Archiwum dla: Grudzień, 2014

Alfa Romeo 159

przez , 06.gru.2014, w Bez kategorii

Cześć wszystkim, dziś postanowiłem napisać o niemieckim samochodzie na kasie Jankesów nieco nowszych Alfach. Oto wreszcie po opisywaniu starych, klasycznych aut tej marki, których to niektórzy z Was pewnie na oczy w rzeczywistości nie widzieli postanowiłem nieco czasu i miejsca poświęcić samochodom, które widujemy na naszych ulicach codziennie.

Historia Typu 939 właściwie zaczęła się w 2002 roku. Wtedy to mianowicie na Geneva Motorshow pojawiła się zjawiskowa Brera z V8 Maserati. Otwierane drzwi do góry, 6 osobnych lamp z przodu jak wiele lat wcześniej w SZ Zagato i zgrabna linia studia Italdesign. Potem było bicie piany typu „będzie-nie będzie”, aż w 2005 roku rozwiano wszelkie wątpliwości.

alfa-brera-compare-01

Samochody typu 939 początkowo miały być oparte na platformie GM Epsilon, na której to np zbudowany jest FIAT Croma, Opel Vectra czy Saab 9-5, ale jako że już wtedy romans Fiatowsko-GMowski miał się ku końcowi postawiono na FIAT/GM Premium, która to w 2002 roku była wykorzystana przez Opla w Insignii Concept.

Wygląd…cóż, pisałem gdzieś, że o gustach się nie dyskutuje. Przód niewątpliwie jest piękny, tył to nieco poprawiona kreska Waltera da Silvy ze 156. Dziś jest wielu naśladowców tego stylu,…zwłaszcza, że daSilva teraz robi w VW.

Gdy spojrzymy prostopadle na bok…to w sumie nie widzimy nic nadzwyczajnego. W 166 zrobili ciekawe przetłoczenie od przedniego nadkola po tył, a w 159 jest ona iście germańska- kupa blachy, małe przeszklenie, niewiele polotu ale na szczęście nieco widać ten dzióbek ze Scudetto co jest wyciągnięty ku przodowi ciągnąc za sobą owe 6 soczewek reflektorów, co ratuje nieco profil tego modelu.

2005-Alfa-Romeo-159-Side-Profile

Brera … w Concepcie boczna szyba w całości była elementem drzwi, w produkcyjnej dorobili małe okienko za słupkiem B. Tył jest nawet ok, może się podobać, z daleka widać, że wyprzedziła nas/doganiamy Brerę. Osobiście wolałbym ten wóz jako dwuosobowe coupe, tak jak zakładano w prototypie, a nie wpychać tam na siłę półkę za fotelami, którą jakiś perwersyjny sadysta nazywa kanapą dla pasażerów. Znowu marketing zniszczył myśl przewodnią projektu, vide concept 145, gdzie z tyłu zakładano 2 osobne fotele (jak w Volvo 480), a nie jedną kanapę jak w byle jakimkolwiek kompakcie.

Rok po premierze powyższego duetu, przyszedł czas na Spidera. Hmmmm…znowu ten sam przód…tył taki, wg mnie średnio ciekawy, a bok w porównaniu do starszych „pająków” przyciężkawy. Mariaż z GM był aż nadto widoczny, Astra G Coupe, sedan, cabrio, kombi miały ten sam przód i wnętrze…. widzicie analogie? Oczywiście design jest nieporównywalny, ale tego nie było w historii AR, żeby 3 modele właściwie były zbudowane na jedno kopyto. Spider i GTV 916 przecież zupełnie inaczej wyglądały niż 156, SZ/RZ Zagato i 75 to też niepodobne auta, podczas gdy jak wysiadamy ze 159 nie napawa nas mega ochotą aby zająć miejsce w Brerze czy Spiderze, bo już to znamy, chyba, żeby porównać czy tam też tak ciasno.

W środku jest ładnie, może dlatego też postawiono na te „jedne kopyto”, bo cóż znów tu poprawiać gdy nie ma czego? Zegary ze wskazówkami na godzinie 6, 3 dodatkowe na centralnej konsoli zwróconej ku kierowcy, do tego te szczotkowane aluminium, które nie jest plastikiem. Jest gustownie, cięzko się do czegoś przyczepić, chyba, że do jakości montażu, a z tym w każdym egzemplarzu jest różnie.

Swojego czasu w salonie wsiadłem do 159 1750TBi, a tam aluminiowa osłona konsoli centralnej była krzywo osadzona, nie przeszkadza to w jeździe, ale jak się chciało wtedy wyrzygać 100 000 PLN na nowe auto mogło by to z deczka kuć w oczy. Radio te najprostsze…przycisk MUTE został mi w środku i musiałem nieco się nakombinować, żeby go wydostać, takie rzeczy są akceptowalne w używanych autach, ale w czymś co pachnie nowością trąci myszką…chyba, że dają mega rabat.

Silniki benzynowe….skupmy się na tych Fiatowskich. 1750TBi to odwołanie do historii, którą przybliżałem TUTAJ. 200 konny turbobenzyniak moc maksymalną osiągał nieco wyżej niż diesel, bo przy 5000 obr/min, a moment maksymalny 320 Nm był dostępny od 1400 obr. Nie jest to zawalidroga, ani w 159, ani w Brerze, ani w Spiderze i wg mnie jest to jedyny sensowny benzyniak dla serii 939, problem polega na tym, że dostępny był dopiero od 2009 roku. Wcześniej mieliśmy festiwal General Motors i znane fanom Opli, najprostszy 1.8 MPI, potem usprawnione z wtryskami bezpośrednimi i wariatorami zmiennych faz rozrządu 1.9, 2.2 i 3.2 V6. Jak bardzo lubie wolnossące widlaste benzyniaki tak zastanawiałbym się nad tą Holdenowską V6 z napędem Q4(Busso w 939 już nie było), przy czym masa własna tej wersji to 1750 kg i spalanie porównywalne do 10 litrowego Cursora w Stralisie, który waży 7,5 tony i na przodzie ma opony 295, a na tyle 4 x 315, więc ten 1.8 TB wydaje się być ciekawszą opcją. Chyba, że postawić na chamski dupowóz, wziąć te 1.8 MPI, bo to prosty silnik na wielopunktowcu, wsadzić gaz, bo tego agregatu i tak nie szkoda, a potem mieć w dupie, że to nie jedzie i nie przyspiesza.

Wysokoprężne jednostki są popularniejsze, co w ogóle mnie nie dziwi. 1.9JTDM są mega udane, czy to 8 czy 16 zaworowe, 3/4 ofert to właśnie te silniki, przy 2.4 często słyszałem o problemie pękających głowic. Pod koniec produkcji pojawił się 2.0JTDM, który wyparł z ofert 1.9, ale jeśli chodzi o dane techniczne to na dole będzie tabela, tutaj nie będę was zarzynał cyferkami.

159 też występuje w odmianie kombi, czy jak ktoś woli Sportwagon, bo nazywanie tego kombi jest nie na miejscu. Dzięki zamówieniu właśnie tej odmiany zyskiwaliśmy możliwość zapakowania bagażnika po dach, bo żeby on był jakiś większy to bym nie powiedział. Zaletą niepodważalną 939 z 3.2 i 2.4 to napęd na obie osie typu Torsen C, a nie jakiś tam Haldex stosowany u niektórych konkurentów.

W jeździe jedno jest warte podkreślenia i zaakcentowania- świetne prowadzenie. Wewnątrz ciaśniej i głośniej niż to było w starszej 166, ale też nie przesadzajmy, to segment D i nie ma dramatu. Jeśli chodzi o usterkowość to nawet TUV i Dekra obchodzą się łaskawie z tymi samochodami, choć złośilwi mogą stwierdzić, że to dzięki pokrewieństwu z Oplem. Poczekamy, aż te auta bardziej w lata pójdą, bo za rok niektóre z nich dopiero będą miały 10 lat.

Wszystkie 939 to udane konstrukcje. Na rynku wtórnym jest ich trochę, w oczywiście różnym stanie, ale co najważniejsze jest w czym wybierać, a nawet można wybrzydzać. Co prawda mnie jakoś nie porywa żaden z samochodów tej serii, atrakcyjne, poprawne, nazywają się Alfa Romeo, ale nie mam ciśnienia, żeby jakoś zbierać pieniądze na któryś z nich. Za Alfistę na poważnie nigdy się nie miałem, więc fanboye i fanatycy marki zarzucą mi, że nie kocham tych aut i mają rację. Tak jak wyżej napisałem, ewentualnie brałbym pod uwagę 3.2 Q4 i 1750TBi, ale ostatecznie swoje kroki skierowałbym ku Szwedzkiej konkurencji napędzanej rzędową sześcio lub pięciocylindrową turbobenzyną z podobnego rocznika.

Na następcę czekamy…, żeby tylko nie było jak z mityczną 169, bo o Giulii słyszę 2 lata.

Jest jedno pytanie które nie daje spokoju, skoro Sergio twierdzi, że Alfa żadnym modelem nie zarobiła na siebie (nawet 159, 156, 147 itd)…..to co do k**** nędzy ta Włoska marka musiała by produkować, żeby FIAT był zadowolony? 500ke ze Scudetto?

DANE TECHNICZNE

wybranych modeli

159 1.8MPI 16v 2005
Rodzaj: Benzynowy
Typ 939A4000
Zasilanie: wtrysk wielopunktowy
Ilość cylindrów 4
Ilość zaworów 16
Rozrząd: DOHC
Moc maksymalna: 140KM przy 6500obr
Max Moment: 175Nm przy 3800 obr
Poj skokowa 1796
Śr x skok cylindra 80,5×88,2
V max 206 km/h
0-100 km/h 10,2 s
Masa własna 1505 kg

 

159 1.9JTDM 8v 2005
Rodzaj: wysokoprężny
Typ 939A1000
Zasilanie: common rail, turbo Garrett VGT 17
Ilość cylindrów 4
Ilość zaworów 8
Rozrząd: SOHC
Moc maksymalna: 120KM przy 4000 obr
Max Moment: 280Nm przy 2000 obr
Poj skokowa 1910 ccm
Śr x skok cylindra 82×90,4
V max 191km/h
0-100 km/h 11
Masa własna 1600 kg

159 1.9JTDM 16v 2005
Rodzaj: wysokoprężny
Typ 939A2000
Zasilanie: common rail, turbo Garrett VGT 17
Ilość cylindrów 4
Ilość zaworów 16
Rozrząd: SOHC
Moc maksymalna: 120KM przy 4000 obr
Max Moment: 320Nm przy 2000 obr
Poj skokowa 1910 ccm
Śr x skok cylindra 82×90,4
V max 210km/h
0-100 km/h 9,4
Masa własna 1610 kg

 

159 1.9 JTS 16v 2005
Rodzaj: benzynowy
Typ 939A6000
Zasilanie: wtrysk bezpośredni Bosch MED7.6.1
Ilość cylindrów 4
Ilość zaworów 16
Rozrząd: DOHC
Moc maksymalna: 160KM przy 6500 obr
Max Moment: 190 przy 4500 obr
Poj skokowa 1859 ccm
Śr x skok cylindra 86×60
V max 212 km/h
0-100 km/h 9,7
Masa własna 1555 kg

1347

159 2.2 JTS 16v 2005
Rodzaj: benzynowy
Typ 939A5000
Zasilanie: wtrysk bezpośredni Bosch MED7.6.1
Ilość cylindrów 4
Ilość zaworów 16
Rozrząd: DOHC
Moc maksymalna: 185KM przy 6500 obr
Max Moment: 230Nm przy 4500 obr
Poj skokowa 2198
Śr x skok cylindra 86×94,6
V max 222 km/h
0-100 km/h 8,8
Masa własna 1565 kg

 

159 3.2 JTS 24v Q4 2005
Rodzaj: benzynowy
Typ 939A000
Zasilanie: wtrysk bezpośredni Bosch MED7.6.2
Ilość cylindrów 6
Ilość zaworów 24
Rozrząd: DOHC
Moc maksymalna: 260KM przy 6200
Max Moment: 322 przy 4500
Poj skokowa 3195
Śr x skok cylindra 85,6x 89
V max 240 km/h
0-100 km/h 7,,0
Masa własna 1740 kg

159 2.4JTDM 20v 2005
Rodzaj: wysokoprężny
Typ 939A3000
Zasilanie: common rail, turbo Garett GT2256
Ilość cylindrów 5
Ilość zaworów 20
Rozrząd: DOHC
Moc maksymalna: 200 KM przy 4000
Max Moment: 400Nm przy 2000
Poj skokowa 2387
Śr x skok cylindra 82×90,4
V max 228 km/h
0-100 km/h 8,4
Masa własna 1705 kg

 

159 1750TBi 2009
Rodzaj: benzynowy
Typ 939B1000
Zasilanie: wtrysk bezpośredni , turbo Garett AC48
Ilość cylindrów 4
Ilość zaworów 16
Rozrząd: DOHC
Moc maksymalna: 200KM przy 5000
Max Moment: 320Nm przy 1400
Poj skokowa 1742
Śr x skok cylindra 83×80,5
V max 233 km/h
0-100 km/h 7,9
Masa własna 1480 kg

159 2.0 JTDM 16v 2009
Rodzaj: wysokoprężny
Typ 939B4000
Zasilanie: common rail, turbo Garett GTB1549V
Ilość cylindrów 4
Ilość zaworów 16
Rozrząd: DOHC
Moc maksymalna: 170KM przy 4000 obr
Max Moment: 360 przy 1750 obr
Poj skokowa 1956
Śr x skok cylindra 83×90,4
V max 218 km/h
0-100 km/h 8,8
Masa własna 1490 kg

 

 

19 komentarze :, , , , , , , , , , , , , , więcej...

Alfa Romeo 166

przez , 03.gru.2014, w Alfa Romeo

Istnieją tacy, którzy mówią, że te auto wygląda bosko, są też tacy co stawiają tezy, że Brera przy 166 wygląda gorzej. Generalnie o gustach się nie dyskutuje, jaki jest
koń, wszyscy widzą to też ocenę designu zostawiam każdemu z Was z osobna. Technicznie ten samochód opiera się na platformie Lancii Kappa, która to znowu miała płytę podłogową pokrewną z modelami Croma Thema 164. Zaczniemy od przedlifta, tego pojazdu ze „świńskimi oczkami”.

166fr

Silniki benzynowe 2.0 i 2.5 wyposażone były w pięcobiegową skrzynię,  3.0 miały już szóstki. Czterobiegowy automat dostępny był dla silników 3.0 i 2.5-zwał się
Sportronic, gdzie można było się bawić sekwencją. Jeśli chodzi o diesle to dostępny był 2.4JTD 10v o mocy 136KM, który pod koniec żywota przedFLa spełniając normę Euro 3 został delikatnie „podniesiony” do 140KM.

 

166rear

Alfa Romeo 166 z małymi reflektorami weszła do produkcji w roku 1998 i klepano ją do 2003,  wielu dyskutowało i dyskutuje dalej nad urodą owych lamp,  ale linia boczna i tył są  po prostu boskie. Jak dla mnie 159 i Brera wyglądają przy tym aucie ociężale(raczej słusznie-najcięższa 166 ważyła 1550kg i była to wersja 3.0V6 ze skrzynią Sportronic, gdzie najlżejsza Brera waży 100kg więcej). W roku 2003 Alfa 166 doczekała się faceliftingu, zmodyfikowano tę część auta, która rodziła największe dyskusje, czyli przód. Reflektory stały się większe, scudetto powięszkono, zderzak bardziej klasyczny, listwy podwoziowe w kolorze nadwozia. Najczęściej te odmiany dostępne są na rynku z silnikami 2.4JTD 10 i 20v o mocach kolejno 150 i 175KM, jak wiadomo przy używanych egzemplarzach spotyka się modele po chipie.

Alfa Romeo 166

Alfa Romeo powstała tylko dla kierowcy, reszta to zło konieczne i potwierdzenie tej tezy widać również w tym modelu. Konsola centralna jest wysunięta w stronę prowadzącego, co do ergonomii nie ma się do czego przyczepić, choć znajdą się malkontenci, którzy wytkną, że sterowanie nawiewami jest mało czytelne. Mianowicie mamy klawisz „Mode”, który nam ustawia klapy, czy ma wiać na nogi, czy na szybę, czy do kabiny przez centralne otwory, osobiście z tym problemów nie mam, ale narzekania, że tyle funkcji jest pod jednym klawiszem już się nasłuchałem. Deska rozdzielcza jest uboga, może ładna, stylowa, ale uboga, oprócz obrotomierza i prędkościomierza mamy tylko paliwomierz i temp. cieczy chłodzącej, niżej lampki które nas informują czy coś nie działa…jeśli w ogóle same działają, a sprawdzić je możemy gustownie wkomponowanym klawiszem „Check”. Otwieranie bagażnika albo z klucza, albo ze schowka- co też nie wszystkim się podoba.

166_4

Wyposażenie standardowe jak to na Alfę biedne nie jest- jednostrefowa automatyczna klima, elektryka szyb i lusterek, oraz ICS. ICS to takie ustrojstwo, które mnie w tym aucie zwyczajnie irytuje, to jest wyświetlacz komputera liczącego spalanie paliwa, radio i kontroler klimatyzacji, a za dopłatą wrzucili w to nawigację i telefon. Niby wszystko fajnie, ale jak wykazujecie zapał do robienia własnego systemu audio to sobie odpuśćcie, bo tradycyjnego radia nie ma nawet gdzie upchnąć bezinwazyjnie, chyba, że w schowku. Inaczej trzeba by ciąć otwór pod ICSem, ale tam są klawisze z którymi też coś trzeba zrobić.

Jeśli chodzi o kolory wnętrza, z grubsza można od razu powiedzieć, że mieliśmy dwa główne rodzaje- Sport i Super. Sport ogólnie wewnątrz jest ciemny, ciemna tapicerka, czarne zegary. Super miały za to jasno w środku- zazwyczaj beżowo lub siwo, a zegary z białymi tarczami, co kto lubi. Mnie to akurat przy aucie używanym wisi, po za tym bez względu na kolorystykę urody wnętrzom 166 odmówić nie można, tutaj nawet jest przyjemnie posiedzieć bez celu.

Co do samej jazdy trzeba uważać na to, że całość jest nisko zawieszona, zwis przedni dość długi(na szczęście nie aż tak jak to ma miejsce w 407), a więc na naszych drogach niezbyt kolorowo. Zwłaszcza przy gwałtownym hamowaniu na nierównościach, a o koleinach nie wspominając. Samo obicie zderzaka dojeżdżając lub przejeżdżając przez garby zwalniające nie jest tu problemem. Prowadzenie na równym jest naprawdę godne pochwalenia, wiadomo, że nie jest to gokart, ale rzadko można spotkać limuzynę która jest tak pewna w zakrętach. Gorzej na wybojach, pamiętać trzeba, że klamoty plus robocizna zawieszenia z przodu i z tyłu (szczególnie z tyłu) spokojnie przekroczy 2, jak nawet nie 3 tyś złotych.

166-3
Co do silników

 

Bazowy 2.0 Twin Spark ma 155 KM i wydawało by się że powinno starczyć, ja tam uważam że on to służy do przemieszczania kanapy w tym wypadku, a nie konkretnej jazdy. Trzeba kręcić wysoko, żeby jako tako jechać przez co rośnie zużycie paliwa, a do tego dochodzi profilaktyczna zmiana wariatora zmiennych faz rozrządu, przyspieszone zużywanie panewek i innego dziadostwa z którego niestety ten motor słynie.

alfa-romeo-166-14

Mile widziana jest tu widlasta szóstka, ale nie przez ludzi którzy ekonomię cenią nad przyjemnością z jazdy. 2.5V6 wydaje się być optymalnym wyborem, sam widzę, że spalanie nie powala na plecy, ale też trzeba mu deptać, bo to nie jest elastyczna jednostka, co pisałem przy porównaniu 164 i 166. Nie mogę jednak powiedzieć, że jest to zawalidroga, „świńskie oczka” tutaj miały 192 KM, a po ekologicznej kastracji w FL 188KM. Trzy litrówka spali nieco więcej, ale też jest elastyczniejsza i mocniejsza, tutaj już 220KM pozwala na rozkoszowanie się mocą, ale najsilniejsza benzyna to 3.2 litrowa 240konna jednostka dostępna jedynie po liftingu. Pasek rozrządu się tu wymienia co 90 000km. W zasadzie najsłabszym ogniwiem jest tzw. elektroniczny pedał gazu-koszt naprawy 1000zł, drobne falowania obrotów nie powinny nas straszyć, sam producent w eLearnach i innych tego typu źródłach podaje, że wahania -/+ 50 obr są normatywne. Trzeba pamiętać o stosowaniu wysokej jakości olejów, fabryka zaleca wymiane co 20 000km, są jednak tacy co robią to co 10 000km. Inaczej…lepiej sobie darować, a przy używce i tak jesteśmy skazani na walkę ze skutkami postępowania poprzedniego właściciela. Podobnie z silnikami wysokoprężnymi, są ekonomiczniejsze, pod warunkiem, że nie katowane i dostały to co im się należy.

Na koniec zostawiam sobie jedyną turbobenzynę w 166, mianowicie 2.0 V6 TB występującą w modelach przed FL. Dostępna na rynkach włoskim i francuskim, gdzie jeszcze wtedy obowiązywał podatek zależny od pojemności silnika. Tutaj z 1996 ccm turbina wydmuchiwała 205KM i 285Nm. Była to jedyna 12 zaworówka w 166, ogólnie silnik upierdliwy w utrzymaniu nie mniej niż miało to miejsce w 164 i Gtv. Co do dostępności klamotów nie wypowiem się, bo zwyczajnie mnie to nie interesowało. Lubie dwunastozaworówki, ale wolnossące, do tych turbo kiedyś mnie ciągnęło (sam o mało nie kupiłem właśnie 166 z tym silnikiem pare lat temu), ale im lepiej je poznawałem tym bardziej się do nich dystansowałem. Reasumując- silnik dobry dla miłośników rzadkich i nietypowych wersji których nie przeraża to, że jest ledwie kilka warsztatów w Polsce, które w ogóle się podejmą tematu nie psując go bardziej niż przed naprawą.

Co do kupna

Gdy kupuje sie Alfę Romeo 166 to trzeba pamiętać, że nie sprzeda się tego auta tak łatwo jak VW czy Mercedesa, musi się trafić taki gość, co albo jest fanem marki, albo jest zauroczony pięknem tego samochodu i jeszcze się nie sparzył, albo jakiś ktoś, kto ma dość/boi się Lancii Thesis, jej zawieszenia za 10  tyś zł i ogólnoproblematycznej elektroniki. Wnętrze Thesisa ogólnie jest nie do przebicia, więc tutaj każdy Thesisowiec będzie „ciamkał” czując niedosyt, no ale pod każdym innym względem to jednak Alfa jest bardziej racjonalnym wyborem w przypadku tych dwóch nieracjonalnych wozów. Dlaczego akurat przychrzaniłem się do Lancii? Bo fan Niemieckich limuzyn w jakimś przypływie entuzjazmu stwierdzi „cóż, ładna, ale <meine wagen> jest lepszy” i odwróci się na pięcie, a Ci zdecydowani na Francuzy stwierdzą, że tu za twardo, za sztywno, że pod względem komfortu wóz drabiniasty.

166fl
Na co zwrócić uwagę? Standardowo:
-jak mocno zniszczone jest wnętrze
-czy nie jest zeżarta na progach i podłużnicach
-działanie elektryki
-czy zawieszenie nie ma luzów, tutaj naprawy tanie nie są
-przy Twin Sparkach 16v szczególnie uważać, bo ten silnik w takiej landarze to trochę nieporozumienie, więc jest ryzyko nabycia zarżniętego agregatu po mechanicznym „make-up’ie”
-pewniejsze są V6, ale tutaj nie jesteśmy zwolnieni z czujności,
-2.0 V6 TB… sprawdzić dostępność klamotów do silnika i czas oczekiwania na nie i jak wyżej wspomniałem mechanika,
-w przypadku diesli, jak przy każdym innym dieslu- czy dymi? jak dymi? czym dymi? Remonty tutaj będą zdecydowanie kosztowniejsze niż w przypadku benzyniaków
-pamiętać, że koło dwumasowe to standard, w benzyniakach również

-niedziałający, albo działający po części centralny zamek to wina siłowników w drzwiach, dość częsta usterka
-automaty również sprawdzać standardowo, czyli kultura przełączania biegów, płynność i czy coś się nie zawiesza

 

 

 

166 nie jest produkowane od 2007 roku. Owszem, gdzieś na necie widziałem ostatnie FL z rocznikiem 08, ale pamiętać trzeba, że to data pierwszej rejestracji a nie produkcji samochodu. „Świńskie oczka” montowane były w Rivalta di Torino, a FLe w Turyńskiej fabryce Mirafiori, czyli jest to ogólnie Włoch z północy. Niedoróbki jakościowe przy nowych samochodach się zdarzały, np niedolegające wewnętrzne osłony plastikowe słupków B, wystające nitki to w sumie standard, ale skrzypiące plastiki to zazwyczaj skutek nieudolnych napraw z przeszłości. Przypadkowych użytkowników 166 poznawałem i szybko się tego modelu pozbywali, normalnie trzeba trochę myśleć po Włosku, żeby w ogóle Włoskim autem jeździć, dlatego jak ktoś mówi, że lubi Alfy ale nie lubi Włochów jest wg mnie masochistą. Makaroniarskie Dolce Vita i podejście do pracy ma się w tych autach gratis, choć w 166 i tak jest lepiej niż w Alfach montowanych pod Napoli.

DANE TECHNICZNE

Układ napędowy:

Silnik poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie

Silniki :

Wersja do 2003 roku:

2.0 Twin Spark- R4 DOHC, 1970ccm, 155KM przy 6400 obr/min, 187Nm przy 2800 obr/min

2.0 V6 Turbo-V6 SOHC, 1996ccm, 205KM przy 6000 obr/min, 285Nm przy 2500 obr/min(wersja spotykana głównie na rynku włoskim w roku 2000 zaprzestano produkcję tej jednostki)

2.5V6 24v-V6 DOHC, 2492ccm, 190KM przy 6200 obr/min, 222Nm przy 5000obr/min

3.0V6 24v- V6 DOHC, 2959ccm, 226KM przy 6200 obr/min, 275Nm przy 5000 obr/min

2.4JTD-R5 DOHC, 136KM przy 4000 obr/min, 304Nm przy 2000 obr/min

v62524v

Wersje spełniające normy spalania Euro 3( w zasadzie oferta silnikowa po roku 2000)

2.0 Twin Spark- R4 DOHC, 150KM przy 6300 obr/min, 181Nm przy 3800 obr/min

2.5V6 24v- V6 DOHC, 188KM przy 6300 obr/min. 221Nm przy 5000 obr/min

3.0V6 24v-V6 DOHC, 220KM przy 6300 obr/min, 265Nm przy 5000 obr/min

2.4 JTD-R5 DOHC, 2387ccm, 140-150KM przy 4000obr/min, 305Nm przy 1800 obr/min

24jtd10v

Wersja po faceliftingu(2003+):

2.0 Twin Spark-150KM przy 6400 obr/min, 181Nm przy 3800obr/min
2.5V6-188KM przy 6300 obr/min, 221Nm przy 5000 obr/min
3.0V6-220KM przy 6300 obr/min, 265Nm przy 5000 obr/min
3.2V6 24v-V6 DOHC, 3179ccm, 240KM przy 6200 obr/min, 289Nm przy 4800obr/min
2.4JTD-R5 DOHC, 140-150KM przy 4000 obr/min, 305Nm przy 1800 obr/min
2.4JTDm-R5 DOHC, 2387ccm, 175-185KM przy 4000 obr/min, 385Nm przy 2000 obr/min

Wszystkie FL miały 6 biegowe skrzynie ręczne, TS też

Alfa Romeo 166

Masa własna wybranych modeli:
2.0TS: 1420kg
2.5V6: 1490kg(Sportronic: 1520kg)
3.0V6: 1510kg(Sportronic: 1550kg)

alfa_romeo_166_57

9 komentarze :, , , , , , , , , , , , , , więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...