Volvo- mocno ogólnikowy przegląd dekad

przez , 01.lis.2013, w Inne(Niemcy i Szwecja)

Volvo- marka dość wszechstronna, sama w sobie jest koncernem, ale trzeba od razu zaznaczyć- koncernem który nie produkuje aut osobowych. Volvo Personvagnar to inna firma niż Volvo AB, które buduje ciężarówki i pojazdy użytkowe. Jak do tego doszło? Może po kolei, zacznijmy od początku.

W 1915 nazwa Volvo została zarejestrowana przez producenta łożysk kulowych, firmę SKF. Początkowo założyciele chcieli pod nazwą pochodzącą z języka łacińskiego wejść ze swoimi produktami na rynek Amerykański. Jednakowoż nie wykluczano zbudowania samochodu- tak o to z początkiem 1924 rozpoczęto pracę nad nowym pojazdem.

OV4, czyli Öppen Vagn 4 cylindrar to jak sama nazwa wskazuje pojazd o nadwoziu otwartym i rzędową czwórką pod maską. Zaskakujące biorąc pod uwagę, że Szwecja to kraj długich gorących piaszczystych plaż i samych riwier….. w porę się jednak opamiętano i powstała wersja z zamkniętym nadwoziem o nazwie PV4. W obu tych wozach tkwił ten sam dolnozaworowy silnik o pojemności 1.9 i mocy 28KM produkcji Pentaverken. Samochody te od razu zaskarbiły sobie zaufanie na rodzimym rynku porządnym wykonaniem i solidnością. Tak o to w 1927 rozpoczyna się motoryzacyjna historia firmy, która o mały włos nie zasłynęła produkcją łożysk na rynek Amerykański.

Dziś jak spojrzymy na ofertę Volva mamy tam między innymi benzynowe sześciocylindrowe rzędówki- ich historia rozpoczęła się już na początku lat 30tych XX wieku w modelu PV650. Podparte na siedmiu łożyskach głównych wały korbowe i ogólne dopracowanie konstrukcyjne tego „dolniaka” na żeliwnym bloku spowodowały, że silniki te tylko i wyłącznie poprawiły zdanie o tej młodej ówcześnie marce. Zastosowano je również w modelu dedykowanym dla taksówkarzy- TR670, o nieco przedłużonym rozstawie osi. Jak widać na wstępie marka ta wkupiła się w rynek nienaganną jakością montażu i niezawodnością.


 

Oczywiście obok samochodów osobowych Volvo stawiało na pojazdy użytkowe, na podstawie wyżej wymienionych OV i PV zbudowano wersję LV. Właściwie to ciągle ten sam samochód, tylko tutaj miał skrzynię ładunkową.

W 1934 w zakładach w Gotheburgu światło dzienne ujrzał autobus tej marki- Volvo B1, podobnie jak OV/PV/LV to właściwie był ciągle ten sam wehikuł z inną zabudową. Rok później Pentaverken zostało przejęte przez Volvo, tym samym tworząc następny dział produkcji- silników okrętowych i przemysłowych Volvo-Penta.


Tak wyglądały początki tej Szwedzkiej marki, która kwaterę główną ma w Gotheburgu.

Volvo właściwie do końca lat dziewięćdziesiątych była firmą jednorodną. Chodzi mi tu głównie o Automotive. Volvo też produkuje sprzęt budowlany, specjalistyczne wywrotki, a nawet figuruje w usługach finansowych. W latach 60tych powstawały następne fabryki:

  • 1963 w Halifax, w Kanadzie gdzie do 1998 roku montowano auta osobowe.
  • 1964 Torslanda, Szwecja, gdzie montowano auta luksusowe i SUVy
  • 1965 Gent, Belgia, gdzie odbywał się montaż samochodów miejskich .

Obok osobówek ciągle powstawały ciężarówki, nadwozia i podwozia składano w Umea i Gent, a silniki w Skovde. Nie będę tu pisał gdzie i jakie fabryki powstały przez następne lata, bo Volvo fabryk ma teraz od groma na całym świecie i na każdym kontynencie. Jedna z nich znajduje się we Wrocławiu i montuje się w niej autobusy.

Wracając do aut osobowych.

Volvo słynie z wielu pancernych samochodów- Amazon, seria 100, 200, czy zjawiskowych takich jak P1800, które to jest oszałamiająco wyglądającym dwudrzwiowym …. Amazonem. Tak, ten samochód to najzwyklejszy Amazon w fenomenalnej skorupie. Zaprawdę powiadam Wam, designerem tego pojazdu był szwed Pelle Petterson, pracujący w biurze stylizacyjnym Pietro Frua, a stworzył jedno z najbardziej rozpoznawalnych i pięknych samochodów jakie powstały.

Oprócz nadwozi dwudrzwiowych zaprojektowano też shooting-brake’a. Czyli takie dwudrzwiowe kombi, ale zamknięcie bagażnika nie było banalne- ot kawałek stali z małym oknem, tutaj to właśnie tylna szyba była klapą bagażnika, co powtórzono po wielu latach w modelu 480, czy też C30.

Silniki? Tylko rzędowe czterocylindrówki 1.8 i 2.0 od 100 do 125KM- przymierzano się do zastosowania V8, ale postanowiono ciąć koszty produkcji. Oprócz roli w filmie „Święty” model ten jest też zdobywcą rekordu przejechania 3 milionów mil (1 mila = ok 1,63 km) bez remontu głównego.

W latach 70tych Volvo przejęło dział samochodów osobowych takiego producenta jak Van Doorne’s Automobiel Fabriek (czyli słynny wśród fanów ciężarówek DAF), który słynął z bezstopniowych przekładni pasowych w modelu 66, co od tego momentu był już Volvem.

Tutaj jednak dochodziło do serii problemów związanych z Variomatic’iem i innymi niepasującymi do Szwedzkiej marki usterkami, więc na rynek wszedł następca- model serii 300. Bezstopniówki tu nie było, ale skrzynię umieszczono z tyłu przy dyferencjale.

Tak- dobrze widzicie Alfiści, w tym okresie nie tylko Alfa Romeo i Porsche miały swojego transaxla. Tutaj też dochodziło do zużycia mechanizmu zmiany biegów, ale ten był znacznie prościej i solidniej zaprojektowany niż to było w Alfach. Czy chodziło o sport? Nie. Silniki 1.4 i 1.7 pochodzące z Renault osiągały od 68 do 78KM, Volvowska jednostka 2.0 już tej mocy dostarczała w ilości 120KM, ale tutaj chodziło o dociążenie osi napędowej, aby w Skandynawskich warunkach nie bać się wjazdu na byle górkę czy w byle łuk.

Samochody serii 300 ogólnie były udane, oczywiście Volviarze przyzwyczajeni do takich pancernych konstrukcji jak seria 200, czy wcześniejsze Amazony mogli czuć pewien niedosyt, bo z prostoty niewiele tu zostało, zwiększyła się podatność na korozję, w silnikach 1.7 z powodu temperatury topiło się uszczelnienie na gardzieli gaźnika, które miało zapobiegać łapaniu lewego powietrza- może ta usterka dla Alfistów wydaje się pierdołą, a u niektórych budzi nawet śmiech, ale w przypadku Volvo to była taka usterka, że ja p******. To tylko obrazuje do czego Alfista się przyzwyczaił. Dzis ten maluch Volvo ma wiele fanklubów w Europie, w Polsce zabiła je głównie sól na drogach, bo mechanicznie to niewiele te pojazdy mają sobie do zarzucenia.

Teraz mała ciekawostka głównie dla Alfistów. Numer 164 nie jest zarezerwowany jedynie dla Alfa Romeo, bo w latach sześćdziesiątych, dokładnie w 1968 rozpoczęto produkcję auta o dokładnie takiej samej typologii numerowej. Volvo 164 to również trójbryłowa czterodrzwiowa limuzyna, z tym, że tutaj napęd był już na oś tylną.

W ofercie silnikowej można było przebierać, pod warunkiem, że chcieliśmy 3 litrową, rzędową sześciocylindrówkę o mocy 160KM. Przyspieszenie do setki wersji z ręczną 4 biegową skrzynią wynosiło 8,7 sekundy co na dostojną limuzynę nie jest złym wynikiem, a mówimy tu o pojeździe ważącym 1,5 tony.

W luksusowych pojazdach pałeczkę przejęły modele serii 700 i 900. To już era dla amatorów kanciastych, cegłówkowych kształtów. Jeśli miałbym wybierać, który z nich na mnie robi największe wrażenie to wybrałbym model 780.

Dwudrzwiowy, stylizowany przez Bertone samochód produkowany był ledwie 4 lata. Był tu silniki 4 cylindrowe turbodoładowane, sześciocylindrowa widlasta benzynówka(PRV) oraz nawet 2.4 litrowy Turbodiesel z Volkswagena LT. Moce w zakresach od 120 do 200KM, dziś ceny tych modeli dochodzą często do absurdalnych poziomów względem stanu technicznego, ale trzeba zaznaczyć, że powstało 8518 egzemplarzy.

Konkurencja przy zakupie pojazdu z drugiej ręki? Cóż, tak jak wyżej wspomniałem- amatorzy kanciastej lnii, choć większość z nich będzie się rozglądała za łatwiej dostępnym W124 Coupe, cała reszta zaś pójdzie upolować nowocześniejszą stylistycznie Kappę Coupe.

 

Osobowe Volvo, z którym miałem największą styczność to model 850. Wyprodukowano ich ponad milion, a pod maskami można było znaleźć tylko i wyłącznie rzędowe, 5 cylindrowe silniki, benzynowe wolnossące, turbodoładowne czy też turbodiesel pochodzący z VAGa. Na wolnossących 10 i 20 zaworówkach przebiegi przekraczające 500 000 km nie robiły większego wrażenia. Sam swojego czasu intereoswałem się 20 zaworowym, wolnymssakiem B5254- 170KM, które spotykałem z przebiegami licznikowymi typu 500 000- 780 000 km i to z ręczną skrzynią biegów. Na allegro był nawet automat z przebiegiem blisko „bańki” ale tam przekładnię już wymieniono. Najmocniejsza odmiana 850R osiągała 250 KM i 350Nm momentu obrotowego rozpędzając cegłówkową skorupę w akompaniamencie pracy 5 puzonów do setki w niecałe 7 sekund. Następcami tej udanej serii była S/V 70ka, gdzie już określenie modelowe zostało zunifikowane do litery (S-sedan, V-kombi, C-cabio/coupe) i kolejnej cyfry oznaczającej segment. Stosowano je już od 1995 w S/V40 nazywanej przeze mnie Volvo Carisma. Innym modelem z tego okresu, który też budzi moje zainteresowanie to 960ka, którą sprzedawano tylko i wyłącznie z sześciocylindrowymi rzędówkami 2.5 i 3.0 24v. Właściwie to ostatnie Volvo z napędem na tył.

W 1999 roku Volvo AktieBolaget postanowiło skupić się na samochodach użytkowych tym samym szukając kupca na Volvo Personvagnar AB. Chętny znalazł się szybko i był nim Ford. Od tej pory dział samochodów osobowych jest inną firmą, którą z Volvo AB łączy miejsce pochodzenia i wspólny znaczek.

Jak potoczyły się dzieje Volvo Personvagnar przybliżać mocno nie trzeba, powstawały takie modele jak następcy Volvo Carisma,…tfu! V/S 40, V/S 60 czy S90, Suvy XC70, 90 i inne dziś lepiej lub mniej znane. Era Forda właściwie trwała krótko, ale pokazała też jak solidną konstrukcją jest 5 cylindrowa rzędówka vel Volvo, która swoje zastosowanie znalazła w topowych Fordach Focusach. Przyszedł jednak kryzys po 9 latach i to Ford zaczął szukać kupca. Znalazł się w Państwie Środka, Geely za łączną sumę ponad biliona dolarów zakupiło Volvo Cars od Jankesów co u niektórych wzbudziło lęk, śmiech i dowcipy o tym jak do tej szanującej się marki wkradnie się tandeta. Czarę złośliwości przelał incydent z usterką systemu automatycznego hamowania podczas eksperymentu na którym zebrali się dziennikarze.

Coś wam napiszę,

Niedawno robiłem „oblotkę” po różnych salonach samochodowych, odwiedziłem Lancię, Peugeota, Audi, Volkswagena, BMW, Citroena, Renault, Chevroleta, Opla, Dacię, Toyotę, Hondę i właśnie Volvo…. Jeśli to co widziałem w najnowszym modelu V40 ma być tandetą to konkurencja, która teoretycznie z Chinami kojarzona być nie powinna robi chyba półprodukty…

Siadłem za kierownicą V40ki i już czułem, że jestem w klasie premium. Wiadomo, że oznacza to też premium-cenę, ale tutaj widzę za co płacę. Ponadto większość producentów używa tak samo śmierdzących tworzyw sztucznych, czy wsiadłem do aut producenta A czy producenta B, to mimo że niby kojarzeni są z różnymi nacjami, różnymi koncernami czy różnymi kontynentami śmierdziały tak samo. Wsiadam do Volvo to nie dość, że nie czuje tego specyficznego zapachu to jeszcze ergonomia i wygląd konsoli centralnej totalnie się wyróżnia pośród konkurencji, gdzie uparto się na tworzenie wielkiej BUŁY pod/na centralnych wlotach powietrza.

No i następna kwestia- silniki. Fetysz na stosowanie pierdopędów z 3 turbinami, które osiągają całkiem niezłe osiągi jest nader widoczny na rynku. Volvo,…wiadomo, też mamy agregaty na suszarach, tylko tutaj widać Szwedzki zdrowy rozsądek. Nie wyciska się 300 KM z 1.6, tylko od 150 do 180 KM z 1.6 czy 180-213 z 2.0 o uwaga – pięciu cylindrach. To już też zaczyna być rzadkością. Gro producentów z wyjątkiem dwóch-trzech Niemieckich i ogólnie Amerykańskich zaczyna się brzydzić na samą myśl, że w ofercie mogli by umieścić coś co ma więcej niż 4 cylindry, a szczyci się jak wpartoli jakiegoś 3 albo 2 cylindrowca o zgrozo.

S80 którego swojego czasu miało poprzecznie ustawione wolnossące 4,4 litrowe V8 Yamahy o mocy 315 KM dziś można zamówić w odmianie T6, gdzie suszara pompuje 304 KM i 440 Nm nie z jakiegoś trzyclindrowego jednolitrowca, a z TRZY LITROWEJ RZĘDOWEJ SZÓSTKI. Jeśli tak ma wyglądać Chińska tandeta to ja już wolę tę Volvowską Chińską tandetę niż niby (tutaj wstawić dowolną nazwę nacji kojarzoną z solidnością) jakość auta które tak naprawdę jest montowane przez związkowców w Wielkiej Brytanii z części, które tak czy siak przyjeżdżają z Chin. Cóż, takie czasy.

Tu w przypadku aut osobowych Volvo postawiłbym kropkę. Wiadomo, że znajdą się ludzie, co będą zawiedzeni, że nic nie napisałem o serii 200, o legendarnych Red Blockach, czy nawet ośmieliłem się nie wspomnieć o stawianiu na bezpieczeństwo przez tego Szwedzkiego producenta, ale z drugiej strony, ile można powielać temat, który właściwie pojawia się zawsze przy jakimkolwiek opisie Volvo?

Jak radzi sobie Volvo AB?

Dział zajmujący się samochodami ciężarowymi zbudował sobie markę na modelach takich jak Titan, zwanych też N88. Słynęły z bezawaryjności, pod maskami znajdowały się wolnossące wysokoprężne rzędowe sześciocylindrówki o pojemności 9,6 litra i mocy od 150KM do 260KM(Turbodiesel).

Jako, że były to ciężarówki z klasycznym układem kabiny, czyli silnik przed szoferką, a w Europie bardziej stawiano na ciągniki z kabinami nad silnikiem głównie przez ograniczenie długości takiego składu Volvo zaprojektowało serię F88. Dwa silniki pochodziły z Titana- 200KM wolnossący i 260KM Turbodoładowany, ale w 1970 roku do oferty wkroczył 12 litrowy agregat o mocy 330 KM, tym samym Scania – Vabis uniosła rękawicę przekroczenia bariery 300KM montując do swoich ciągników serii 111 kultowe dziś silniki V8 o mocy 350KM.

Mniejsza o wyścig zbrojeń między producentami ciężarówek. Po seri F88/89 przyszedł czas na F10/12/16. Cyfry oznaczają kolejno pojemność silnika jaką można spotkać pod kabiną. Wiadomo, że byli tacy co na 10kę naklejali 16kę, ale nie trudno też o takich co na 16kę naklejali 10kę. Wygodne były w kabinie, na rynek weszła do dziś stosowana nazwa „Globetrotter”, która w tym przypadku oznacza Volvo z wysoką kabiną.

Wersje z silnikami przed kabiną kierowcy oznaczane były literką N. „F-ki” produkowane w latach 1977-1993 właściwie zbudowały opinię o ciężarowych Volvo. Sam obcowałem z F10 z pierwszych i F12 z ostatnich lat produkcji. Oprócz zmiany reflektorów z okrągłych na kwadratowe zmieniały się też kabiny w środku.

Kolumna kierownicy była regulowana w takim zakresie, że koło można było ustawić poziomo tak aby na nim postawić talerz lub jego wieniec oprzeć o siedzisko fotela. Dla tych co ciągle nie kojarzą Volvo F12 podpowiem, że ciągnik ten brał udział w filmie „300 mil do nieba”.

W przypadku F16 zmiany objęły głównie silnik- 4 zawory na cylinder i moc od 480 KM przy 16 litrach pojemności, głównym przeznaczeniem tych ciągników była praca przy Skandynawskich zestawach (25 metrów/60 ton), ale oferowano je również z powodzeniem w Australii.

Sukces rynkowy serii F przejęła z powodzeniem seria FH, która produkowana jest do dziś. Volvo AB radziło sobie tak dobrze, że po opchnięciu samochodów osobowych Fordowi chcieli łyknąć Scanię, ale zdominowana przez komisje różnego rodzaju UE nie pozwoliła na ten manewr. Nic dziwnego, że Niemcom wtedy zalatały portki, bo sojusz Scanii i Volvo mógłby zrobić niezły młyn na rynku. Szwedzi jednak mieli taki nadmiar gotówki, że musieli coś z nią zrobić, tym samym w 2001 roku zakupili Renault VI- nie to nie jest Renault zajmujące się samochodami osobowymi, Renault Vehicules Industriels zostało przemianowane na Renault Trucks w 2002 roku, a razem z francuskim producentem nasi sąsiedzi zza bajora przejęli też Mack Trucks i Irisbus, które zostało oddane pod rządy Volvo Buses.

Jak widać Volvo AB radzi sobie całkiem nieźle. Fani ciężarówek Renault mogą nieco czuć się zawiedzeni, bo przy erze Euro 6 z ofert zniknął model Magnum, wszedł Range T, który zrywa z pewnymi cechami charakterystycznymi poprzednika. Wcześniej mocno zvolviono Premium, ale jest to już nieuniknione. Najnowsze Volvo FH ledwo pojawiło się na rynku i już na drogach spotyka się je dość często, a za oceanem modele VNL w różnych rozmiarach zdobywają coraz to większy kawałek ciasta na rynku Amerykańskim.

Unikam opisu Volvo Buses, Volvo Construction Equipment, Penta czy też Finicial Services- to i tak tylko część tego co wchodzi w skład Volvo AB, które w 99 roku sprzedało Volvo Personvagnar.

:, , , , ,

14 Comments for this entry

  • ~Hopman

    Fajny przegląd samochodów, sporo to musiało pracy i czasu kosztować. Swoją drogą kształty w Volvo zmieniały się wyjątkowo wolno.

  • ~radosuaf

    P1800 jest cudne, niestety ceny niszczą… Może jakieś porównanie z Saabem?

  • ~radosuaf

    Porównanie oczywiście całokształtu Volvo, a nie tylko P1800 :).

  • ~Marcin

    Kawał historii w tym wpisie! Z przyjemnością się czytalo :)

  • ~ilakiernik.pl

    Bardzo szczegółowy opis – jak zwykle u Ciebie zresztą.
    Przyznamy szczerze, że nie znaliśmy podstaw do póki tegonie przeczytaliśmy, także dzięki!

    Zapraszamy również do nas!

  • ~koza

    ten p1800 shooting break jest elegancki… na glebie i fajnych kołach byłby idealny :)

  • ~mierniki-grubosci-lakieru

    Świetnie zaprezentowałeś tę jedną z najciekawszych marek na mapie motoryzacyjnego świata. Mam strasznie duży szacunek dla Volvo i Saaba, które nawet pod pieczą wielkich koncernów nadal potrafiły tworzyć samochody charakterystyczne i nietuzinkowe.

  • ~Kasia

    Tego szukałam. Wpis jest super. Dodaję Cię do mojej listy najlepszych blogów o motoryzacji – blogi-motoryzacyjne.blogspot.com. Liczę na więcej ciekawych wpisów. Pozdrawiam gorąco, Kasia.

  • ~Filtr paliwa

    Świetnie opisana historia ;-)
    Volvo mm mój ulubiony samochód – s40 :D

  • ~Janek

    Do tego co się podpisał imieniem filtr nazwiskiem paliwo: gościu, tylko s70 i koniec.

  • ~Khamsin

    Fenomenalna skorupa P1800-ki? Fenomenalna w czym? Wygląd mocno przeciętnej urody – w ogóle nie pasujący do Volvo (według mnie P1800 Coupe był wręcz brzydki, nieproporcjonalny, rozdeptany cokolwiek, barokowy aż do przesady, właściwie rokoko). „Sarkofag Śnieżki” wyglądał zdecydowanie ciekawiej ale, to zasadniczo to samo. Coupe –fenomenalne? Bo jeździł nim Roger Moore jako Święty? Ok, to mój naprawdę ulubiony aktor sprzed lat. Bo karosowany był u Jensen’a a nie Karmann’a (bo zabronił VW)? Ok, Jensen to moja ulubiona marka (jedna z wielu, niestety…). Naprawdę nie rozumiem co w P1800 było fenomenalne? Nigdy zresztą tego nie rozumiałem a fanów tego coupe jest multum. Transaxle to Alfa i Porsche, ok. a o Aurelii i Flaminii to autor już zapomniał choć tyle popełnił artykułów poświęconych Lancii a żadnego Porsche. To oczywiście czepianie się ale kiedy czytam, że skrzynia przed tylną osią w „trzysetkach” Volvo to nie kwestia sportu a chodziło o dociążenie osi napędowej to mnie pusty śmiech ogarnia. A zadał sobie autor pytanie dlaczego TYLKO W TYM modelu tylnonapędowym, Volvo tak bardzo chciało dociążyć tę oś i w żadnych innych, choć one też jeździły „w skandynawskich warunkach i pod byle górkę i w byle łuk”. Dziwne co? Autor sobie wymyśla co mu ślina na palce przyniesie a powód jest jedyny i oczywisty. Volvo 342 oparty technicznie na DAF’ie/Volvo 66 miał początkowo ową słynną bezstopniową przekładnię Variomatic. Jej budowa i w ogóle idea, niejako wymuszała zabudowę w układzie transaxle i nie było to wynikiem specjalnych ambicji na ten układ jako rozwiązania non plus ultra dla aut tylnonapędowych. Kiedy Volvo z racji problemów z Variomatic-kiem zastąpiło go klasyczną skrzynką biegów, to aby nie przeprojektowywać samochodu, umieszczoną ją w miejscu tej poprzedniej, bezstopniowej. I… tyle! Po prostu! Żadnej filozofii, żadnego dociążania! To były efekty li tylko uboczne!  Niestety, skrótowe potraktowanie najważniejszych modeli w historii jak Garbusa (PV444), Amazona, „Setki” (tylko troszkę o 164-ce a co zasadniczych  140-kach?) czy „Dwusetki” to rzeczywiście „mocno ogólnikowy przegląd”, aż do przesady! Tak dalece, że serii 700/900 poświęcił autor jedno zdanie mówiące tyle, że… była. Potraktowanie przy tym dość szeroko modeli mniej istotnych jak „trzysetka” czy P1800 albo i 780-ka budzi zdziwienie. Trzeba było w tytule podkreślić –mocno subiektywny przegląd. Co do 850-ki, to należałoby chociaż napomknąć jaką rewolucją był ten model jeśli chodzi o duże Volvo. Mimo zupełnie nowej przednionapędowej filozofii i wreszcie naprawdę nowoczesnych (a nawet nowatorskich co nieco) silników, 850-ka pozostała „pancernym” a może jednak tylko niezawodnym Volvo i to było też wielkie osiągnięcie bo nie wszystkim taka sztuczka się udawała. Niestety automaty japońskie Jatco (halo Jaguar X-Type!) nie wytrzymywały tego co wytrzymywała reszta.  To moje osobiste doświadczenia z tym modelem bo z racji zainteresowań, nowsze modele niż 700-ka mnie nie zajmują. Dziwię się też temu, że autor pisze tyle i polemizuje z „chińszczyzną” Volvo. Jako człowiek, który chyba (no nie wiem!) zna historię i to co się dzieje w Volvo obecnie, powinien wiedzieć, że Volvo póki co, z „chińszczyzną” NIE MA NIC WSPÓLNEGO! Póki co! I powinien to dobitnie napisać. Dla wszystkich tych, którzy zarzucają Volvo „chińszczyznę” czy „chińskość” chcę napisać jasno! Do dziś, każdy nowy model Volvo, został opracowany w Szwecji (i budowany jest nadal najczęściej w Szwecji), przez szwedzkich inżynierów, konstruktorów wedle szwedzkiej myśli i filozofii motoryzacyjnej tak jak ją widzą w dzisiejszych czasach. Słowo „szwedzki” w tym zestawieniu powinno być rzecz jasna właściwie zrozumiane, zawiera bowiem oczywisty margines dla innych nacji aleakurat  nie dla chińskiej. Chińskie na razie są pieniądze, które to wszystko, ten bezprecedensowy rozwój Volvo umożliwiają i strategiczne decyzje, których nie znamy. Taktycznie Volvo pozostaje wciąż sobą. Na jak długo –zobaczymy…

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...