Archiwum dla: Czerwiec, 2015

Argosy- ostatni Cab Over USA?

przez , 01.cze.2015, w Kategoria ciężka

Cześć wszystkim, po 2 miesiącach niepisania muszę wasz zawieść, nie będzie to wpis o Giulieccie 116, nie o AR33 czy innej ciekawej konstrukcji ze świata aut osobowych czy też F1, dziś przejdziemy do klasy ciężkiej. Wszak samochody o ładowności >12 t to moje zainteresowanie od dzieciństwa, gdzie autami osobowymi w sumie interesuje się ledwo od liceum. Dziś opiszę ostatniego cab overa oferowanego na rynku Amerykańskim, Freihgtlinera Argosy.

Stany Zjednoczone- wielka unia stanów, którą w kupie trzyma karmienie od najmłodszych lat propagandą o wspaniałości, unikalności narodu amerykańskiego, wieńczona flagą, którą nie sposób nie spotkać w byle wygwizdowie na środku pustyni czy prerii, od Californi po Boston. Przejdźmy jednak do rzeczy, bo wszak tu blog o motoryzacji, a nie o sytuacji geopolitycznej i szeroko pojętej socjologii.

Motoryzacja USA kojarzy się głównie z Muscle Car’ami, sedanami wielkości Mercedesa S klasy i vanami wielkości europejskich autobusów miejskich napędzanych paliwożernymi benzynowymi silnikami. Popularność dużych samochodów jest uzasadniona, gdyby wielkie miasto było ode mnie w odległości jak stąd do Paryża, też wolałbym ten „kawałek” pokonać czymś większym, żeby nie zabić się własną pięścią po pokonaniu połowy dystansu. Co za tym idzie samochody stamtąd mają w doskonałej większości automatyczne skrzynie, a dzięki korzystnym cenom pewnej życiodajnej cieczy, której ceny w Europie są podbijane różnego rodzajami podatkami to dominują silniki benzynowe. I tak dalej się rozpisując i upraszczając można by pomyśleć, że amerykanie są upośledzeni bo nie wiedzą co to są skrzynie ręczne i nie potrafią zbudować silnika wysokoprężnego, ale ..

Nic bardziej mylnego.

Pozostawmy kwestię aut osobowych. Cummins, Caterpillar, Paccar, Detroit Diesel to silniki które często pojawiały i pojawiają się w Europie (Cummins napędzał DAFy 95 ATi 530, dzisiejsze DAFy napędza Paccar, Caterpillar jest używany przez fińskie Sisu i producentów ciężarówek wojskowych, Detroit Diesel znalazł się w Holendersko-Austryjacko-Brytyjsko-Jankeskiej składance jakim był FTF, czy też w Jelczach, Mercedesy Actrosy Mp4 mają agregaty w dużej mierze opierające się na Detroitach). Skrzynie biegów? Eaton Fuller znajdował się w takich samochodach jak Iveco, M.A.N, FTF i jeszcze by się pewnie kilku znalazło. Przy czym Fullery mają taką ciekawą właściwość, że sprzęgła używa się jedynie przy ruszaniu, zmiana przełożeń w biegu odbywa się bez jego użycia( i nie jest to automat, ani zrobotyzowana skrzynia biegów).

Europejscy producenci ciężarówek często marzą o wbiciu się na rynek jankeski- jest on bardzo chłonny, o czym świadczy samo to, że tamtejsi producenci ciężarówek spokojnie utrzymują głównie ze sprzedaży na kontynencie amerykańskim i do Europy nie pchają się wcale. W dobie globalizacji na tamtym rynku urzęduje Volvo, Mercedes kupił Freightlinera, Western Stara i Detroit Diesel, Paccar skupia pod sobą Peterbilita, Kenwortha i Dafa, gdzie sprzedaż holenderskiej marki w Europie w porównaniu ze sprzedażą obu amerykańskich marek w Stanach jest ledwo jakimś ułamkiem udziału w ogólnych przychodach koncernu.

Nie można jednak stwierdzić, że nie było prób, zaznaczając przy tym, że głowy nie dam czy to była próba oficjalna, czy zwyczajnie znalazł się jakiś Dealer, który szukał niszy rynkowej (vide Iveco Strator). W końcówce lat 90tych niemieckie czasopismo Trucker Magazine testowało Kenwortha K100E, na drogach Unii wyglądało to to dość egzotycznie. Wchodzenie do kabiny jak w Renault Magnum ( a raczej to Magnum ma system wchodzenia do kabiny ze Stanów), dość toporny wygląd, nity, ale… ten dźwięk 13 litrowego Caterpillara, dźwięk pracy napędów i ogólnie to jak ten samochód się przemieszczał skupiało na nim jakiś taki rodzaj specyficznej uwagi…tak, na parkingu taki Ken stojący koło ówczesnego Volvo FH12, Scanii 4 generacji czy Actrosa MP1 wyglądał jak z poprzedniej, a nawet dwóch poprzednich epok, tak po odpaleniu silnika i ruszeniu z miejsca wydawał się najbardziej charakternym pojazdem na parkingu.

Dzięki temu, że Daimler kupił Freightlinera do niedawna nawet można było zamawiać model Argosy ze skróconą w porównaniu ze swoim amerykańskim odpowiednikiem kabiną. Ich sprzedaż jednak nie była zadowalająca- głównie przez to, że marketing był bardzo ubogi. To, że można było Argosy zakupić w Europie dowiedziałem się tylko dlatego, że przypadkowo zahaczyłem o sprzedawcę ciężkich Mercedesów na Niemcy.

Argosy i tak nie sprzedawał się w Stanach nadzwyczajnie. Powodem nie była słaba konstrukcja- toż to Century przerobiony na wersję z kabiną nad silnikiem, do śmierci naturalnej tego typu pojazdów za kałużą przyczyniła się zmiana przepisów o dopuszczalnej długości zespołu pojazdów, a dokładniej ich liberalizacja.

Naturalnym więc stało się, że w górę poszła sprzedaż ciągników klasy 8 o klasycznej budowie kabiny- czyli silniki przed szoferką. Łatwiej się do nich wsiada, tunel silnikowy nie istnieje, dostęp do silnika zdecydowanie łatwiejszy, no i wpływ na to ma też pewna amerykańska konserwatywność. Tym samym jankeski oddział Freightlinera wycofał Argosy, a ofertę opiera o ciągniki Coronado, Cascadia i Century, choć najnowszą odmianę tego cab-overa można spotkać, ale jest to widok w Stanach równie egzotyczny co u nas w Europie.

Mniej wtajemniczeni skąd mogą znać samą markę Freightliner? A chociażby z przedświątecznej reklamy Coca-Coli- tam rozświetlone czerwone naczepy ciągną modele FLD 120.

Cab overy(Cabine over engine) w latach 80ych i 90ych oferował praktycznie każdy producent (nawet Teksański, ultrakonserwatywny Peterbilt z modelem 372), ostatnio jednak producenci wycofali się z tego typu pojazdów, a ostatnim z nich był właśnie model Argosy. Nie zrezygnowano jednak całkowicie z produkcji tego typu aut, wszak mamy Argosy po liftingu od 2011 roku, a Kenworth opracował model K200 na rynek…australijski. Australia na przekór, bardziej stawia właśnie na ciągniki siodłowe z kabiną nad silnikiem. W sumie jest to jedyne miejsce na świecie (może jeszcze RPA i Ameryka Łacińśka) gdzie ścierają się ze sobą producenci europejscy(Iveco, Volvo, Scania, nawet Tatra) i amerykańscy. Jakie zalety Cab-overów widzą na Antypodach? Przede wszystkim skracają o ten metr, a nawet półtora długość pojazdu, a na placach manewrowych są bardziej zwrotne, o większym polu widzenia nie wspominając.

Argosy z zewnątrz

Nie jest taki toporny jak K100, wygląda nawet zgrabnie. Ramki grilla chromowane, lampy przeniesione z F. Century i wchodzenie do środka za przednią osią. Kabina mimo swoich gabarytów uchyla się normalnie, jak w Europejskich odpowiednikach. Aby maksymalnie ułatwić dostęp do silnika, stopnie ułatwiające wchodzenie do kabiny unoszą się razem z nią. Wersje po liftingu otrzymały chromowany grill i oprawki świateł, nieco zwiększono wloty powietrza bo bokach kabiny.

Wnętrze.

Za kierownicę wsiadamy po stopniach za osią, a nie jak w większości, a teraz raczej wszystkich europejskich ciężarówkach (Magnum już jest nieprodukowane)-przed osią. Istnieją też wersje, gdzie stopnie te możemy otworzyć- nie po to, żeby mieć dostęp do jakiś elementów eksploatacyjnych, a tylko dlatego, że w tylnej części tegoż modułu znajdują się schodki po których do kabiny możemy wsiąsć jakbyśmy wchodzili do domku z gankiem. Kierownica jest już znana- z Mercedesa Actrosa MP1, choc są wersje gdzie widywałem kierownicę bez airbagu-pochodzącą jeszcze z Mercedesów SK. Konsola otacza kierowcę, jak to we wszystkich już ciężarówkach dzisiejszych czasów. Oczywiście zapełniona jest klawiszami odpowiadającymi np za odłączenie ASR, włączenie blokady mechanizmu różnicowego, uruchamianie świateł kabinowych czy też klimatyzatora. Dodatkowo możemy na przykład podświetlić sobie pedały, czy też delikatnym czerwonym światłem szoferkę w trakcie jazdy. Tunel silnikowy jest bardzo niski, a umieszczenie dźwigni zmiany biegów na konsoli ułatwia zdecydowanie przejście z fotela kierowcy w sypialno-relaksacyjną czesc kabiny.

Teraz zależy- czy mamy kabinę krótką czy długą. W tej pierwszej za fotelami jużjest łóżko, w tej drugiej mamy szafkę, lodówkę, aneks kuchenny, miejsce na telewizor i wielkie łoże, czyli jakbyśmy przełożyli sleeper z klasyka.

 

Maszynownia

Większość Amerykańskich producentów ciężarówek nie ma własnych silników. Wyjątkiem jest Paccar, ale nawet i do Kenwortha możemy zamówić silnik Cumminsa. W Argosy nie ma możliwości wsadzenia Paccara, czy Navistar’a (wszak to silniki konkurencji) , ale w wersji sprzed liftingu oferta była zależna od rynku. W RPA można było ładować silniki Detroit’a i Cumminsa, na Australię Detroit’a i Caterpillara, a w Nowej Zelandii tylko Detroit. W wersji po liftingu ujednolicono ofertę i został Cummins oraz Detroit Diesel. Wszyscy producenci pomału wycofują się z Caterpillarów, powodów dlaczego tak się dzieje nie znam, ale pewnie chodzi o wysoką cenę jednostkową, ekologię i spalanie paliwa, które akurat w żółtych agregatach nigdy nie było niskie.

 

Za silnikami niezmiennie znadują się skrzynie Eaton Fuller o 13, 15 lub 18 przełożeniach.

Teraz pewnie pytanie, które się nasuwa każdemu, kto kojarzy mnie z opisów Le Mans, historii Alfa Romeo w F1 czy innych wpisów niekojarzonych z transportem. Dlaczego postanowiłem opisać tę ciężarówkę? A no właśnie dlatego, że to jeden z ostatnich Cab overów na rynku US, postanowiłem więc właśnie symbolicznie przybliżyć sam pojazd i opisać szczątkowo amerykański transport na blogu.

Dane techniczne:

Silniki:

Detroit Diesel oraz Cummins dostępne do dziś

Caterpillar do 2010 roku

 

Silnik: Detroit Diesel Seria 60 440/6 & 560/6
Pojemność skokowa: 12 700 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 446KM przy 1500 obr/min530/6: 537 KM przy 1500 obr/min
Max moment obrotowy 2101 Nm przy 1200 obr/min530/6: 2508 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Jacobs
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Cummins ISX 500&530
Pojemność skokowa: 15 000 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 507 KM przy 1700-1800 obr/minISX 530: 537 KM przy 1500-1800 obr/min
Max moment obrotowy ISX 530: 2508 Nm przy 1100 obr/min
Hamulec silnikowy Cummins Interbrake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Caterpillar C13 & C15
Pojemność skokowa: C13: 12,5 litraC15: 15,2 litra
Ilość cylindrów i układ, śr x skok 6, rzędowoC13: 130mm x 157mmC15: 137mm x 171mm
Moc maksymalna C13: od 380 do 470 KM przy 2100 obr/minC15: od 435 KM do 625KM przy 2100 obr/min
Max moment obrotowy C13: 1966 Nm do 2373Nm przy 1200 obr/minC15: od 2102 Nm do 2576 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Jacobs Brake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Silnik: Cummins ISX 600- polift, rynek AU
Pojemność skokowa: 15 000 ccm
Ilość cylindrów i układ 6, rzędowo
Moc maksymalna 600 KM przy 2100 obr/min
Max moment obrotowy 2779 Nm przy 1200 obr/min
Hamulec silnikowy Cummins Interbrake
Skrzynia biegów Eaton Fuller, 18 biegowa SmartShift o rozpiętości przełożeń od 12,19 do 0,73 : 1
Przełożenie końcowe 4,56:1

 

Oś napędowa:

Meritor RT46-160P z możliwością blokady mechanizmu różnicowego

Ogumienie:

 

Oś przednia wleczona, wersje od 440 do 500KM: 315/80 R 22,5

Osie napędowe i przednia wleczona od 530 KM: 385/65R22,5

 

Po liftingu na napędy i przód trafiły 315ki,

od 530KM 385ka montowana tylko na przód.

 

Zbiorniki paliwa: 2 x 492 litry, beczkowe

 

Mniej ważne ciekawostki:

Średnica zawracania samego ciągnika: 11,8 metra

Długość całkowita: 6,731 metra

Skrzynia biegów w wersji po 2011 roku: Eaton Fuller RTO020918A-AS- automatyczna 18 biegowa skrzynia

Poj. miski olejowej w Cummins ISX: od 49 do 53 litrów

 

16 komentarze :, , , , , , , więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...