Alfa Romeo 90

przez , 03.lut.2013, w Alfa Romeo

Samochód, który w sumie znajduje się na nie najlepszym miejscu w historii całej marki. Pierwsza sprawa- wygląd. Jak koń wygląda, każdy widzi. W tym wypadku mamy trójbryłowego sedana, typowego dla lat osiemdziesiątych. Elegancji odmówić mu nie można, ale bez wahania wskażemy ciekawiej wyglądające pojazdy tych czasów. Przyznam, że tył jest interesujący- wysoko wyniesiona tablica rejestracyjna pod którą znajduje się blenda z centralnie umieszczonym światłem cofania. Trzeba pamiętać, że są to czasy, gdy pod niczym nie wyróżniającymi się karoseriami Alfy znajdowała się ciekawa technologia. Z przodu pod zderzakiem był wysuwany dyfuzor, ale nie uruchamiany siłą elektrozaworu, a prawami aerodynamiki powyżej 70-80 km/h.

Typ 162, czyli ewolucja 116ki, rozpoczął się właśnie Dziewięćdziesiątką(kontynuacja w 75). Mamy tu układ transosiowy, gdzie przednie koła zawieszone były na podwójnych wahaczach, a tył na osi De Dion, która trzymała też skrzynię biegów z mechanizmem różnicowym i sprzęgłem. Czegoś takiego w lepiej wyglądającej konkurencji nie było, a za to np. ja polubiłem tę Włoską markę. Maszynownia mieściła kilka ciekawych silników. Opracowane przez Satta Puligę, pochodzące jeszcze z lat pięćdziesiątych jednostki występowały w odmianach gaźnikowych(1.8-120KM i 2.0-128KM) oraz wtryskowej( 2.0 o tej samej mocy co gaźnikowiec). Pierwsze serie również miały V6 Busso o pojemności 2.5 litra, które wyróżniały się od innych 90ek. Przede wszystkim, ten wariant dotyczył jedynie odmiany QO(Quadrivoglio Oro), czyli takiej w najbogatszym wyposażeniu, a ta oprócz walizki wsuwanej we wnękę przed pasażerem, posiadała elektroniczną deskę rozdzielczą. Nie była ona taka jak w Temprze, czy Dedrze, bo tutaj wartości opisane na desce wskazywały diody LED, choć prędkościomierz był też w formie cyfrowego wyświetlacza.

 

Fani oleju napędowego, również nie zostali pominięci, 2.4 litrowy turbodoładowany czterocylindrowiec VM osiągał 105KM(od 86-110KM), źródła wskazują, że to właśnie Turbodiesli było więcej niż V6ek, ale do dziś przetrwały głównie topowe 2.5QO oraz nieliczne benzyniaki z nieco niższych półek. Przyczyną było/jest to, że ówcześnie wysokoprężne silniki znajdowały zastosowanie w wołach roboczych, eksploatowanych do granic wytrzymałości.

Lata osiemdziesiąte to niepodważalny kryzys w Alfa Romeo. Fabryka w Pomigliano d’Arco przynosiła ogromne straty, a irracjonalny krok z ARNĄ pokazał pewien stopień desperacji w zarządzie. W Arese samochody składano lepiej niż w Pomigliano, ale tu mówimy o realiach Włoskich, bo w porównaniu obu fabryk z Ingolstadt, Wolfsburgiem czy Regensburgiem(od 87 roku tam budowano BMW) jakość montażu była iście żałosna. Klienci to widzieli, a na 90ki decydowali się zatwardziali Alfiści zaciskający zęby, przy każdych kaprysach głównie z elektroniką.

Oczywiście księgowi to widzieli i wywierali presję na biura projektowe. W 1986, czyli na krótko przed przejęciem Alfy przez FIATa pojawiły się 90ki Super. Z zewnątrz rozróżnimy je po większym Scudetto i drobniejszym użeberkowaniem grilla. Zawieszenie utwardzono, bo w pierwszych seriach to one było zbyt miękkie, a przełożenia dobrano tak, aby skrócić sprint do setki.

Do maszynowni dodano 2 litrowy silnik V6 na wtrysku SPICA i centralką CEM (o której pisałem przy Alfeccie tutaj) z przepustnicą na każdy cylinder- po otwarciu maski wygląda to efektownie, ale moc przeraźliwa nie była- 132 KM. Co prawda tych agregatów jedynie z Superkami kojarzyć nie można, bo montowano je też w końcówce produkcji pierwszej serii.

W 86ym Arese skończyło opracowywanie modelu 164, ale na uruchomienie  produkcji nie było już pieniędzy, także więc sądzący, że 164 to luksusowa Croma(gdzie bardziej trafnie te określenie pasuje do Themy), musicie wiedzieć, że ten model opracowywany był jeszcze w czasach, gdy Alfa była niezależna. Wracając do tematu Alfy 90 Super, mimo zmian na lepsze, bo i elektronika była nieco bardziej w nich ogarnięta, to nie zostały one entuzjastycznie przyjęte na rynku. Pierwsza seria zniszczyła to co zostało z renomy marki, a produkcja „Superki” została wygaszona już po roku. FIAT jako koncern rządził się większym rozsądkiem, po przejęciu, zostawili cholernie drogą w produkcji 75kę, a 90ka swoim wyposażeniem i ambicją marketingowców pozycjonowana była w segmencie średnim wyższym. Szkopuł w tym, że to te same płyciwo co w 75, więc jak ktoś oblatywał wtedy salony szukając auta segmentu E, miał do wyboru Mercedesa (W124), BMW(E28), Audi(100C3), czy FIATa (Argenta i Croma). W momencie gdy przychodził do salonu Alfy to wielkościowo mogła mu odpowiadać jedynie przestarzała „szóstka”, bo 90ka to jedynie lepiej wyposażona 75 w bardziej stonowanej i dłuższej karoserii(o 3 cm, a rozstaw osi ten sam), dlatego też bardziej konkurencyjna, tańsza w produkcji i gotowa 164, została niemal natychmiastowo wprowadzona na linie montażowe w Arese, po przejęciu marki przez koncern z Turynu.

Alfa Romeo 90 to jeden z epilogów niezależności mediolańskiej marki. Początek końca zaczął się pod Neapolem, transosiowce, które w pierwotnym planie miały być „utrzymywane” przez sprzedaż kompaktowego Alfasuda spalił na panewce (więcej o AR Alfasud tutaj). Te auta nie były tanie w produkcji, a często cena w salonie była znacznie niższa niż koszt produkcji, wywalenie ceny wyższej w bezwzględnych prawach wolnego handlu nic by nie dało, bo konkurencja budowała taniej i w lepszej jakości, Alfa musiała by zrezygnować z produkcji modeli średniomasowych na rzecz bardziej elitarnych- na co nie chciał pozwolić ówczesny właściciel. Era tansosiowców potrwała jeszcze do roku 92, gdzie wnikliwi Alfiści już widzą, że przeżyła ich konstrukcja pochodząca z lat 50tych. Spider typu 115 przecież oparty był na Giulii, a składali go do przełomu 94/95 roku.

Czy to źle, że w ogóle powstały Transaxle?

Nie, subiektywnie to od Giulietty 116 zaczęła się moja fascynacja tą marką. Ot elitarna technologia w normalnym rodzinnym sedanie dostępnym dla każdego śmiertelnika. Była to też pewna koncepcja, w której szukano targetu rynkowego. Dziś wiemy, że się nie powiodło, ale czymże by była motoryzacja gdyby nie ciekawe eksperymenty? Tutaj zakończyło się katastrofą, ale pamiętajmy, że każda z nich jest sumą kilku przyczyn, które nastąpiły w tym samym czasie. Jedną z nich jest niepowodzenie marketingowe projektu Alfasud, którego przyczyny już tutaj opisywałem.

Jak widać politycy powinni się trzymać z dala od fabryk.

poniżej, ta legendarna waliza:

Wnętrze 90:

Przednie zawieszenie:

Tylne zawieszenie:

A na sam koniec, ciekawostka:

To nie Uno, to Alfa 90 ze światłami dostarczonymi od podwykonawcy Fiata (prawdopodobnie Magneti albo Carello). Powyższa odmiana została wyprodukowana w jedynie dwóch egzemplarzach.


2 Comments for this entry

  • ~konrad

    fajny post, bardzo wyczerpujący. Szkoda, ze wielu dalej mysli, ze wloskie auta nie umywaja się do niemieckich

  • ~Khamsin

    Nie można się zgodzić ze słowami autora, że Alfa 90 miała niczym nie wyróżniająca się karoserię albo z tym, że wyglądała jak typowy sedan lat 80-tych –bo tak zrozumiałem trzecie zdanie artykułu. Nadwozie 90-ki było w szczegółach bardzo oryginalne i na pewno wyróżniało się wśród aut konkurencji choćby konsekwetną kanciastością. Odnoszę wrażenie, że autor tak to sformułował nawiązując do dużo bardziej charakterystycznego wyglądu 75-ki co wykrzywia nieco obraz. Natomiast jeśli idzie o konkrety to niestety dla autora Tipo 162 nie był żadną ewolucją Tipo 116 czyli Giulietty! Było to oczywiste rozwinięcie Alfetty co widać po ogólnym kształcie karoserii, identycznych proporcjach a w opozycji do Tipo 116 choćby po braku „wysokiego bagażnika”, tak charakterystycznego dla Giulietty. Oczywiście, że pewne akcenty stylizacyjne z Giulietty musiały się znaleźć w 90-ce ale podobnie akcenty takie choć zredefiniowane pochodziły i z Alfy Sei. Alfa 90 tak formalnie jak i wizualnie była więc rozwinięciem Alfetty i była też dokładnie tak samo pozycjonowana na rynku. Rozwinięciem Tipo 116 była natomiast Alfa 75 o czym wspomniałem w moim komentarzu do artykułu na jej temat. Wygląd karoserii to była po prostu „przetłumaczona” na bardziej współczesny język  stylizacja późnej Alfetty gdzie np. drzwi pozostały właściwie takie same. Oczywiście pełna nowych i bardzo ciekawych akcentów, o których autor wspomina ale i takich, o których nie wspomina. Bardzo ciekawym elementem jest  np. rozwiązanie nakładki na słupek C.  Pierwsze słyszę natomiast, że jakakolwiek 90-ka miałaby mieć własny, stary wtrysk SPICA. To przecież była już inna epoka a 2,5 litrowa QO miała przecież wtrysk Bosch L-Jetronic od samego początku! Nieprawdą jest też, że Alfa 90 była pozycjonowana jako auto klasy wyższej średniej. To był przedstawiciel klasy średniej dokładnie tak samo jak wcześniej Alfetta. Zastosowanie silnika sześciocylindrowego nie miało wcale zadania czysto „upmarketowego” (aby sztucznie wywindować ten model do klasy wyższej) a była to po prostu odpowiedź na sześciocylindrowego BMW 320i/323i/325i –także typowego przedstawiciela klasy średniej! Należy pamiętać poza tym, że w momencie debiutu 90-ki i jeszcze przez 2 lata Alfa miała swój model klasy wyższej średniej i była to Alfa 6. Dlaczego Alfa 90 tak słabo się sprzedawała? Autor nie napisał o rzeczy najważniejszej. O ile jej nadwozie było dużo nowocześniejsze niż Alfetty (wtedy już 12 letniego auta!) to jednak wyglądało kompletnie niemodnie w 1984 roku kiedy jeździły Mercedesy 190, nowe, aerodynamiczne Audi 80 czy nowe Hondy Accord. Przy tych choćby autach albo i obok Fiata Cromy Alfa 90 wyglądała na samochód mocno już przestarzały. Ta karoseria powinna się pojawić o 5 lat wcześniej i wtedy byłaby to atrakcyjna wizualnie propozycja! Widzę też, że autor (pod koniec artykułu choćby)  gubi się w tych klasach ale muszę przyznać, że rzeczywiście w przypadku rynku włoskiego tamtych czasów i szczególnie Alfy Romeo sytuacja jest na tym polu nieco skomplikowana. Ale jeśli autor wyrazi zainteresowanie to ją mogę opisać i wyjaśnić.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...