Citroen GS/GSA

przez , 06.lip.2013, w Citroen

Ciąg dalszy Citroenowej sagi postanowiłem poświęcić modelowi GS/GSA. Jak wygląda, to każdy może sprawdzić sobie na zdjęciach- takie mini CX z wielkimi reflektorami przednimi, trapezowatym grillem i liftbackową linią boczną. Ta Francuska wizja auta kompaktowego z hydropneumatycznym zawieszeniem była klepana…16 lat i to praktycznie w strefie Eurazjatyckiej, Afryce i Ameryce Łacińskiej. Wszystkich odmian silnikowych i nadwoziowych powstało dokładnie 2 473 499 egzemplarzy.

Silniki stosowane w tym wehikule można określić jako „wystarczające”. Nie było ani orgii mocy, ale o przesadnej słabiźnie na te lata też mówić nie można. Wszystkie były czterocylindrowymi bokserami, z wyjątkiem jednej krótkiej serii napędzanej dwuwirnikowym Wanklem. Aluminiowa, czterocylindrowa jednostka przy pojemności 1015 ccm osiągała 56 KM(tyle samo co powiększona do 1129 ccm)- w sumie, mówimy tu o jednym litrze pojemności, skok tłoka wynosił 59 mm, więc i ta moc osiągana była przy aż 6500 obr / min. I co z tego, że maksymalnie to on nawet 150 km/h nie osiągał? Wkręcał się jak wariat, do tego chłodzony był powietrzem.

Bez względu na pojemność każdy z nich miał jeden wałek rozrządu w głowicy(a mamy tu dwie głowice) i dwa paski rozrządu. Silniki 1.2 i 1.3 osiągały kolejno 60 i 65 KM. Mało? Mówimy o wolnossącym gaźnikowcu który miał sprawnie ruszać z miejsca około 920 kg. Jak na te czasy nie są to wyniki wstydliwe, ale pamiętajmy, że GS/A to nie jest bolid wyścigowy, tylko kompakt, który ma nas przewieźć niczym limuzyna po drogach i bezdrożach.

Wcześniej wspomniałem o silniku Wankla. Obecność tego typu agregatu w Cytrynach nie powinien dziwić, skoro produkowała go firma córka samego Citroena i NSU- Comotor. Projekt ten zamordowany został przez kryzys paliwowy- powstało ledwie 846 modeli z tym silnikiem, ale osiągi… cóż. 107KM na wyżej wspomnianą masę własną to nie jest mało, z przykrością jednak trzeba stwierdzić, że przyspieszone było zużycie pierścieni wirnika, a spalanie paliwa oscylowało tak między 12, a 20 litrów na 100. Niestety Comotor spowodował upadek NSU i Citroena, przy czym ten drugi przynajmniej istnieje, a NSU zostało wchłonięte przez Volkswagena.

Pora wsiąść do auta, otworzyć te cienkie drzwi i zająć miejsce za tą jednoramienną kierownicą. Obrotomierz wygląda względnie …. Normalnie, bębenkowy prędkościomierz dodatkowo wskazywał długość drogi hamowania, co oczywiście zostało sponiewierane krytyką przez ówczesne dziennikarstwo motoryzacyjne za czytelność.

W Birotor zastosowano już przeciętne okrągłe cyferblaty

Trzeba jednak też zaznaczyć, że jak na lata siedemdziesiąte taki kształt kokpitu był iście futurystyczny. Nawet dzisiejsze samochody nie powstydziły by się czymś takim, wrócmy jednak do tablicy przyrządów, bo w odmianie GSA zaszaleli po całości. Na sam pierw rzucał się w oczy wielki wyświetlacz na którym widniał kształt nadwozia, a od niego kreski prowadzone do odpowiednich lampek ostrzegawczych- niżej bębenkowy prędkościomierz i obrotomierz między którymi znajdowały się liczniki kilometrów. Pod nimi dwa podłużne wskaźniki- z lewej elektroniczny zegarek, z prawej paliwomierza- to jest wszystko jednak mały miki. Przy wieńcu kierownicy na godzinach 3 i 9 znajdowały się włączniki poszczególnych funkcji. Po lewej cylindryczny zespół włączników wycieraczek, świateł pozycyjnych, mijania i drogowych, kierunkowskazów, a po prawej półcylindryczny z włącznikami przykładowo ogrzewania tylnej szyby, awaryjnych, wstecznej wycieraczki czy lamp przeciwmgłowych przednich i tylnych. Konserwatyści mogli czuć nie pokój, ale to naprawdę się sprawdzało do tego stopnia, iż ciężko szło się przyzwyczaić do konwencjonalnych przełączników. Coś takiego miał też Citroen Visa, co prawda w latach kiedy w nim siedziałem jeszcze średnio sobie zdawałem sprawę z czegoś takiego jak ergonomia, ale ten pomysł bardzo mi się spodobał i podoba nadal.

Hydropneumatyka- tutaj trzeba na nią uważać, bo w tych latach technologia ta jeszcze raczkowała i przykładowo połączenia między jednocylindrową pompą wysokiego ciśnienia LHM, a zbiorniczkiem wyrównawczym są narażone na drgania, co przy dłuższej eksploatacji może spowodować pękniecie tegoż połączenia więc płyn cieknie prosto na znajdującą się przy skrzyni biegów tarczę hamulcową. Ale spokojnie- to nie jest problem, nie od dziś wiadomo że hamulce i zawieszenie są na jednym układzie, więc gdy się to stanie, ratuje was tylko hamulec mechaniczny, a jak i ten zawiedzie to niech Wam drzewa miękkie będą. Bez straszenia- samochód ten wymaga zwiększonej uwagi na takie rzeczy jak węże czy też inne elementy gumowe, gdy zaczynają parcieć trzeba je po prostu wymienić bez dyskusji i dywagowania, że „może jeszcze ten tydzień przejadę”.

Po za tym mamy tu uniwersalne zasady jak do każdego silnika chłodzonego powietrzem, czyli zamykanie klapek na zimę żeby silnik był dogrzany i otwieranie ich na lato, tym samym olej-  to jedyna ciecz chłodząca, więc im jest wyższej jakości tym lepiej będzie odprowadzał ciepło.

 

Powyżej filmik jednego z Citromaniaków- bo jak lepiej przedstawić umieszczenie przy stacyjce zapalniczki, trzech śrub w felgach, czy możliwości jaką daje hydropneumatyka- czyli odjechanie na 3 kołach.

Citroen GS/ GSA był krytykowany za swoją oryginalność, ówcześnie bardziej chwalono model Ami- bo był prostszy w konstrukcji i do ogarnięcia przez przeciętnych mechaników. W przypadku GS/GSA trzeba było już fachowca jak do modeli CX/DS, ale nigdy nie powiem, że hydropneumatyka to wada tej marki- przeciwnie- tylko dzięki niej z zainteresowaniem patrzę/patrzymy na tę markę.

Dane techniczne:

Model: GS/GSX1015
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1015 ccm
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 74 x 59
Moc max 55,5KM przy 6500 obr/min
Moment obr: 71Nm przy 3500 obr/min

Model: GS 1220, GS Club, GS Pallas
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1222
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 77×65,6
Moc max 60KM przy 5750 obr/min
Moment obr: 87Nm przy 3250 obr/min

 

Model: G Special 1130, GS X 1130
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1129
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 74×65,6
Moc max 56,5 KM przy 5750 obr/min
Moment obr: 80Nm przy 3500 obr/min

Model: GS X3 1300
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1299
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 79,4x 65,6
Moc max 65KM przy 5500 obr/min
Moment obr: 98Nm przy 3500 obr/min

Model: GSA 1300 – Pallas, Special, X1, X3
Silnik: benzynowy
Il Cylindrów 4
Poj.skokwa 1299
Układ przeciwsobny
Il.zaworów 8
Śr x skok 79,4x 65,6
Moc max 65KM przy 5500 obr/min
Moment obr: 94Nm przy 3500 obr/min

Model: GS Birotor
Silnik: benzynowy
il wirników 2
Poj.skokwa 995 ccm
Układ Wankla
Il.zaworów -
Śr x skok -
Moc max 107KM przy 6500 obr/min
Moment obr: 137Nm przy 3000 obr/min

4 Comments for this entry

  • ~c5tourer

    Świetny artykuł. :)
    Ale tak a propos jazdy na 3 kołach, to ciekawe czy np. nowe C5 czy C6 by tak zrobiło.

    • ~bigsoft

      Raczej tak. Jakiś czas temu C5 ojca zjechała nam z lewarka. Tylne lewe koło było zdemontowane. Efekt? C5-iątka stanęła na 3 kołach.

      Z ciekawości sprawdzę czy w moim XMie też tak się da :)

      PS. Pozdrawiam autora, świetna strona.

  • ~PaulaCar

    Świetny art, dobrze się czyta ;)

  • ~Khamsin

    Artykuł dość bogaty w informacje ale głównie te o charakterze praktycznym i takim… obserwacyjnym. To jego główna zaleta. Z tego powodu też jest wolny od większych błędów. Takim jest jednak z pewnością twierdzenie, że „Comotor spowodował upadek NSU i Citroena” (wiem przy tym, że takie informacje promuje też wikipedia). Ani autor nie wyjaśnia co to ten „Comotor” a pisze konkretnie o silniku a żaden takiej nazwy nie nosił etc. Comotor to była spółka powołana przez Citroena i NSU w Luxemburgu w celu rozwijania silnika Wankla do postaci w pełni produkcyjnej i… masowej. Ta spółka przyczyniła się oczywiście do kłopotów finansowych Citroena ale była tylko jednym z elementów i bynajmniej najistotniejszym. Dużo ważniejsze były ogromne koszty poniesione wcześniej przez Citroena na odnawianie Maserati, nowe modele powstające od podstaw: GS, SM i wreszcie CX i bardzo kosztowna i kompletnie chybiona polityka poszukiwania silników dla swych modeli, w której „Birotor” był tylko ostatnim choć także kosztownym epizodem. A była to cała epopeja opracowywania własnych silników dla Deesse w postaci i sześciocylindrowych bokserów chłodzonych tak cieczą jak i powietrzem, własnego silnika V8 ale i V6, chybionego w efekcie silnika dla bohatera artykułu, o którym będzie jeszcze szerzej i wreszcie zaangażowanie Maserati do opracowywania silnika V8 a potem V6 dla Citroena. To wszystko pochłonęło ogromne sumy (także zupełnie nowe modele Maserati, za które zapłacił Citroen -Bora, Merak, Khamsin czy Q-porte II). Cały ten zestaw działań spowodował zapaść u Citroena mimo, że modele tej marki (poza SM-em) sprzedawały się dobrze! GS był w 1970 roku rzeczywiście w swej klasie samochodem bardzo nowoczesnym. Nie tylko zawieszenie ale i karoseria plus konfiguracja kokpitu. Kłopot był z silnikiem. Jednostka ta wpisuje się doskonale w dziwaczną i nieszczęśliwą polityką silnikową Citroena w tamtych czasach. Silnik ten, bokser chłodzony powietrzem (!), jest na pierwszy rzut oka zaprzeczeniem nowoczesności. Niestety, to był nowoczesny silnik tyle tylko, że Citroen zdecydował się na kompletnie nietrafione chłodzenie. Był to silnik całkowicie aluminiowy, 2 x SOHC o układzie cylindrów w tamtym czasie, w przypadku samochodów przednionapędowych, wciąż na czasie. Wybór rodzaju chłodzenia był istotnym błędem, zwłaszcza wobec rosnących wymagań co do czystości spalin i efektywności silników. Citroen postanowił tu jednak pójść drogą tradycji (bokser 2CV-ki). Historia tego silnika pokazała jego ograniczone możliwości rozwoju w opozycji zwłaszcza do „podobnego” boksera z tego samego czasu (także całkowicie aluminiowy z głowicami SOHC) Alfa Romeo, który chłodzony cieczą utrzymał się w produkcji dziesięciolecia a kłopotów z mocą nie miał. Że silnik GS-a przez samego producenta nie był postrzegany jako szczęśliwy świadczy duże zaangażowanie Citroena w wyposażenie tego modelu w silnik Wankla. Nieco dziwne wobec faktu, że bokser był jednostką zupełnie i od podstaw nową! Biorąc pod uwagę to, że blog ten jest także mocno zorientowany na Lancię, warto zwrócić uwagę na paralele powtarzania błędów doboru wielkości silnika popełnionych przez włoską firmę w przypadku Lancii Fulvii a wcześniej większości modeli Lancii. Silnik o pojemności około 1 litra (pełna analogia do jednostki VR4 z Fulvii Berlina z początków jej kariery i to kilka lat wcześniej!) był adekwatnym źródłem napędu dla tego niedużego i lekkiego auta klasy średniej (czasami określanego jako niższa klasa średnia) jak GS ale… w jego podstawowej odsłonie. Problem polegał na tym, że początkowo nie przewidywano nic mocniejszego a część zasobniejszych klientów chętnie poprowadziłoby ten ultranowoczesny samochód z mocą np. 75 KM a nie 55 pod maską! Silnik początkowo dobrano jako jakieś tam optimum kompromisu pomiędzy osiągami, zużyciem paliwa i komfortem. I na tym sprawę początkowo zamknięto. Taki kompromis jednak nie wszystkim klientom odpowiadał. To okres rozwoju autostrad i braku limitów prędkości. Późniejsze powiększanie tego boksera może wywołać wrażenie normalnej drogi rozwojowej jak w przypadku innych producentów. Niestety, wraz z mocniejszymi jednostkami, nie oferowano nowych obszarów przyjemności z jazdy (pod tym względem) jak to miało z reguły miejsce u konkurencji (np. Alfa Romeo) ale jak w przypadku Lancii Fulvii, stale próbowano bez większego powodzenia dogonić głośno manifestowane oczekiwania klientów i jakoś gasić ich niezadowolenie. Panaceum tu byłby dopiero (w sumie z kolei za mocny jak na przeciętną propozycję w tej klasie!) silnik Wankla, który okazał się niestety niewypałem.
    Nie jestem fanem czy miłośnikiem GS-a. Jednak to samochód, którego nie sposób przecenić. Bardzo oryginalny, ciekawy, inteligentny. Kwintesencja ekskluzywnej filozofii Citroena w swym najlepszym wydaniu choć samochód nie do końca, koniec końców, udany.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...