Citroen SM

przez , 20.sty.2013, w Citroen

Fani Maserati, którzy analizowali historię swojej ulubionej marki za pewne natknęli się na czasy, gdy „trójząb” współpracował z „choinką”. W tamtych czasach powstała na przykład Bora. Citroen stwierdził, że o to nadarza się świetna okazja do zbudowania auta  klasy GT i o to on: Citroen SM z silnikiem 2.7 i 3.0V6 Maserati.

Citroen SM łączył włoskie serce z tym co w Citroenie najciekawsze- kosmiczna stylizacja i hydropneumatyczne zawieszenie. Tablica rejestracyjna i światła schowane były za powłoką z pleksiglassu(chyba, że wersja na rynki US). Po za tym, wewnętrzne światła(te pierwsze od rejestracji) doświetlały zakręty.  Następnie kierownica miała pełne wspomaganie(po pełnym obrocie można było puścić ją, a ona wracała do pozycji zero i to idealnie). Hamulce- jak to w Citroenie- czopek zamiast konewncjonalnego pedału hamulca. Fani Citroena dobrze wiedzą o co chodzi.

Silniki były włoskie(montowane za przednią osią). I tak mamy jednostkę 2.7 V6 z gaźnikami Weber DCNF o mocy 170KM(lata70-72), 2.7V6 z wtryskiem Bosch D-Jetronic o mocy 178KM(73-do końca produkcji, nie oferowane w USA) i 3.0 V6 z Weberami od 2.7 o mocy 180-190KM. Silnik 3.0V6 używany był też w modelu Maserati Merak, którzy był następcą Bory. Do silników oferowane były dwie skrzynie- 5cio biegowa ręczna oraz 3 biegowa automatyczna Borg Warner która była standardem na rynki US. Podobnie zaś jak w historycznym modelu- Traction Avant- skrzynia biegów znajdowała się przed silnikiem i napędzała koła przednie. Drugim nawiązaniem do modeli ówcześnie produkowanych było umieszczenie tarcz hamulcowych przy skrzyni biegów. Pomyślicie …no dobra, a co z urządzeniami pomocniczymi? Sprężarką klimatyzacji? Alternatorem? Pompą wspomagania i LHM? Opowiadam- one nie znajdują się tam daleko, pod ścianą grodziową, tak zrobili by Włosi bo nie chciało by im się myśleć podczas projektowania. Francuzi zaś wiedzą, że prędzej czy później takie elementy trzeba wymienić, więc przerzucili je między chłodnicę(znajdującą się daleko z przodu przy jedynych wlotach powietrza na froncie samochodu), a silnik- nad skrzynię biegów. Zastanowicie się więc, a skąd to brało napęd? A no między głowicami pod ścianą była zębatka do której doprowadzony był łańcuch, a z niej wał (tak, wał) przechodził między głowicami w osłonie, która przy rozdzielaczu zapłonu się kończyła, a ten dalej biegł aż do koła pasowego, które dawało napęd za pośrednictwem pasków na urządzenia. W dalszej części będzie wrzucony filmik, gdzie w okolicach 1:15 będzie widać jak to pracuje.

Spójrzcie na stylizację. Przód kojarzy mi się z Ferrari Daytona- kierunkowskazy z pozycyjnymi w zderzaku-chromowanym rzecz jasna, linia boczna imponuje, a patrząc na tył ma się wrażenie, że o to stoi przed nami wahadłowiec, a nie samochód. W Alfie Romeo Junior Zagato która też miała pleksi na przodzie rejestracja była pod pasem przednim, tutaj wewnątrz- między lampami. Swoją drogą ciekaw jestem jak z dostępem powietrza do chłodnicy. W czasie jazdy było ok…ale w korku? Czyżby syndrom klasycznego Jaguara? Na masce bardzo mi się podoba motyw z wlotem powietrza ze znaczkiem Citroena.

Tylna szyba jak widać ma interesujący kształt. Przy czym na tylnym kole była osłona jak w DS, czy Cx, ukształtowanie tylnego pasa nie daje wrażenia, że coś tu jest na siłę wciśnięte, można co prawda dyskutować, czy między lampami powinna być tablica, a szeroki napis Citroen na górze, ale to już jest kwestia indywidualnych odczuć. Popatrzcie na lufy wydechu dające wyziew na narożniki samochodu. Tył ujęty głównie w chromie, całość prezentuje się pięknie, a stojąc dzisiaj na ulicy nie powodował wśród przechodniów tego co powoduje np 2CV. W rzeczywistości ten samochód robi naprawdę piorunujące wrażenie, a gdy się przemieszcza jest wrażenie jakby płynął, a nie jechał.

Po tym wszystkim trzeba stwierdzić, że to jest pewna koncepcja pojazdu Gran Turismo. SM nie zdobywał wyścigów, nie dominował w Le Mans, nie podbijał Magny-Cours czy Dijon(choć pewne próby były, SM wygrał Rajd Maroka, a na solnym Bonneville w stanie Utah osiągnał 327 km/h w wersji z turbodoładowaniem), tutaj mieliśmy zgrabnym dwudrzwiowym wozem, z niesłabym silnikiem pokonać znaczną odległość i nie czuć zmęczenia. Zawieszenie Citroena wzorowo tłumi nierówności, a do tego praca Włoskiego V6. Tym samym trzeba pamiętać o trudnościach eksploatacyjnych, silniki Maserati nie uchodziły za jednostki nie do zdarcia, trzeba dodać, że to V8 skrócona o 2 cylindry co odbiło się na całej konstrukcji, ale nie ma też co rzucać zgniłymi jajami, auta tych czasów miały różne rażące niedociągnięcia. Eksploatację w porównaniu z konkurencją utrudniało też…. zawieszenie. Wiadomo, że LHM trzeba wymieniać razem z filtrami, tak samo jak gruszki azotowe lub je regenerować, aby cieszyć się tym fenomenalnym komfortem nawet na polnej drodze.

Reasumując

W tamtych czasach aut klasy GT było nie wiele, Jensen Interceptor z napędem na obie osie i V8kami o mocach powyżej 300KM z pewnością trafiał do klientów o innych preferencjach, ale pozostałe wozy komfortu podróżowania za dużego nie oferowały, a przy napędzie na tył usiłowały dokonać zamachu na kierującego, gdy ten się zapomniał gdzieś w zakręcie. Tutaj mamy do czynienia z Francuzem klasy GT, gdzie Citroen z uporem maniaka  stawiał na napęd przedni, który wiele więcej wybacza i pozwala się relaksować nawet na krętych drogach po deszczu. Mieszanina Francuskiej i Włoskiej myśli technicznej może przerażać miłośnika Teutońskiego topornego stylu i filozofii budowania auta, ale też nie ma się co oszukiwać- ten samochód do idiotoodpornych i nieawaryjnych z pewnością nie należał, a do tego wymagał/wymaga wysoko wyspecjalizowanego opiekuna, aby zwyczajnie coś nam pod maską nie wybuchło. Podczas gdy wszystko funkcjonuje jak powinno, a silnik gra nam orkiestrę na 6 puzonów zapewnia niezapomniane wrażenia z jazdy w trochę inny sposób niż to robi czysto Włoska konkurencja.

Dane techniczne:

Citroen SM 2.7 V6 Carb
Silnik: benzynowy
Poj skokowa: 2675 ccm
Cyl, układ: 6, widlasty
Śr x skok: 87 x 74
St.sprężania 9,0:1
Moment obr 230 Nm przy 4k obr/min
Moc maks: 170KM przy 5,75 k obr/min
Rozrząd: 16v, DOHC, łańcuch
Zasilanie: 3 x Weber 42DCNF2
Skrzynia biegów: 5, ręczna
Napęd: FWD
0-100 km/h 9,2
V max: 221 km/h

Citroen SM 2.7 V6 Injection
Silnik: benzynowy
Poj skokowa: 2675 ccm
Cyl, układ: 6, widlasty
Śr x skok: 87 x 74
St.sprężania 9,0:1
Moment obr 233 Nm przy 4k obr/min
Moc maks: 178KM przy 5,75 k obr/min
Rozrząd: 16v, DOHC, łańcuch
Zasilanie: Bosch D-Jetronic
Skrzynia biegów: 5, ręczna
Napęd: FWD
0-100 km/h 9,0
V max: 223 km/h

Citroen SM 3.0 V6 Carb
Silnik: benzynowy
Poj skokowa: 2965 ccm
Cyl, układ: 6, widlasty
Śr x skok: 91,6 x 75
St.sprężania 9,0:1
Moment obr 253 Nm przy 3k obr/min
Moc maks: 190KM przy 6 k obr/min
Rozrząd: 16v, DOHC, łańcuch
Zasilanie: 3 x Weber 42DCNF2
Skrzynia biegów: 5, ręczna
Napęd: FWD
0-100 km/h 9,2
V max: 225 km/h

Nie uwzględniono 3 biegowych automatów.


2 Comments for this entry

  • ~Warsztat

    Czytając ten artykuł można przenieść się do tamtych czasów :-) Samochody takie jak Citroen SM, to są prawdziwe smaczki, zachęcam do publikacji więcej tego typu artykułów.

  • ~Khamsin

    Jako stary maseratisti i wielbiciel Citroenów CX i SM jestem podwójnie zakochany w SM-ie który jest samochodem po prostu nieziemskim ale i wcale nie idealnym. Choć jego „nieidalność” dotyczy bardzo wysokich sfer świata samochodów. Tym bardziej byłem ciekaw co przeczytam. Szkoda, że autor nie wyjaśnił kwestii „pleksiglasu” na rynku USA tylko zawarł w nawiasie jakąś tajemnicę, że tak nazwę tą nieumiejętność, dość górnolotnie. 6 prostokątnych reflektorów za szybą w tym 2 ruchome-skręcane (doświetlające zakręty –pomysł już wcześniej  zrealizowany w „z-face-lifting-owanym”  DS-ie) były problemem homologacyjnym na wielu rynkach i nie tylko w USA. Na większości z nich, nierzadko po perturbacjach udało się SM-a w oryginalnym wydaniu przepchnąć. W USA i jeszcze na paru innych rynkach nie. Dlatego tamże SM miał nieco inny pas przedni z podwójną parą stałych i okrągłych reflektorów i nie przykrytych. Wyglądało to bardzo średnio ale nie jedyny SM padł w tej materii ofiarą amerykańskich przepisów z dużą szkodą dla walorów wizualnych. Dziwne trochę, że autor w tekście o CX-ie napisał o DIRAVI a tu gdzie ten rodzaj wspomagania układu kierowniczego wprowadzono po raz pierwszy, ta nazwa nie pada. No i Maserati Merak nie był żadnym następcą Bory. To był model równoległy, który pojawił się po roku od debiutu Bory i oba były razem długo produkowane, więc? Ale Meraka i Borę zostawiam bo to temat rzeka. Wspomnę tylko, że także skrzynia biegów Citroena SM (własna konstrukcja Citroena) także obok silnika trafiała do Meraka. Autor wspomina później coś o „syndromie Jaguara” a ja zachodzę w głowę co autor ma na myśli? Powiększanie wlotu powietrza (poszerzenie grilla) wraz z chłodnicą w XK140-ce a potem to samo w Mk1 i wreszcie w E-Type Serie 2? O to chodzi? Oczywiście Citroen CX nie był samochodem sportowym a jako Gran Turismo należał do najłagodniejszych przedstawicieli gatunku całkowicie strymowanym na komfort. Mimo to był wykorzystywany w rajdach i w niektórych, tych „bardziej terenowych” gdzie wielkim plusem było hedropneumatyczne zawieszenie i pancerny układ przeniesienia napędu oraz dobrze  dociążona oś napędowa i odnosił sukcesy. Silnik typowo wysoko obrotowy i sam w sobie rewelacyjny (najlżejsza seryjna V6-ka swego czasu), bardzo wyrafinowany nie do końca pasował do Citroena  (za to świetnie do Meraka) ze względu na charakterystykę i odgłos pracy. Poza tym brak mu było rezerw mocy w tym bardzo ciężkim przecież samochodzie. Osiągi same w sobie były godne ale problemem dla klienta, który spodziewał się po silniku Maserati ostrych przyspieszeń było to, że musiał odczuć rozczarowanie. SM to typowy przykład (podobne problemy miały wcześniej Lancie) samochodu, którym konstruktorzy dobrali moc na takim poziomie aby na papierze była w pełni zadowalająca ale jak to często bywa w odczuciu na żywo decyduje i charakterystyka momentu obrotowego i oddawanie mocy czy zestopniowanie skrzyni biegów. Moc rzędu 170 KM była wystarczająca tylko dlatego, że SM był bardzo doskonały aerodynamicznie i dzięki temu osiągał prędkość rzeczywistą 220 km/h. U konkurencji przy takiej mocy realizowano najwyżej prędkości  205 km/h. Problemem był fakt że SM był coupe klasy luksusowej (a nie wyższej średniej) i kosztował nie mniej niż dwunastocylindrowy i o co najmniej 100 KM mocniejszy Jaguar XJ-S. To powinno czytelnikowi pokazać skalę problemu tego Citroena. Zaważyła także na poziomie pojemności skokowej i de facto mocy, chęć zmieszczenia się w rozsądnej klasie podatkowej na rynku francuskim  co wobec  bardzo wysokiej ceny samochodu okazało się kulą w płot. Ale SM, sam w sobie, to znaczy bez takich odniesień, był  wystarczająco szybkim samochodem w swej klasie ale po prostu, mimo sportowego i dość ostrego silnika nadawał się przy tym do spokojnej jazdy, co nie znaczy wolnej.  Co do silników „nie nie do zdarcia”. Silnik Tipo C114 był bardzo wytrzymałym silnikiem i nie do zdarcia ale jeśli był odpowiednio serwisowany. Citroen zaniedbał odpowiedniej opieki nad swymi serwisami w tej kwestii a mechanicy serwisowi pracujący wcześniej wyłącznie na wyjątkowo prostych i przestarzałych czwórkach Citroena (abstrahuję od boksera CV-ki) nie byli przygotowani do obsługi tak kompleksowego silnika 2 x DOHC. Stąd te historie ale to nie wina silnika. Niestety nieprawdą jest to co napisał autor o tym, że …„to V8 skrócona o 2 cylindry co odbiło się na całej konstrukcji”…  Silnik ten powstał od początku jako sześciocylindrowy i nie miał swojego odpowiednika w postaci ośmiocylindrowej. Żadne więc uwarunkowania konstrukcyjne nie wpłynęły na jego…  zawodność. Natomiast kąt rozchylenia cylindrów odbijał się na nieco chropawej pracy. Skąd kąt 90 stopni?  Alfieri projektował nowoczesnego następcę słynnej V8-ki  Maserati (która przeżyła aż do Maserati Royale) ale z powodu kłopotów finansowych firmy, które doprowadziły do nabycia jej przez Citroena właśnie, projekt ten zarzucono. Francuzi byli nim, jako bardzo lekkim silnikiem, bardzo zainteresowani dla swych przednionapędowych wyłącznie samochodów, bo sami już wcześniej prowadzili pracę nad własną V8-ką ale z marnym powodzeniem. Kiedy zaczęto „układać” koncepcyjnie SM-a okazało się, że silnik V8 będzie za długi (samochód musiałby mieć wyraźnie powyżej 5 metrów długości co w Europie było wtedy dla coupe wartością monstrualną) więc zdecydowano o opracowaniu V6-ki na bazie owej V8-ki, która nigdy nie ujrzała światła dziennego. W tym ujęciu silnik ten powstał ostatecznie jako V6 i był konstrukcją samoistną, że tak to określę. No cóż, rozpisałem się ale temat SM jest taaak wdzięczny.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...