Archiwum dla: Sierpień, 2015

Scania 4 generacji

przez , 20.sie.2015, w Kategoria ciężka

…czy dalej King of the Road?

Scania…dzisiaj należąca do koncernu VW w latach 90tych była bliska fuzji z koncernem Volvo AB (kto nie odróżnia Volvo AB od Volvo Cars niech sobie spojrzy na wpis o Volvo, który pojawił się na blogu). Unia zdominowana jednak przez Niemców nie zezwoliła na ten proceder, Volvo za pieniądze otrzymane za dział samochodów osobowych wykupiło Renault Trucks, a Scania po latach znalazła się w tym samym koncernie co M.A.N- dziś jakoś to unii !kurwa! nie przeszkadza! No ale mniejsza o politykę…przejdźmy do modelu generacji 4 produkowanej od 1995 do 2004 roku.

Saab i Scania z wczesnych lat 90 ma takie same logo…Tak Panie i Panowie- Saab 9000 i Scania gernacji 3 np 143H mają takie same znaczki, gdzie jedna firma jest z Trollhattan, a druga z Sodetrtalje, w połowie lat 90tych drogi obu firm się rozeszły. Scania przez lata wzmacniała swoją pozycję jako tzw „Królowa Szos”, gdzie w akompaniamencie gry swoich 8 cylindrów brała udział w wyścigu mocy z rywalem z Goteborga jakim było Volvo, co to uparcie od lat trzymało się swoich 6 baniaków w układzie rzędowym. Gdy Scania w latach 70tych doszła do progu 350KM, Volvo wprowadziło F12 o 360KM, potem na 420 KM Scanii, Volvo odpowiedziało wzmocnionym F12 o tej samej mocy, a wprowadzając F16 nawet prześcignęło chwilowo Scanię w tym pojedynku. Gdy Scania weszła z 500ką, Volvo weszło z FH16 520KM…dalej…Scania 580 KM, odpowiedź Volvo FH16 serii II o mocy 610. W ostatnich latach gdy Scania w modelu R osiągnęła 730KM, Volvo odpowiedziało 16ką o mocy 750KM, wydaje się, że obie te marki względem siebie są tym czym w lidze hiszpańskiej FC Barcelona i Real Madryt- rywalizacja obu tych zespołów determinuje ich wielkośćna arenie międzynarodowej i tak samo jest w Szwecji na linii Volvo-Scania. Nic dziwnego, że Unia bała się fuzji obu tych marek. Na dzień dzisiejszy przygotowywana jest już 7 generacja modelu, gdzie prawdopodobnie pojawi się silnik o mocy 780KM…hmmm odpowiedź Volvo? Można jedynie ją prognozować.

Czemu akurat Skandynawia jest polem walki o najmocniejszy silnik w seryjnej ciężarówce? Pewnie dlatego, że od dawien dawna legalne są tam zestawy 25 metrowe o DMC 60 ton, aby obsługiwać takie transporty potrzebne są samochody o wysokich mocach, aby nie stanowiły nadmiernego spowolnienia na drogach, wszak lepiej redukować o półtora do trzech biegów na pełnym DMC wjeżdżając na wzniesienie, niż schodzić do dolnej skrzyni i po drodze jechać 30 km/h,

Jednakowoż 3 seria jak się mówi to ostatnia taka Scania. Już od progu 420 koni mieliśmy widlastą ósemkę, w przypadku serii 4 o takim układzie mówimy dopiero od 460KM(14 litrówka Euro 2). Do tego bezawaryjność i bezobsługowość, ale jak sami widzimy z latami te obie cechy przez producentów samochodów są wysoce niepożądane i w ciężarówkach nie jest inaczej. Najpopularniejsza w 4 serii jest rzędowa szóstka o pojemności 11 i 12 litrów. Oznaczenia pojemności widać po cyfrach określających model, 114 oznacza 11 litrowy silnik w 4 generacji, 124- 12 litrówkę w 4 generacji, 143- 14 litrowy silnik w 3 generacji. Dzisiejsza Scania uprościła temat oznaczając serię 5 i 6 literą „R” po której stoi liczba koni mechanicznych np „R500″.

Czy rzędówka jest zła? Nie, o ile nie zajeżdżona w trupa, Scanie 4 generacji dziś często są po dwóch milionach kilometrach przebiegu i ciężko mówić o ich niezawodności, ale samo to, że dotrwały do czasów dzisiejszych jest potwierdzeniem ich solidności. Spotykam się jednak ze zdaniem, że Volvo FH jest mniej kłopotliwe nawet po latach, ale wiadomo…wszystko zależy od tego jak owy egzemplarz był eksploatowany, a to w ciężarówkach ma kolosalne znaczenie. Mój ojciec przecie jeździł M.A.Nem F90, który po sprowadzeniu do Polski miał 1 500 000 km przebiegu, a po Europie zrobił nastepnę pół miliona, ale trzeba zaznaczyć, że przez większość swojego żywota ciągnik ten miał za sobą jedno osiową naczepę której ciężar z ładunkiem nie przekraczał 9 ton. Następny szkopuł to taki, iż tamtym MANem rządziło prawo mechaniki, a nie tak jak jest dzisiaj w świecie ciężarówek bywa- elektroniki, która potrafi być nieznośnie kapryśna i gdy ciągniemy np 33 tony pod górę potrafi nam walnąć błąd związany z AdBlue i odciąć połowę mocy…. o wypalaniu DPF gdzie z rury wydechowej idzie dym większy niż kominów fabryki nie wspominając. Zahaczając już temat starych ciężarówek do mniej więcej normy Euro 3-4 można również wspomnieć o dźwięku- dzisiejsze cieżarówki są beznadziejnie wytłumione, tłumiki w nich są czasem większe od zborników paliwa, a w latach 90tych było słychać pracę tej maszyny, a do tego ten rozchodzący się intensywny gwizd turbo…to była mega przyjemność nocą otworzyć delikatnie okno i wsłuchiwać się w ten dźwięk odbijający się od domów i bloków w obszarze zabudowanym nocą w świetle neonów i wystaw sklepowych, gdzie jeszcze powyżej tych 70km/h wyraźnie było słychać szum, a nawet wycie opon. Wszystko ku niezadowoleniu miejscowych mieszkańców, ale jak ktoś jest motoryzacyjnie ukierunkowany nigdy nie będzie narzekał na odgłos pracy takiego wozu.

Dlaczego zdecydowałem się napisać o 4 serii, a nie o 3ciej?

Niektórzy stali czytelnicy wiedzią, że na owym blogu opisuję auta niebanalne, dziwne, eksperymentalne. Pojawiała się Tatra, pojawiał się Saab, Citroen, często piszę o projektach Alfa Romeo, gdzie mało kto daje wiarę, że ta kojarzona z badziewiem marka bawiła się w zaawansowane ciekawe projekty. Tutaj pojawił się Panhard, Lancia, a opisana tu wcześniej Amerykańska ciężaówka nie należy do konstrukcji kojarzonych właśnie z krajem zza wielkiej wody…ok…zagalopowałem się, więc co jest w tej serii 4, że akurat ją tutaj postanowiłem opisać?

Nie mówię tu o dźwięku V8, seria 3 przecież też ową symfonią dysponowała. Brzmienie 8 cylindrów poruszanych przez grę zaworów napędzanych wałkami w kadłubie plus ten wyziew przy zmianie biegów… podobnie jak przy Actrosie MP1-3 mogę stać plecami do auta a i tak skojarzę odgłos tego diesla z konkretnym autem. Scania serii 4 jednak miała pojedyncze smaczki, które ją wyróżniają na tle innych producentów do dziś.

Zacznijmy od wejścia do kabiny, zazwyczaj mamy jakieś takie proste schodki przed kołem (lub za kołem jak w Magnum) które prowadzą do wnętrza…tutaj była opcja ich rozkładania. Otwieramy drzwi i razem z nimi przed nami otwierały się stopnie, które domyślnie podczas jazdy były schowane. Bajer? Może i tak, w seriach R to nie przeszło, bo jak z latami się okazało po mrozach i zimach wyłamywały się plastiki i nie działało to tak jak powinno, ale za gówniarza robiło to na mnie mega wrażenie, bo żaden inny samochód ciężarowy tak nie miał.

Po wejściu za koło kierownicy mieliśmy łukowatą deskę rozdzielczą( to akurat było też w 3 serii). Mistrzostwo ergonomii, wszystko pod ręką, co było powtarzane przez innych producentów ciężarówek w latach późniejszych. Na desce rozdzielczej centralnie przed kierowcą obrotomierz z wyraźnie oznaczoną strefą obrotów ekonomicznych, na prawo prędkościomierz, a lewo – 3 rzędy po 2 zegary w wertykalnym prostokącie odpowiedzialnych kolejno za wskazywanie- poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju, amperarzu, ciśnienia powietrza w I i II układzie. Niektóre modele na panelu po prawej jeszcze miały zegar odpowiedzialny za wskazywanie ciśnienia w poduszkach na osi tylnej podpowiadający kierowcy obciążenie na tejże osi, co jest często niezwykle przydatne. Tunel silnikowy dzielący fotel kierowcy i pasażera tu był zawsze wysoki, ale aby ułatwić przejście na środek lub miejsce pasażera, Scania wprowadziła składany lewarek skrzyni biegów, który można było ułożyć poziomo gdy nie był potrzebny.

Następną ciekawostką po owych wyżej wspomnianych schodkach do kabiny była leżanka…w kabinach Topline- tzw Scania z wodogłowiem, posiadała górne łóżko, nie tam gdzie ją umieszcza większość producentów, czyli z tyłu, tylko z przodu nad głową kierowcy i pasażera, jest to też pierwszy producent, który zastosował drabinkę do wspinania się na owe „wyro”.

Miało to też swoje wady, przy Scanii R Topline, górne łóżko znalazło się już „po Bożemu” na tylnej ścianie, a powodem było to, że w 4 serii przez ową koncepcję było mnóstwo niewykorzystanego na pojemne i praktyczne schowki miejsca, tutaj dostaliśmy w zamian raczej takie składane do ściany „kieszenie” gdzie mogliśmy przypiąć złożone ciuchy. Choć były modele gdzie zamiast owych „kieszeni” były całe wielkie salonki z kuchenkami mikrofalowymi i lodówkami, ale takie wersje kosztowały majątek…i w sumie poza Skandynawią się ich nie spotykało.

Jeśli chodzi o biegi, tutaj też mieliśmy wszystko w drugą stronę. Wsteczny do siebie i do przodu, do siebie tzw Ślimak czyli „C”. Położenie środkowe i do tyłu bieg 1, od siebie i do przodu- 2ka, do tyłu – 3ka. Wejście w górną skrzynię i na miejscu jedynki była czwórka- 2ki- 5ka i 3ki – szóstka. Do tego półbiegi i razem mamy 12 przełożeń. Lusterka to wielki atut Scanii do dzisiaj- nie ma problemów z cofaniem na lustra, widoczność jest w nich iście satysfakcjonująca. Niektóre modele dodatkowo miały przeszkloną powierzchnię za prawymi drzwiami, dzięki czemu przy włączaniu się do ruchu na skrzyżowaniach „pod ukosem” czy też rozglądaniu się na przejazdach kolejowych nie musieliśmy się rozpinać z pasów i przyklejać do przedniej szyby niczym glonojad w akwarium.

W tej serii oprócz tradycyjnej mechanicznej skrzyni biegów mieliśmy też zautomatyzowanego Opticruis’a. Rozpoznać go można było po bardzo krótkim lewarku- przesunięty do przodu wrzucał bieg wsteczny, maksymalnie do tyłu- pracował w trybie manualnym gdzie poruszając go w lewo bądź prawo wybieraliśmy przełożenia w trybie sekwencji. W położeniu bliżej środka funkcjonował jako skrzynia automatyczna, a tutaj mogliśmy wybrać czy dobieranie biegów ma być ekonomiczne(czyli bez zmuszania silnika do pracy w wysokich obrotach) czy pod moc. W R-kach Opticruise jest niemal standardem, w latach 90tych skrzynie zautomatyzowane to była nowość.

Hamulec silnikowy w Scaniach 4 generacji to jest jedynie klapa umieszczona na końcu kolektora wydechowego, jakoś na dekompresyjny hamulec producent z Sodertajle nie stawiał. Za dopłatą można było domówić hydrokinetyczny retarder którego włącznik przypominał dźwignię ręcznego i znajdował się koło deski rozdzielczej w kabinie, można też było uruchomić jego automat, dzięki czemu wspomagał on hamulec zasadniczy przy wytracaniu prędkości.

Wrócmy do maszynowni. Scania właściwie stawia na rozrząd OHV, czy to w V8 czy rzędowych szóstkach. Przy czym rzędówki były od pojemności 9 do 12 litrów, a V8 od 14 do 16 litrów. Topowa jednostka miała 580KM i długo pozostawała najmocniejszym silnikiem oferowanym wśród producentów tzw ” wielkiej siódemki”. Praca tego silnika jest interesująca i nie chodzi o sam dźwięk, co o elastyczność. 580Ka dysponowała 2700 Nm momentu obrotowego od 1100 do 1300 obr/min, a moc maksymalna 580 koni osiągaliśmy przy 1900 obr. Przy starcie bez naczepy lub bez towaru można było zawstydzić nie jedną osobówkę, jazda pod górę z obciążeniem to też nieco inna bajka, bo w razie zadyszki redukowało się pół biegu. Ograniczona konieczność częśtych zmian biegów pozytywnie też wpływa na spalanie.

Scania 4 generacji to oficjalnie ostatni samochód tej marki w wersji z silnikiem przed kabiną(tzw. Torpedo). Modele serii T nie były popularne, to też zaniechano opracowywania nowych wersji, oczywiście jak ktoś chce serię R w klasycznej budowie może zwrócić się do… Holandii, gdzie Vlasutin Truck (
http://www.vlastuin-truckopbouw.nl/new/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=64&Itemid=100
) na ramach solówek(choć na standardowej „ciągnikowej” ramie też jest to możliwe) umieszcza kabinę z tzw ryjem na numerach VIN „Rki”, co oznacza, że możemy użytkować pojazd w kabinie „Torpedo” i nie zbankurutować przy opłatach drogowych, gdyż w transporcie normy emisji spalin stanowią o wysokości opłat drogowych, a w przypadku Autrii i Szwajcarii w ogóle o pozwoleniu wjazdu. Ekspolatacja starych „T” z latami jest przez to coraz bardziej kosztowna, a fanatyków tego układu nadal jest sporo, to też Holendrzy uzupełniają ofertę producenta, tak jak w przypadku Iveco Stratora.

IV Generacja to też próba stworzenia czegoś w myśl amerykańskich cab-overów. W sensie ciężarówka z kabiną nad silnikiem, z wydłużaną kabiną. Scanii Longline powstało niewiele, ale ich pojawienie się na drogach wzbudza sensację. Wewnątrz mieliśmy pełną salonkę z lodówką, zlewomywakiem, a łóżko nie było ustawione poprzecnie, a wzdłużnie do kierunku jazdy. Ich wyposażenia mógłby się powstydzić nie jeden luksusowy kamper tudzież przyczepa kampingowa.

W Scanii 5 i 6 generacji nie zastosowano wielu pomysłów z 4ki. Stopnie już były standardowe, łóżko z tyłu, między kabiną niską, z przodu maska otwierała się razem z deflektorami, a nie jak w czwórce gdzie wszystko z przodu otwierane było odrębnie, a Topline zastosowano uśrednienie pod nazwą Highline. Wszystko to nieco „ucywilizowało” Scanię, stała się ona bardziej podobna do konkurencji. Czy to dobrze? Ciężko stwierdzić, transport to taka branża gdzie wszystkim rządzi pieniądz, bo jak wiemy biznes nie znosi sentymentów, a w tej branży właśnie rządzi biznes… Cóż… w Holandii i Szwecji bądź co bądź Scanie są ciagle rozchwytywane przez miłosników „dłubania” w ciężarówkach, bo mówimy tu o marce która oprócz ciężarówek oferuję masę łatwo dostępnych doń gadżetów, tym samym trzeba stwierdzić, że Scania to takie pogodzenie hobby i prowadzenia biznesu, a takie kompromisy mogą być róznie odbierane przez przewoźników.

Wiecie dlaczego lubię Scanię? Bo to taki reprezentant truckingu, taka zabawa ciężarówką, która zariabia pieniądze, coś co w Stanach jest powszednie, a w Europie Scania właściwie od 2 generacji próbuje zasczepić na starym kontynencie.

29 komentarze więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...