna w zakrętach. Gorzej na wybojach, pamiętać trzeba, że klamoty plus robocizna zawieszenia z przodu i z tyłu (szczególnie z tyłu) spokojnie przekroczy 2, jak nawet nie 3 tyś złotych.

166-3
Co do silników

 

Bazowy 2.0 Twin Spark ma 155 KM i wydawało by się że powinno starczyć, ja tam uważam że on to służy do przemieszczania kanapy w tym wypadku, a nie konkretnej jazdy. Trzeba kręcić wysoko, żeby jako tako jechać przez co rośnie zużycie paliwa, a do tego dochodzi profilaktyczna zmiana wariatora zmiennych faz rozrządu, przyspieszone zużywanie panewek i innego dziadostwa z którego niestety ten motor słynie.

alfa-romeo-166-14

Mile widziana jest tu widlasta szóstka, ale nie przez ludzi którzy ekonomię cenią nad przyjemnością z jazdy. 2.5V6 wydaje się być optymalnym wyborem, sam widzę, że spalanie nie powala na plecy, ale też trzeba mu deptać, bo to nie jest elastyczna jednostka, co pisałem przy porównaniu 164 i 166. Nie mogę jednak powiedzieć, że jest to zawalidroga, „świńskie oczka” tutaj miały 192 KM, a po ekologicznej kastracji w FL 188KM. Trzy litrówka spali nieco więcej, ale też jest elastyczniejsza i mocniejsza, tutaj już 220KM pozwala na rozkoszowanie się mocą, ale najsilniejsza benzyna to 3.2 litrowa 240konna jednostka dostępna jedynie po liftingu. Pasek rozrządu się tu wymienia co 90 000km. W zasadzie najsłabszym ogniwiem jest tzw. elektroniczny pedał gazu-koszt naprawy 1000zł, drobne falowania obrotów nie powinny nas straszyć, sam producent w eLearnach i innych tego typu źródłach podaje, że wahania -/+ 50 obr są normatywne. Trzeba pamiętać o stosowaniu wysokej jakości olejów, fabryka zaleca wymiane co 20 000km, są jednak tacy co robią to co 10 000km. Inaczej…lepiej sobie darować, a przy używce i tak jesteśmy skazani na walkę ze skutkami postępowania poprzedniego właściciela. Podobnie z silnikami wysokoprężnymi, są ekonomiczniejsze, pod warunkiem, że nie katowane i dostały to co im się należy.

Na koniec zostawiam sobie jedyną turbobenzynę w 166, mianowicie 2.0 V6 TB występującą w modelach przed FL. Dostępna na rynkach włoskim i francuskim, gdzie jeszcze wtedy obowiązywał podatek zależny od pojemności silnika. Tutaj z 1996 ccm turbina wydmuchiwała 205KM i 285Nm. Była to jedyna 12 zaworówka w 166, ogólnie silnik upierdliwy w utrzymaniu nie mniej niż miało to miejsce w 164 i Gtv. Co do dostępności klamotów nie wypowiem się, bo zwyczajnie mnie to nie interesowało. Lubie dwunastozaworówki, ale wolnossące, do tych turbo kiedyś mnie ciągnęło (sam o mało nie kupiłem właśnie 166 z tym silnikiem pare lat temu), ale im lepiej je poznawałem tym bardziej się do nich dystansowałem. Reasumując- silnik dobry dla miłośników rzadkich i nietypowych wersji których nie przeraża to, że jest ledwie kilka warsztatów w Polsce, które w ogóle się podejmą tematu nie psując go bardziej niż przed naprawą.

Co do kupna

Gdy kupuje sie Alfę Romeo 166 to trzeba pamiętać, że nie sprzeda się tego auta tak łatwo jak VW czy Mercedesa, musi się trafić taki gość, co albo jest fanem marki, albo jest zauroczony pięknem tego samochodu i jeszcze się nie sparzył, albo jakiś ktoś, kto ma dość/boi się Lancii Thesis, jej zawieszenia za 10  tyś zł i ogólnoproblematycznej elektroniki. Wnętrze Thesisa ogólnie jest nie do przebicia, więc tutaj każdy Thesisowiec będzie „ciamkał” czując niedosyt, no ale pod każdym innym względem to jednak Alfa jest bardziej racjonalnym wyborem w przypadku tych dwóch nieracjonalnych wozów. Dlaczego akurat przychrzaniłem się do Lancii? Bo fan Niemieckich limuzyn w jakimś przypływie entuzjazmu stwierdzi „cóż, ładna, ale <meine wagen> jest lepszy” i odwróci się na pięcie, a Ci zdecydowani na Francuzy stwierdzą, że tu za twardo, za sztywno, że pod względem komfortu wóz drabiniasty.

166fl
Na co zwrócić uwagę? Standardowo:
-jak mocno zniszczone jest wnętrze
-czy nie jest zeżarta na progach i podłużnicach
-działanie elektryki
-czy zawieszenie nie ma luzów, tutaj naprawy tanie nie są
-przy Twin Sparkach 16v szczególnie uważać, bo ten silnik w takiej landarze to trochę nieporozumienie, więc jest ryzyko nabycia zarżniętego agregatu po mechanicznym „make-up’ie”
-pewniejsze są V6, ale tutaj nie jesteśmy zwolnieni z czujności,
-2.0 V6 TB… sprawdzić dostępność klamotów do silnika i czas oczekiwania na nie i jak wyżej wspomniałem mechanika,
-w przypadku diesli, jak przy każdym innym dieslu- czy dymi? jak dymi? czym dymi? Remonty tutaj będą zdecydowanie kosztowniejsze niż w przypadku benzyniaków
-pamiętać, że koło dwumasowe to standard, w benzyniakach również

-niedziałający, albo działający po części centralny zamek to wina siłowników w drzwiach, dość częsta usterka
-automaty również sprawdzać standardowo, czyli kultura przełączania biegów, płynność i czy coś się nie zawiesza

 

 

 

166 nie jest produkowane od 2007 roku. Owszem, gdzieś na necie widziałem ostatnie FL z rocznikiem 08, ale pamiętać trzeba, że to data pierwszej rejestracji a nie produkcji samochodu. „Świńskie oczka” montowane były w Rivalta di Torino, a FLe w Turyńskiej fabryce Mirafiori, czyli jest to ogólnie Włoch z północy. Niedoróbki jakościowe przy nowych samochodach się zdarzały, np niedolegające wewnętrzne osłony plastikowe słupków B, wystające nitki to w sumie standard, ale skrzypiące plastiki to zazwyczaj skutek nieudolnych napraw z przeszłości. Przypadkowych użytkowników 166 poznawałem i szybko się tego modelu pozbywali, normalnie trzeba trochę myśleć po Włosku, żeby w ogóle Włoskim autem jeździć, dlatego jak ktoś mówi, że lubi Alfy ale nie lubi Włochów jest wg mnie masochistą. Makaroniarskie Dolce Vita i podejście do pracy ma się w tych autach gratis, choć w 166 i tak jest lepiej niż w Alfach montowanych pod Napoli.

DANE TECHNICZNE

Układ napędowy:

Silnik poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie

Silniki :

Wersja do 2003 roku:

2.0 Twin Spark- R4 DOHC, 1970ccm, 155KM przy 6400 obr/min, 187Nm przy 2800 obr/min

2.0 V6 Turbo-V6 SOHC, 1996ccm, 205KM przy 6000 obr/min, 285Nm przy 2500 obr/min(wersja spotykana głównie na rynku włoskim w roku 2000 zaprzestano produkcję tej jednostki)

2.5V6 24v-V6 DOHC, 2492ccm, 190KM przy 6200 obr/min, 222Nm przy 5000obr/min

3.0V6 24v- V6 DOHC, 2959ccm, 226KM przy 6200 obr/min, 275Nm przy 5000 obr/min

2.4JTD-R5 DOHC, 136KM przy 4000 obr/min, 304Nm przy 2000 obr/min

v62524v

Wersje spełniające normy spalania Euro 3( w zasadzie oferta silnikowa po roku 2000)

2.0 Twin Spark- R4 DOHC, 150KM przy 6300 obr/min, 181Nm przy 3800 obr/min

2.5V6 24v- V6 DOHC, 188KM przy 6300 obr/min. 221Nm przy 5000 obr/min

3.0V6 24v-V6 DOHC, 220KM przy 6300 obr/min, 265Nm przy 5000 obr/min

2.4 JTD-R5 DOHC, 2387ccm, 140-150KM przy 4000obr/min, 305Nm przy 1800 obr/min

24jtd10v

Wersja po faceliftingu(2003+):

2.0 Twin Spark-150KM przy 6400 obr/min, 181Nm przy 3800obr/min
2.5V6-188KM przy 6300 obr/min, 221Nm przy 5000 obr/min
3.0V6-220KM przy 6300 obr/min, 265Nm przy 5000 obr/min
3.2V6 24v-V6 DOHC, 3179ccm, 240KM przy 6200 obr/min, 289Nm przy 4800obr/min
2.4JTD-R5 DOHC, 140-150KM przy 4000 obr/min, 305Nm przy 1800 obr/min
2.4JTDm-R5 DOHC, 2387ccm, 175-185KM przy 4000 obr/min, 385Nm przy 2000 obr/min

Wszystkie FL miały 6 biegowe skrzynie ręczne, TS też

Alfa Romeo 166

Masa własna wybranych modeli:
2.0TS: 1420kg
2.5V6: 1490kg(Sportronic: 1520kg)
3.0V6: 1510kg(Sportronic: 1550kg)

alfa_romeo_166_57

9 komentarze :, , , , , , , , , , , , , , więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...