Alfa Romeo Alfasud- czy to był początek końca?

przez , 26.sty.2013, w Alfa Romeo

Ogólnie uważa się, że to od Alfasuda rozpoczną się historia przednionapędowych Alf. Po części… tak, o ile mówimy o tej oficjalnej części marketingowej, bo już w latach 50tych na deskach kreślarskich powstała koncepcja silnika 2 cylindrowego, ustawionego poprzecznie do kierunku jazdy z przodu. Pomyślicie, skąd dwucylindrowiec w Alfie? Giuseppe Busso planował uciąć rzędową czwórkę Satta Puligi, która wtedy dopiero miała wejść do Giulietty. Ostatecznie nie dopuszczono pomysłu do fazy prototypu, bo zarząd obawiał się zbyt wysokich kosztów wobec spodziewanych zysków.

Drugie podejście było w latach sześćdziesiątych. Karoseria  Renault 8 ze Scudetto kryła 4 cylindrowca o pojemności równo 1 litra i mocy 52 KM umieszczonego poprzecznie z przodu. Cztero biegowa skrzynia pozwalała się rozpędzić do 130 km/h. Ten projekt nie wyszedł po za stadium prototypu, mimo iż starczył jeden podpis. Po latach dopiero wyszło, że powodem była pewna dżentelmeńska umowa między zarządami Fiata i Alfy. Mianowicie Ci pierwsi mieli nie włazić na rynek aut sportowych oraz sportowych sedanów, a Ci drudzy mieli odpuścić sobie rynek małych samochodów dla ludu.

W 1968, aby wstrzymać masową emigrację młodych ludzi z biednego południa na wysoko rozwiniętą przemysłowo północ Włoch, postanowiono ówczesne zakłady Alfa Romeo Avio rozbudować do pełnowartościowej fabryki samochodów.

Pomigliano d’Arco(przeniesiono tam produkcję Fiata Pandy) na „Dzień dobry” pochłonęło 300 bilionów Lirów. Pospiesznie też dobierano załogę, ze 130 000 aplikacji rozpatrzono pozytywnie 16 000. Głównym problemem nowej kadry było ich zupełne nieprzygotowanie do jakichkolwiek czynności mechanicznych, a mieli składać samochody raczej skomplikowane technicznie. Oczywiście oddelegowywano ich na przeszkolenia do Arese, ale gdy ówcześni pracownicy zetknęli się z pracownikami z południa(pomijając ogólny stosunek tych z Lombardii, Piemontu i Padanii do tych tam z regionów poniżej Rzymu) to nie mieli oni zbyt optymistycznych zapatrywań na przyszłość. Rząd Włoski cisnął jednak dalej, a gdy FIAT dowiedział się po co Alfie taki moloch w regionie raczej średnio rozwiniętym, wpadł w szał.

Umowa o której wspomniałem wyżej stała się nieważna. Koncern z Turynu na wszelki możliwy sposób starał się zatrzymać projekt Alfasuda posądzając najpierw Arese o kradzież planów, a swoich pracowników nawet o zdradę, apelowali do gubernatorów, sprawa otarła się grube polityczne ryby. Ale, żeby nie było- FIAT pierwszy zaczął, najpierw w 67 roku powstało Dino, na spółkę z Ferrari, a od 1969 klepali dużego sedana, limuzynę, model 130. Zarzuty o zdradę jednakowoż nie były bezpodstawne- głównym projektantem nowego kompaktu Alfy był Austriak Rudolf Hruska, który to wcześniej był konsultantem Fiata. Oprócz niego w projekcie uczestniczyli Carlo Bossaglia(silnik), Federico Hoffman(zawieszenie) oraz Giorgetto Giugiaro (nadwozie).

Mimo, że ich projekt taniego, przednionapędowego kompaktu, był gotowy w 1968 roku, premiera znacząco się opóźniła. To jest jednak jeszcze mały miki, mimo, że odbyła się w 1971 roku w Turynie(ileż w tym trollerstwa, biorąc pod uwagę jaka marka tam ma siedzibę główną) to pierwsze egzemplarze w ogóle zjechały z taśm dopiero rok później. Powodem opóźnienia była następna fala strajków, protestów, a południowo włoska mentalność sytuację jeszcze pogarszała. Planowano, że dziennie z taśmy zjeżdżać będzie 500 nowych Alfasudów- w rzeczywistości było w najlepszym wypadku 70 egzemplarzy. Nie dość, że powstawało ich za mało, to dodatkowo były katastrofalnej jakości. Nie chodzi już o odpadające klamki, niedokręcone błotniki czy luzy w nowych pojazdach.

Odbiło się to na reputacji marki Alfa Romeo- właściciele nowych egzemplarzy wręcz zrażali się do tego modelu i wszystkich innych oferowanych wtedy również. W bardzo szybkim czasie Alfasudy zżerała korozja, na internecie nawet krąży zdjęcie 8 letniego auta z dziurami w drzwiach. Problem był w samej fabryce, przykładem może być jak pewni pracownicy lakierni odmówili dalszej pracy z powodów sanitarnych. Protest przedłużył się wstrzymując produkcję, ale większym problemem było to, że przygotowane gołe nadwozia bez żadnej warstwy lakierniczej i zabezpieczenia stały na dworze, będąc narażone po pierwsze – na deszcz, a po drugie słony powiew wiatru znad morza. Wyda wam się to absurdalne, ale po tym jak lakiernia wznowiła pracę nikt się nie przejął, że podkład kładziono na świeże ognisko korozji. Stąd też wzięło się powiedzenie o „rdzewieniu na prospektach reklamowych”.

(zdjęcie powyżej, to nie jest stary egzemplarz ze stodoły, to niespełna sześcioletnia Alfa z przebiegiem 88 000km)

Dealerzy zgłaszali przeróżne problemy- pękające progi i podszybia. Wszystko przez korozję, a sytuację doprawiały wypadające przednie szyby. Pierwsze egzemplarze miały „klejonki”, ale tam na południu stwierdzili, że nie chce im się w to bawić, więc późniejsze już egzemplarze miały szyby osadzone w uszczelkach. Biedniejąca Alfa Romeo musiała kupować stal ze Związku Radzieckiego, a bogate ilości węgla w niej zawarte wróżyły jeszcze większe problemy z korozją niż dotychczas. Klienci też reklamowali pęknięcia kokpitów, odpadające tapicerki i koszmarne problemy z elektryką, która jeszcze nie poczuła nawet dobrze wilgoci.

Czy piszę o starym strupie? Nie, to wszystko to relacje ówczesnych klientów, którzy kupowali nowe samochody. Zostawmy jednak w spokoju te…”drobnostki”, poza tym dla ekologów to synonim auta idealnego, bo bio-degradowalnego. Skupmy się teraz na konstrukcji.

Filozofia, która przewodziła projektowi Alfasuda dominuje w Alfie Romeo dzisiaj, tj. zbudować tani, przednionapędowy, dostępny dla przeciętnych zjadaczy chleba pojazd, zachowując pewien sportowy i duchowy poziom Alfa Romeo.

Idea była dobra, FIAT za pośrednictwem Autobianchi udowodnił, że produkcja auta z silnikiem umieszczonym poprzecznie nad napędzającą osią przednią wcale nie jest drogie, a wręcz przeciwnie. Przy czym przednionapędówki są zdecydowanie prostsze w prowadzeniu, a motoryzacja staje się bardziej dostępna dla ludzi, którzy wcześniej jazdy samochodem zwyczajnie się bali.

Alfasud pierwszej serii to pięciodrzwiowy hatchback z napędem na przód. Silnik jednakowoż umieszczony był wzdłużnie do kierunku jazdy, a do tego nie była to jakaś tam przeprojektowana, pomniejszona lub ucięta rzędówka. Tutaj urzędował czterocylindrowy agregat w układzie przeciwsobnym i jest to debiut tego typu jednostki w ogólnie sprzedawanych Alfach. Charakter, a do tego gardłowy głęboki, basowy dźwięk tej gaźnikowej jednostki powodował, że niektórzy Alfiści w swej pasji stali się ogólnie uznawanymi masochistami. Ogólnie Ci co mają porównanie między pierwszymi  słabszymi bokserami, a tymi późniejszymi mocniejszymi często uważają, że to te wcześniejsze powodowały silniejsze stawianie włosów i mrowienie w jądrach, właśnie przez to, że gaźnik leje do końca, nie zastanawiając się czy spowoduje stopnienie lodowców, wymarcie rzadkiego gatunku ptaków czy debet rachunku paliwowego w przeciwieństwie do wtrysków, które bardziej „robotyzowały” tę świetną jednostkę. Tym samym chcę zaznaczyć, że 8 zaworowe boksery nie miały tych problemów co późniejsze 16 zaworówki z układem tłokowo korbowym.  Przy pojemności 1186 ccm, z jednym wałkiem w głowicy(były dwie) i 8 zaworami osiągał 63 KM mocy, co moim zdaniem nie jest złym wynikiem, zwłaszcza, że w pełni sprawny egzemplarz osiągał 153 km/h przy 4 biegowej ręcznej skrzyni. Hamulce tarczowe były przy wszystkich kołach, co w tym segmencie wtedy i nawet nieco później było rzadkością. Recenzje za prowadzenie, ogólny charakter, czy przestrzeń życiową wewnątrz model zbierał pozytywne, ale jakość montażu pozostawiała wiele do życzenia i często rzutowała na ogólną ocenę, zaś brak obrotomierza w pierwszych egzemplarzach powodował, że Alfisti czuli się jakoś dziwnie.

Rok po zjechaniu pierwszego Alfasuda pojawiła się odmiana dwudrzwiowa. Miała ona przede wszystkim okrągłe reflektory, dokładki sugerujące przeznaczenie sportowe, a w tablicy rozdzielczej umieszczono obrotomierz, wskaźnik temperatury i ciśnienia oleju. Najważniejsze, że do standardowego 1.2 wrzucono ostrzejsze wałki rozrządu, a za zasilanie odpowiadał gaźnik Webera, co dało 68 KM. To był motor zarezerwowany tylko dla tej odmiany, w późniejszych latach wchodziły opcje 5 drzwiowe Lusso(czyli bardziej luksusowe, ale też z 5 biegową skrzynią) oraz Giardinetta, która była trzydrzwiowym kombi ze składanymi fotelami, obie z wariantem 63 konnym. Ostatnia z nich nie odniosła sukcesu rynkowego, mimo, że podłoga bagażnika była wyłożona produktem drewnopodobnym, a duży otwór załadunkowy zwiększał jej funkcjonalność. Głównym powodem była cena.

Przez ogólnie katastrofalną sytuacją w fabryce, dopiero w 1978 roku rozszerzono nieco gammę silników. Alfasud Super oprócz teoretycznie staranniejszego wykonania(o matko, jak to brzmi) i 5 biegowej skrzyni otrzymał powiększoną do 1351 ccm jednostkę o mocy 71 koni, oraz drugą o pojemności 1474 ccm i mocy już 84KM. Wtedy też równolegle z odmianą TI sprzedawana była inna trzydrzwiówka, bardziej nawiązująca do stylizacji ówczesnych Alfett- model Sudsprint.

Początkowo oprócz samego designu nie wyróżniał się niczym nadzwyczajnym z wyjątkiem ceny, rok później dopisano do nazwy „Veloce”, co oznaczało w wielkim skrócie dołożenie po jednym gaźniku, dzięki czemu silnik 1.3 osiągał już 86 koni, a 1.5 – 95KM. Nie da się nie wspomnieć przy okazji, że właśnie na bazie tego pojazdu zbudowano prototyp mający wystartować w rajdowej grupie B, z widlastą szóstką za przednimi fotelami (więcej o nim pisałem tutaj). Na samym prototypie jednak się skończyło, głównie dlatego, że Arese nie było stać na wyprodukowanie drogowych wersji(albo nie chcieli wyrobu z Północnych Włoch jakim była widlasta szóstka, skojarzyć z tym budowanych przez leni z południa, nadwoziem)

(zdjęcie powyżej przedstawia Alfasuda TI z 1973 roku)

 

W latach osiemdziesiątych, gdy kryzys w Alfie miał się lepiej niż pleśń na francuskich serach, silnik 1.5 zyskał nieco ostrzejszą charakterystykę i doszedł do 105KM. Ten wariant znalazł się  w produkowanej w RPA Alfasud Export GTA oraz montowanych pod Neapolem 1.5 TI QV i Sprint QV. Ten ostatni „ciągnął” do samego wygaszenia produkcji Alfasudów w ogóle, a końcowa seria już z silnikiem 1.7 osiągała 114KM i przekraczała barierę 200km/h.

Czy Alfasud była początkiem końca? Pomęczę Was liczbami- samo zbudowanie fabryki w miejscu tej starej po „lotnikach” kosztowało 300 bilionów Lirów, zaprojektowanie wozu i wdrożenie go do produkcji, łącznie z jazdami prototypowymi, gdzie te prototypy wykazały się bardziej niezawodne i lepszej jakości niż produkt finalny – 60 bilionów lirów. Dołóżmy do tego, że nigdy nie osiągnięto ani zakładanej wielkości produkcji, ani jakości. Biorąc pod uwagę, że tego charakternego dziadostwa powstało ponad (uwaga!) milion egzemplarzy(dokładniej 1 017 387), a w ostatecznym rozrachunku do każdego „firma” jeszcze dopłacała w erze ogólnej mody strajkowania i olewania roboty, postawione w temacie pytanie, staje się retoryczne.

Pomigliano d’Arco jest fabryką silnie polityczną. Niedawno to właśnie tam przeniesiono z Bielska produkcję Fiata Pandy, bo tamtejsi pracownicy postraszyli, że zaczną robić to co umieją najlepiej- czyli strajkować, jeśli ktoś odważy się ich zwolnić(jak to brzmi teraz, gdy jesteśmy po fali zwolnień w Bielsku), a było to realne zwłaszcza, że w tej chwili Alfa Romeo oferuje jedynie 2 modele. Zanim jednakowoż zaczniecie rzucać mięsem i obelgami muszę dodać, iż montowano tam między innymi Alfy 33, 145/6, 155, 156 oraz 159. W tej ostatniej, gdy pracowałem w jednym z salonów samochodowych zauważyłem tego „ducha” prosto stamtąd. Egzemplarz był co najmniej feralny- wciśnięty ze zwykła siłą przycisk radia został w obudowie,  a szczotkowane aluminium było krzywo nałożone, nitki które zszywały tapicerkę wystawały jak w starej rozprutej koszulce. Szczęśliwie 159 jest znacznie wyżej oceniana przez swoją niezawodność niż wcześniejsze modele Alfy, jednak ta pochodząca z Kampanii mentalność i luźne podejście do pracy dawały się tu zauważyć mimo wszystko.

Na sam koniec nasuwa się pytanie. Czy Ty/ja chciałbym/chciałbyś posiadać Alfasuda, mimo tego co zostało tu napisane?

W moim przypadku odpowiedź brzmi…tak. Nie jest winą modelu, że całością rządziła polityka, a posuwając się dalej, czasami się zastanawiam, czy celowo nie chciano zdewaluować wartości Alfa Romeo, aby ją łatwiej opchnąć. Sam samochód ma charyzmę jakiej nie ma żaden inny kompakt, a bokser na gaźnikach nie oznacza byle jakiego silnika. Przerażać może podatność na korozję, ale bądźmy realistami- najsłabsze egzemplarze już dawno wielokrotnie przerobione zostały na żyletki, ewentualnie zamieciono je z podłogi lub użyźniły glebę. To co zostało z pewnością jest po blacharskich reanimacjach, naprawach, a Ci bardziej kumaci zakonserwowali je odpowiednio. Kwestia ceny… cóż… te w rudych odcieniach będą tanie, ale zadbane trzymają wartość i będą tylko drożeć.Wasze odpowiedzi na te pytanie mile widziane są w komentarzach pod notką.

Wyścigowe Alfasudy:

Alfasudy wbrew temu, że niszczyły jak tylko mogły opinię o Alfa Romeo, występowały w wersjach wyścigowych. Alfasud Trofeo miało własną serię wyścigową. Nadwozie TI z silnikiem 1.3 otrzymało klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, nowe obręcze oraz co najważniejsze wzmocniony silnik. Pierwsze odmiany z Weberami IDF44 osiągały 115KM, a od 1981 roku nawet 128KM. Ostatni wariant przekraczał 200km/h na długich prostych.

Nadwozie SudSprint również doczekało się odmiany Trofeo- tutaj z silnika 1.5 wyciskano 145-148KM przy 8000 obr/min.

Przygotowaniem Alfasudów do torowych pojedynków zajmowała się Autodelta Udine.

Dane techniczne wybranych egzemplarzy:

 

Alfa Romeo Alfasud 1.2
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 1186 ccm
Il cylindrów, układ: 4, przeciwsobny
Stopień sprężania: 8,8:1
Śr x skok: 80 x 59
Rozrząd: SOHC 8v, pasek
Zasilanie: Gaźnik Solex C32DISA21
Moc maksymalna: 63 KM przy 6000 obr/m
Moment obrotowy: 83 Nm przy 3500 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,4
Napęd: FWD
Masa własna: 830 kg
V max: 152 km/h

Alfa Romeo Alfasud 1.2 TI
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 1186 ccm
Il cylindrów, układ: 4, przeciwsobny
Stopień sprężania: 9,0:1
Śr x skok: 80 x 59
Rozrząd: SOHC 8v, pasek
Zasilanie: Gaźnik Weber 32DIR61/250
Moc maksymalna: 68 KM przy 6000 obr/m
Moment obrotowy: 90 Nm przy 3200 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: FWD
Masa własna: 810 kg
V max: 161 km/h

Alfa Romeo Alfasud 1.3 TI
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 1286 ccm
Il cylindrów, układ: 4, przeciwsobny
Stopień sprężania: 9,0:1
Śr x skok: 80 x 59
Rozrząd: SOHC 8v, pasek
Zasilanie: Gaźnik Weber 32DIR61/250
Moc maksymalna: 75 KM przy 6000 obr/m
Moment obrotowy: 103 Nm przy 3500 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: FWD
Masa własna: 860 kg
V max: 169 km/h

Alfa Romeo Alfasud Super 1.5
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 1474 ccm
Il cylindrów, układ: 4, przeciwsobny
Stopień sprężania: 9,0:1
Śr x skok: 84 x 67,2
Rozrząd: SOHC 8v, pasek
Zasilanie: Gaźnik Weber 32DIR71/250
Moc maksymalna: 84 KM przy 5800 obr/m
Moment obrotowy: 121 Nm przy 3500 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: FWD
Masa własna: 895 kg
V max: 170 km/h

Alfa Romeo Alfasud Sprint 1.5 Veloce
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 1490 ccm
Il cylindrów, układ: 4, przeciwsobny
Stopień sprężania: 9,5:1
Śr x skok: 84 x 67,2
Rozrząd: SOHC 8v, pasek
Zasilanie: 2 x Gaźnik Weber 32DIR61/100 lub 71/250
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr/m
Moment obrotowy: 130 Nm przy 4000 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: FWD
Masa własna: 915 kg
V max: 175 km/h

 

Alfa Romeo Alfasud 1.5 Ti QV
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 1490 ccm
Il cylindrów, układ: 4, przeciwsobny
Stopień sprężania: 9,5:1
Śr x skok: 84 x 67,2
Rozrząd: SOHC 8v, pasek
Zasilanie: Gaźnik Weber 32DIR61/100 lub 71/250
Moc maksymalna: 105 KM przy 6000 obr/m
Moment obrotowy: 133 Nm przy 4000 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: FWD
Masa własna: 895 kg
V max: 185 km/h

Alfa Romeo Alfasud Sprint 1.7QV
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 1712 ccm
Il cylindrów, układ: 4, przeciwsobny
Stopień sprężania: 9,5:1
Śr x skok: 87 x 72
Rozrząd: SOHC 8v, pasek
Zasilanie: 2 x Gaźnik Weber 32DIR62/100
Moc maksymalna: 118 KM przy 5800 obr/m
Moment obrotowy: 148 Nm przy 3500 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: FWD
Masa własna: 915 kg
V max: 202 km/h


4 Comments for this entry

  • ~Irek

    Jestem mega fanem starych samochodów ! Te zdjęcia są genialne :) pozdro

  • ~krzysiek3452

    AlfaSudy nie sa tak złe, tak samo jak 33 ;) Wdzięczne, małe autka z pazurkiem. Największym konkurentem dla suda jest Citroen GS/GSA, także z silnikiem przeciwsobnym ;)

  • ~Dominik

    Miałem taką 79 r 1,2 boxer kochane auto mimo sporej rdzy dawała mi sporą frajdę z jazdy. Szukam takiej na różnych stronach, ale od dawna nie było żadnej konkretnej, albo cena z kosmosu, albo złom.

  • ~Khamsin

    Ten artykuł jest w przeciwieństwie do 2 wcześniej przeze mnie przeczytanych (2600 i Sei) całkiem przyzwoity merytorycznie (i językowo też). Byłem posiadaczem Alfasuda od 1987 roku. Była to późna 3 drzwiowa 85 konna 1.5 SC. Samochód genialny, wiadomo. Doskonały. Bardzo pojemne wnętrze. Wspaniale się prowadził i ta kultura pracy silnika oraz ten dźwięk. Osiągi w tamtych czasachi tej klasie samochodów… zacne. Wspominam Alfasuda z rozrzewnieniem i Golf “jedynka” (bodajże 55 czy 60 konny) jakim wtedy też miałem okazję jeździć był nie tylko inny ale przede wszystkim kompletnie pozbawiony emocji i jeździł też gorzej. Rdza była rzeczywiście ogromnym problemem z czym wiązało się nawet parę przygód ale karoseria została potem wyremontowana gruntownie. A był to egzemplarz który teoretycznie powstał w czasie kiedy najpoważniejsze problemy z korozją były już dawno zażegnane. No właśnie…

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...