Lancia Fulvia

przez , 20.kwi.2013, w Lancia

 1963- rok, w którym powstały takie filmy jak „Ptaki” Hitchcock’a, czy „Różowa Pantera” z Peterem Sellersem to również czas premiery Lancii Fulvia(Tipo 818). Model ten właściwie jest jednym z ostatnich projektowanych przez niezależną Lancię, w 1969 po jej aktywa i pasywa zgłosił się FIAT.

 

Fulvia wiele przejęła od większej Flavii- te same przeniesienie napędu, te same zawieszenie i ten sam silnik. Ten tutaj zasługuje na dużo szerszy opis- to nie jest jakaś tam zwykła rzędowa czwórka, ani jakaś tam zwykła „V”ka- aluminiowa głowica osadzona na żeliwnym bloku jest pochylona względem podłoża pod kątem 45 stopni, jakby tego było mało rozstaw (tak rozstaw) cylindrów wynosi tutaj 13 stopni.

Tak Panowie i Panie- Lancia zaczęła się bawić w tzw. Układy VR długo przed Volkswagenem, bo właściwie jeszcze przed wojną co wspominałem w opisie Aprilii(tutaj), a i ten przywołany model nie był pierwszym z takim układem tłoków. Te V4 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy przy pojemności 1.1 osiągało 59 KM, po podniesieniu stopnia kompresji było już tych koni 71 i to przy 6000 obr/min(oba siedziały pod maskami trójbryłowych Berlin). Oczywiście konstrukcja ta z latami ewoluowała- odmiana 1.3 z nieco szerszymi tłokami rzucała na skrzynię biegów 80KM, a w wersji HF- 88 KM. Nie miałem przyjemności nawet jeździć tym autem, ale z relacji ekip ścigających się w historycznych Monte Carlo te 8 koni zupełnie zmieniało samochód, aczkolwiek to nie tylko zasługa agregatu- HFka była odelżona przez zastosowanie aluminiowych drzwi, masek i błotników, a zamiast szkła używano pleksy. Odmiana Rallye legitymowała się już 101 koniami co przy masie nieprzekraczającej 950 kg robiło swoje. Tutaj wyostrzono jeszcze kąt rozwarcia cylindrów poniżej 13 stopni i wydłużono skok cylindra- wszystko o jakieś ułamki centymetrów, co wydawało by się jest bez sensu ze względu na koszty- ale tu mówimy o Lancii sprzed ery FIATa. Ostatnie HFki już miały te silniki z pojemnościami 1.6, gdzie średnica gara wynosiła 82mm, a rozstaw cylindrów jeszcze pomniejszono do 11 stopni-tutaj moc wynosiła już 115KM, ale w najmocniejszej odmianie 1600HF Variante 1016 osiągał już 132KM przez dwa dwugardzielowe gaźniki Webbera 45DCOE.

 

Nie będę was zarzynał już co było w Berlinie, co było w Sporcie i co było w Coupe- bo tyle głównych wersji nadwoziowych Fulvii było- od tego są rzeczoznawcy, ewentualnie fan kluby, tutaj po prostu przypominam, że takie auto było.

Ku zaskoczeniu nie była to tylnonapędówka, tutaj 5 biegowa skrzynia napędzała koła przednie, co w ówczesnym świecie wyścigów było Włoską odpowiedzią na „ośkę” spod znaku Mini. Z tym, że tył zawieszony był na resorach piórowych, a przód na podwójnych wahaczach.

HF Squadra Corse

Nie da się nie wspomnieć o tym dziale. Przecie Lancia to do połowy lat 90tych najbardziej rajdowa marka na świecie co misternie kontynuował, a potem zniszczył FIAT. Fulvia w 1972 wywalczyła dla marki Mistrzostwo Konstruktorów, był to elegancki wstęp dla boskiej maszyny do zabijania jaką była Stratos(opis tutaj). Właśnie w 72, gdy reprezentacja Polski zdobywała olimpijskie złoto, w kinach pojawił się „Ojciec Chrzestny” przednionapędowa Fulvia 1.6HF zdobyła Monte Carlo, Maroko i San Remo, wygrywając z Alpine A110, Porsche 911, Saabem 96 V4 i Fordem Escortem RS1600. W późniejszym okresie musiała się zadowolić jedynie 3cim miejscem na rajdzie Safari, ale jej następca – Stratos, zrobił to co trzeba.  

 

Teraz bardziej okiem

Skończmy temat techniczny, skupmy się na designie. Berlina w sumie nie wyróżniała się swym wyglądem, FIAT 124, 125 wyglądały podobnie, już Alfa Romeo Giulia Berlina wyglądała atrakcyjniej, przez kilka dość znaczących detali. Czwórka reflektorów z przodu wpisane w motyw grilla Lancii, linia boczna w sumie na te czasy całkiem przeciętna, tył w pierwszych odmianach miał ciekawe lampy- typowe dla Fulvii przypominające kształtem ostrze noża, później zastąpione przez nieco bardziej przeciętnie wyglądające trapezowate, ale też wpisane w tak jakby w chromowaną ramkę okalającą cały pas tylni. Wewnątrz te pierwsze egzemplarze miały kwadratowe zegary, z bębnowym prędkościomierzem, prostokątnym obrotomierzem, wskaźnikami temperatury cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju i paliwa. W latach siedemdziesiątych zastąpiono je już okrągłymi cyferblatami. Prędkościomierz, obrotomierz wiadomo, ale wskaźniki dodatkowe? Jak to tylko trzy? W dwa zegary będzie to wyglądać co najmniej nie symetrycznie, Włosi więc dodali czwarty wskaźnik- amperomierza. Mniejsza o walory użytkowe- kto dziś by kupił takie auto, żeby nim wozić ziemniaki na targ, zostało ich tak niezwykle mało, że po latach pracy dziś służą jako weekendowozy, ewentualnie zlotowozy.

 

Fulvia Coupe to jedno z atrakcyjniejszych aut. Gdzie by nie spojrzał- wygląda jak… Fulvia. Jest tylko jedno takie auto o takim kształcie. Przód? Panie i Panowie…starzy spojrzeć, linia boczna? Również. Tył? Istne dzieło sztuki, wewnątrz zaś mamy typowo Włoskie wyczucie smaku i piękna. 5 okrągłych zegarów- od lewa- Veloce, Benzina, Acqua, Olio e Giri. Oprawa z prawdziwego drewna, które jeszcze przez konsolę centralną kończy się przed pasażerem stylowym napisem Fulvia., lub jak też bywało- radiem. Trójramienna kierownica już na „Dzień dobry” zachęcała do ostrzejszej jazdy.

 

Fulvia Sport…. Zagato. A wiadomo jak jest z Zagato- patrząc ewidentnie w przód…Wartburg. A tak po za tym to całkiem zgrabna linia, szczęśliwie jest też odmiana z 4 okrągłymi reflektorami. Wnętrza z Coupe nie poprawiano- nie było sensu, pięknych rzeczy się nie poprawia bo można coś spieprzyć. W gwoli uzupełnienia, Sport pojawił się w wersji otwartej, ale powstało ich niewiele, więc to raczej ciekawostka.

 

Historia Lancii Fulvii kończy się w 1976. Jej następcą była już Beta z silnikami Lampredi, która z 037 również wpisała się w historię rajdów, a odmianą MonteCarlo w torowe zmagania przykładowo grupy 5. Jest to ostatni model niezależnej Lancii, która była w sporych kłopotach finansowych, ale mimo widma bankructwa, jej inżynierowie nie byli ograniczani księgowymi.

Dane techniczne:

 

Napęd:

Silnik wzdłużnie z przodu napędzający koła przednie.


Silniki:

 

818.000

1091ccm

72×67

12,9 st.

V4

59KM przy 5800 obr/min

W 818.100: 71KM przy 6000 obr/min

 

818.130

1216ccm

76×67

12,9st

V4

80KM przy 6000 obr/min

W 818.140: 88KM przy 6000 obr/min

 

818.202:

1231ccm

75×69.7

12,8st.

V4

80KM przy 6000 obr/min

 

818.282:

1199ccm

74×69.7

12,8st.

V4

79KM przy 6000 obr/min

 

818.302:

1298ccm

77×69,7

12,8st.

V4

87KM przy 6000 obr/min

W 818.303: 90KM przy 6000 obr/min

W 818.340: 101KM przy 6400 obr/min

 

818.540:

1584ccm

82×75

11,3 st.

V4

115KM przy 6200 obr/min

132KM przy 6600 obr/min

 

Zawieszenie:

Przód: podwójne wahacze, z poprzecznym resorem, teleskopowymi amortyzatorami i stabilizatorem

Tył: oś sztywna z resorami wzdłużnymi i amortyzatorami teleskopowymi

 

Rozstaw osi:

Berlina Serii 1: 2480mm

Berlina Serii 2: 2500mm

Coupe i Sport: 2330 mm

 

Masa własna:

Berlina: 1030kg

Berlina serii 2: 1060kg

Coupe: 960 kg

Sport: 915 kg

Sport II serii: 960kg

 


1 Komentarz dla wpisu

  • ~Khamsin

    Tu przeżyłem prawdziwy szok! Wygląda na to, że autor nie zna dużej części samochodów jakie opisuje a przepisuje po prostu informacje z jakiegoś źródła bez dogłębniejszego zbadania problematyki. No cóż… To tylko blog. Faktem jest, i to chcę podkreślić, że autor i tak czyni tu znacznie mniej błędów faktograficznych niż dziennikarze motoryzacyjni naszych (naszych? Raczej niemieckich!) wiodących periodyków poświęconych oldtimerom.  Ad rem. Flavia od Fulvii przejęła rzeczywiście ogólny układ, zawieszenie i rozwiązanie przedniego napędu ale akurat silnik był totalnie inną konstrukcją! O ile Flavia była rzeczywistym następcą Aurelii (w jej pierwotnym wydaniu) wobec wyraźnego przesunięcia Flaminii w górę i stanowiła absolutnie nową konstrukcję od A do Z wraz ze swoim nietypowym czterocylindrowym bokserem o 2 wałkach rozrządu ale… w kadłubie, to Fulvia jako następczymi Appii przejęła jej tradycję silnika VR 4 czyli widlastej czwórki o bardzo małym kącie rozchylenia cylindrów. Silnik Fulvii zachowując ten układ był oczywiście zupełnie nowy i co najistotniejsze, we wspólnej dla obu rzędów głowicy pracowały 2 wałki rozrządu ale nie tak jak w klasycznym silniku widlastym gdzie jest  po 1 na głowicę (jak choćby w tak na tych stronach często wspominanym silniku V6 Pana Busso). Silnik Fulvii był prawdziwym rozwiązaniem DOHC i to było genialne rozwiązanie ile właściwie oczywiste. To jego wspaniała strona, dzięki której możliwe były tak wysokie później wyzyski mocy. Jednak początkowo powtórzono wcześniejsze błędy tak z Aurelii jak i Flavii co do doboru poziomu mocy. Silnik o początkowo jedynej pojemności 1.1 litra był właściwie od strony oddawanej mocy ok. tak w stosunku do klasy samochodu jak i bezpośredniej konkurencji  ale  rozczarowywał w stosunku do ceny samochodu i związanych z nią oczekiwań. Ta mała Lancia należała po prostu do segmentu premium swoich czasów choć ten nie był wówczas zdefiniowany jak dziś. Klienci od Lancii nawet tej klasy (była to wówczas ta klasa jaką dziś określamy jako kompaktową) oczekiwali więcej a w odczuciu większości, osiągi z tym silnikiem nie zachwycały. Potem żmudnie z tym walczono i pojemności i moce podnoszono. Tak samo jak to było już w Aurelii i we Flavii. Fulvia była od strony technicznej samochodem w swej klasie i w momencie pojawienia się pojazdem z innej planety! Berlina o spokojnym, zachowawczym wyglądzie ale Berlinetta (coupe) przepiękna a przy tym wizualnie bardzo charakterna! Stwarza też na żywo wrażenie dużo większego auta niż wskazują na to skromne rozmiary. To bardzo ciekawe zjawisko.  Nigdzie nie trafiłem na informację o jakiejś wersji otwartej Fulvii Sport Zagato. Uważam, że to informacja nieprawdziwa. Wersje Zagato miały w pierwszej serii lekką aluminiową karoserię, która nie nadawała się po prostu od strony swej struktury do przeróbki na spidera. Seria 2 była już stalowa ale struktura była identyczna. Być może autor widział jakąś garażową przeróbkę ale i w to wątpię bo już od dłuższego czasu te szlachetne wersje Fulvii są bardzo drogimi oldtimerami. Dokładnie to samo dotyczy „odmiany z 4 okrągłymi reflektorami”! Na końcu pojawia się kolejny błąd. Lancia Beta nie była formalną następczynią Fulvii.  Autor napisał, że historia Fulvii kończy się w 1976 roku. Zgadza się ale tylko odnośnie Coupe. Produkcję Berliny zakończono już w 1971 roku. Rok później pojawiła się Beta Berlina. Był to jednak samochód innego formatu. Znacznie większy i wyposażony w znacznie większe silniki. Najmniejszy Bety odpowiadał największemu Fulvii Berlina. Oczywiście Beta zajęła to najniższe miejsce w ofercie Lancii, które wcześniej okupowała Fulvia ale był to samochód klasy średniej (także premium w tej klasie!) a nie kompaktowej jakim była Fulvia. Beta została większym samochodem bo Fiat uznał, że taki model jest najbardziej potrzebny i sensowny. Flavia, która u zarania pełniła tą rolę, wraz z przemodelowaniem na Lancię 2000 przesunęła się do klasy wyższej średniej a i sprzedawała się słabo.  Rzeczywistym następcą Fulvii została dopiero Delta.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...