Archiwum dla: Styczeń 15th, 2013

Aukcyjna perła-Alfa Romeo 75

przez , 15.sty.2013, w Alfa Romeo, Bez kategorii

Pewnego dnia siedząc na ebay.de i przeglądając samochody produkcji Włoskiej natknąłem się na nową Alfę Romeo. Nie było by to dziwne, gdyby nie to, że rok produkcji tej Alfy to rok 1988.

Była to Alfa Romeo 75 z silnikiem 1.8IE, stała ona na sprzedaż w Austrii. Oryginalna dokumentacja, oryginalne naklejki na maskach i silnik wyglądający jak nowy- przebieg 600km. Historia tego auta była dość ciekawa- okazało się że właściciel pochodził z Sardynii. Samochodem zdążył przyjechać z salonu pod dom, po czym rozłożyła go choroba i nie pozwalał sprzedać, aż do końca swoich dni. Jak widać wóz stał w garażu- a 600km to tak naprawde przebieg między Sardynią, a Austrią. Żalowalem ze nie miałem wtedy pieniędzy, bo to prawdziwa perełka, mimo, że moim ideałem jest 75 2.0TS.

Nie wiem jednak z drugiej strony, czy chciałbym jeździć tym samochodem nawet co ciepłą niedzielę- wygląda po prostu zbyt ładnie i szkoda było by go wytłuc po polskich „drogach”. Nie mówię o tym, że jakby stał na ulicy to sąsiedzi w końcu by go porysowali, bachory by na nim siedziały, koty łaziły, a stare prukwy kładły by na nim siatki z zakupami „bo są zmęczone”. Sama jazda takim klasykiem jest na pewno przyjemna, ale w Polsce szybko straciłby blask- mam nadzieje, że kupił go ktoś, kto go nie zamordował w krótkim czasie.

Co do samej konstrukcji, układ transosiowy- silnik z przodu, wał i z tyłu sprzęgło, skrzynia biegów i most napędowy jako całość. Jako, że jest to oś de Dion-hamulce tarczowe są przy moście co zwiększa powierzchnie resorowania, więc przy nawet mocnym odchyle nadwozia koła z tyłu zostają na jezdni. Można też podpuszczać ludzi- założyć duże szprychowe felgi na tył by pokazać światu…że z tyłu nie ma widocznych hamulców.
Silnik jest wtryskowy-120KM przy 5 500 obr/min na bloku Satta Puliga. Rozrząd- DOHC napędzany łańcuchem, a jako, że to klasyczny R4 Alfy tutaj obowiązuje jeszcze jedna świeca na cylinder. Kolektor wydechowy 4-2-1, a raczej jak to bywa w 75kach, jeden kolektor na cylindry 1-3 i drugi na 2-4 łączący się w dwie rurki z których wychodzi jedna- z tyłu dokładnie po środku i to symetrycznie, wychodzi rura wydechowa i nie jest to żadna domorosła modyfikacja.
Zawieszenie przednie to wielowahacz, a są to lata 80e- jak twierdzicie inaczej to znajdźcie mi kielich kolumny MacPherson w komorze silnika.
Technicznie jest to Alfa na którą możemy ze spokojem ducha nakleić „No FIAT Inside”- oryginalna, niespotykana konstrukcyjnie. Jednak w przeciwieństwie do innych wozów z zwenątrz nie wyróżniająca się niczym wyjątkowym- są tacy co ją z VW Jettą pomylili.Czy żałuję, że nie miałem środków i warunków na nią? Myslę, że od teraz nie tylko ja.

Zostaw komentarz więcej...

Cizeta Moroder

przez , 15.sty.2013, w Inne(Rejon Śródziemnomorski)

W historii Włoskiej motoryzacji pojawiało się wiele firm, które wyszły na świat z jednym, bądź dwoma samochodami, po czym zniknęły gdzieś jak w czarnej dziurze. Okazywało się, że inżynieria tych aut jest tak zaawansowana, a reklama i marketing tak uboga, że te wozy nie znajdywały nabywców, a pomysłodawcy zazwyczaj byli potem szanowanymi konsultantami. Takimi firmami są np. Iso, Bizzarrini i Cizeta.

W oszalałych na punkcie mocy lat osiemdziesiątych, będącą również epoką super wozów, Włoch Claudio Zampolli, dealer Ferrari w Los Angeles, stwierdził, że strasznie mu się nudzi. Nic dziwnego, ludzie przychodzący po Ferrari do salonu już wiedzieli czego chcą, a sprzedaż nie była związana z jakąś większą wojną marketingową. Zampolli znalazł kogoś kto mógłby zasponsorować jego pomysł, był to Giorgio Moroder, ten szalony włoski duet w połowie lat osiemdziesiątych założyl firme Cizeta Automobili w Modenie (tak, Emiglia Romana po raz wtóry).

W roku 1989(rok produkcji pierwszych Lamborghini Diablo) Cizeta wyskoczyła z modelem Moroder V16T. Nadwozia nie stylizował Bertone, ani Giugiaro, nie tknęła go również Pinifarina, zaprojektował je Marcello Gandini. Silnik to dowód na to, że Włosi nie cofną się przed niczym, V16 o pojemności 6 litrów, 2 wałki rozrządu w jednej głowicy(a było ich dwie)osiągał 560KM przy 8000obr/min. Ale to jest jeszcze nic, zamontowali go za fotelami i był ustawiony poprzecznie do kierunku jazdy- stwierdzicie, że nic w tym dziwnego Miura tak miała, FIAT X1/9 tak miał, ale jak powiem, że skrzynia biegów jest umieszczona wzdłużnie?To już nie jest normalne, ani spotykane.

Wyobraźmy sobie V16- to są połączone ze sobą dwie V8ki- dokładnie w połowie silnika, wał korbowy który kręci się dając napęd na koło zamachowe uzbrojony został w koło zębate, które napędzało drugie, a te przez przekładnie ślimakową przekazywało obroty na skrzynię biegów. Jak ktoś nie umie sobie tego wyobrazić, to poniżej zamieszczam przekrój:

Skrzynia biegów pochodziła od ZFa i posiadała 5 przełożeń. Zawieszenie to podwójne wahacze ze sprężynami z przodu i z tyłu, ale z tyłu wprowadzono jeszcze podwójne amortyzatory, a przy wszystkich kołach były hamulce tarczowe. Aluminiowe nadwozie oparte było o stalową ramę ptrzestrzenną, całość osiągała prędkość 328 km/h. Pierwszy egzemplarz został dostarczony w roku 1991. Wyprodukowano 11 egzemplarzy tych samochodów, problemy finansowe spowodowały że w roku 1994 Cizeta ogłosiła bankructwo, a pan Zampolli pojechał do Kalifornii, gdzie założył Cizeta Automobili USA. Cizete V16T można kupić do dzisiaj i jest produkowana pod specjalne zamówienie. Jeśli ktoś chce się o tym wozie dowiedzieć więcej niech napisze na mail producenta: info@cizetav16t.com

Dane techniczne:


Silnik:

6.0 V16 90st. rozstaw korbowodów 64V DOHC 560KM przy 8 000obr/min

Zawieszenie:

przód : podwójne wahacze, sprężyny śrubowe
tył : podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, podwójne amortyzatory

Opony:

przód: 245/40 ZR17
tył: 335/35 ZR17

Hamulce:
tarczowe, wentylowane, ze wspomaganiem

Skrzynia biegów:
5 biegowa, ręczna

Waga: 1 700 kg

Samochody V16T można też kupić w wersjach spider:

Zostaw komentarz więcej...

Citroen- przegląd dekad.

przez , 15.sty.2013, w Citroen

Alfa Romeo, Saab i Citroen- to moje 3 ulubione marki. Dwie z nich jednak są w totalnej rozsypce. W Alfa Romeo niezbyt mają pomysł na ulokowanie marki, Saab padł… a Citroen? Citroen jakoś się trzyma i ciągle się wyróżnia co w dobie dzisiejszych czasów jest ewenementem. Ale to głównie dzięki bardzo korzystnemu mariażowi z Peugeotem. Przecież w tym koncernie obie marki nie wchodzą sobie w roszadę, wzajemnie uzupełniając ofertę rynkową. Samochody Citroena mają być luksusowe, ekstremalnie komfortowe, oparte na niespotykanej technologii ubranej w nadzwyczaj niespotykane nadwozie. Chociaż są wyjątki- AXa nie nazwę luksusowym, ale jak na auta tej kategorii jest znośny. Stylizacyjnie… cóż, jak widzę AXa to wiem , że to jest AX. Więc raczej się wyróżnia mimo że jednobryłowe nadwozie spotykane jest teraz wszędzie.

Co tu się dziwić. Założycielem Citroena był Andre Gustave Citroen, urodził się 5 lutego 1878, czyli zodiakalnie był wodnikiem. A firmy wodników zawsze są „inne”- przecież Enzo Ferrari, Louis Renault, Hans Ledvinka(Tatra) czy też August Wilhelm Maybach to też zodiakalne wodniki. Przypadek? A chgw, nie jestem astrologiem. Wracając do Andre Citroena, jego pochodzenie jest ciężkie do sprecyzowania, rodzina jego urzędowała w Holandii, matka z Polski, a sam Andre często zaglądał do wschodnich Niemiec (dzisiejszej Polski)- na początku XX wieku natknął się w zakładach tekstylnych w Łodzi na daszkowe uzębienie kół, dzięki którym energia rozchodziła się bardziej korzystnie dla konstrukcji koła  i praktycznie nie dochodziło do zużycia. Andre tak się zauroczył tym pomysłem, że postanowił zastosować je na żelaznych kołach. W ten sposób własnie powstała firma Engrenages Citoren. Koła zębate z Citroena zrobiły karierę- napędzały przekładnie w Titanicu, a jak wiemy napęd Titanica sprawdził się doskonale… nawet za bardzo, a w skrzyniach biegów używał ich Rolls-Royce. Sama produkcja samochodów w technologii taśmowej właściwie zaczęła się po wojnie.

Citroeny Traction Avant na swoje lata były rewolucyjne. Charakterystyczne grille właśnie ze znakiem motywującym uzębienie kół wyróżniały je wśród innych wozów. Samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie kół, hamulce hydrauliczne przy wszystkich kołach, ale przede wszystkim napęd na przód. Żeby tego było mało, skrzynia biegów była przed silnikiem, przez co można powiedzieć, że mamy tu silnik centralnie z drugiej strony. Citroeny Traction Avant produkowane były długo po wojnie. Smaczku może dodać też to, że to Traction Avant to pierwsze auto z łamaną kolumną kierowniczą.

W Polsce nie będą raczej dobrze kojarzone- nie przez awaryjność, ale przez to, kto i jakie służby ich używały w powojennej Polsce.

Tak właśnie Citroen zaczął swoją erę samochodową budując auto inaczej niż reszta świata. Po drugiej wojnie wprowadzono przygotowanego już przed wojną Citroena 2CV. Kaczka została przystosowana do powojennych warunków drogowych i warsztatowych Francji. Prymitywna technologia, spartańskie wyposażenie, po odkręceniu kilku śrub można było całkowicie zdjąc maskę oraz błotniki zyskując nieograniczony dostęp do silnika. Było to typowe auto dla ludu- wszystko najtaniej i jak najskromniej. Silnik o pojemności 375 ccm osiągał moc 8-9 KM(6,6 kW) z dwóch cylindrów ułożonych przeciwsobnie, gdzie tłoki miały identyczny skok i średnicę- 62 mm.

Wersja produkcyjna była nieco bogatsza- miała dwa reflektory, nawet rozrusznik elektryczny. Ale najciekawsze jest i tak zawieszenie tegoż pojazdu- wzdłuż ramy umieszczone zostały poziome sprężyny, które były ściskane przez wahacze kół. Można powiedzieć, że to pierwowzór zawieszenia aktywnego- tylko w tym prąd akumulatorowy jest nie potrzebny, bo sztywność sprężyny koła tylnego była zmienna względem uniesienia na nierównościach koła przedniego.

Tak o to Citroen nie dość, że stał się komfortowy i wzorowo tłumił nierówności to jeszcze prowadził się pewniej niż większość konkurencji,  a komfort w porównaniu z Citroenem był adekwatny do siedzenia na taczce zjeżdżającej po kocich łbach ze wzniesienia. Mimo, że wentylacja kabiny niemal nie istniała, foteli… które były tak naprawdę materiałem nawiniętym na stalowe rurki i nieotwieralnych okien 2CV stał się najsławniejszym francuskim autem. Przy produkcji 100 tys sztuk rocznie, termin oczekiwania na nowego 2CV wynosił 2 lata. Producent rzecz jasna jak to z autami dla ludu bywa z roku na rok rozwijał konstrukcję- głównie silnik wyciskając z niego coraz to wyższe moce. Rzecz jasna powiększała się lista wyposażenia. W 1962 roku przykładowo prędkościomierz znalazł się tam gdzie się go ludzie spodziewają, a nie w narożniku pod przednią szybą. Ale pojawił się problem z napędem wycieraczki, Francuzi popijając więc winem nad kalkami kreślarskimi stwierdzili, że wycieraczkę można napędzać linką prędkościomierza. Co to powodowało? Im szybciej 2CV jechało tym szybciej pracowały wycieraczki … co było też pokazane w jednej ze scen szalonej zakonnicy w „Żandarmach” z Louis De Funnesem. 2 CV produkowany był do roku 1984, a w Portugalii do 1990. Był, jest i będzie poszukiwany przez wielu kolekcjonerów, koneserów i entuzjastów. Powodem zakończenia produkcji była nie tyle ekologia, co niemożliwość wykorzystywania istniejącego oprzyrządowania. Jak to określił jeden z inżynierów Citroena: „2CV jest zbyt skomplikowany, żeby mogły go budować roboty”.

2CVka dała też podłoże do rozwijania rodzin modelu Dyane 4 i 6, które było oparte na tym samym podwoziu, ale samo nadwozie nieco lepiej spełniało wszelkie normy bezpieczeństwa, przez co też Citroen ten stał się mniej urokliwy. Na 2 CV budowano też furgony- coś jak Syrena Bosto oraz samochód „weekendowy”- Mehari, którego nadwozie w całości wykonane było z tworzywa sztucznego.

W roku 1947 również do produkcji weszła furgonetka serii H- bardzo nietypowa i bardzo rzucająca się w oczy. O to mamy blaszany furgon zbudowany z blachy ryflowanej z zaginanym na walcach dachem. Oczywiście napęd był na przód, a dzięki zawieszeniu niezależnemu podłoga mogła przebiegać znacznie niżej niż u konkurencji powiększając tym samym przestrzeń ładunkową. Citroen H oferowany był z silnikami 1.6 i 1.9 benzynowymi oraz wysokoprężnym 1.8. Furgonetka ta miała szereg zastosowań- ambulans, mikrobus i wiele innych.

Mimo, można rzec komedianckiego wyglądu, jest to kamień milowy w historii motoryzacji. Pierwowzór właściwie 80% dzisiejszych furgonetek.

W 1955 roku wdarł się prawdziwy przebój. DS19 został uznany za jeden z najlepszych samochodów powojennych. Typowo francuska stylizacja, zawieszenie hydropneumatyczne i hydrauliczne układy sterujące. Płyta podłogowa wzmocniona podłużnymi profilami progów oraz poprzeczkami o zamkniętym profilu dzięki czemu dach nie był konstrukcją nośną. Obniżało to znacznie środek ciężkości, dach mógł być wykonany z tworzywa, a na życzenie nawet… przezroczysty. Nie było pedału sprzęgła, załączało się ono dzięki systemowi dzwigienek automatycznie podczas zmiany biegu. Koło zapasowe było montowane w „dziobie” samochodu, dzięki czemu bagażnik miał pojemność 500 litrów. Samochód oryginalny, piękny, pełny awangardy i … jak to w życiu bywa, kapryśny. Niedopracowany układ elektryczny na baterię 6 voltową, źle spasowane odbijające światło tworzywa i… co ciekawe- mikroskopijny skok „pedału” hamulca, który w tym modelu przypominał coś na wzór grzybka. Hamulce pozbawione progresji hamowały…oj hamowały, w pierwszych latach produkcji Citroeny DS19 były bardzo często najeżdżane przez inne samochody. Pierwsze lata zresztą to niemal książkowy przykład wad wieku dziecięcego. Czerwony płyn LHS pływający w układzie agresywnie zżerał wszystko co gumowe napotkał na swej drodze, biorąc pod uwagę, materiał wykorzystywany do uszczelnień nie rokowało to zbyt dobrze, zastąpiono go więc syntetycznym LHS2, ale i ta zmiana nic nie dała. W końcu znaleziono zielony środek, balsam dla uszczelnień- stosowany do dziś przez Citroena- LHM.

Mimo tych niedopracowań i niedoskonałości usuwanych z latami Citroen DS przebojem wdzierał się na rynki. Na początku lat 60ych DS otrzymuje  83 konny silnik i 12 voltową instalację elektryczną. Rzecz jasna był też samochodem rządowym. Podczas wojny w Algierii, która to chciała uzyskać niepodległość zawitał prezydent Charles de Gaulle. DS jadący 90km/h przez lokalne wsie z obstawą został nagle ostrzelany przez zamachowców. Seria pocisków trafiła w szybę, blachę i oponę, jednak kierowca w ostatniej chwili gwałtownie przyspieszył uciekając ze strefy ostrzału. Rzecz jasna zrobiono z tego papkę komercyjną głównie przez Citroena i Michelina jak to razem te dwie firmy uratowały generała. Jednak nieopancerzona blacha została przebita jak kartka papieru, a opona pękła bez trudu- to jednak ukazało inną ciekawą cechę Citroenów na zawieszeniu hydro- potrafią jeździć na 3 kołach. Po tym zamachu De Gaulle otrzymał drugiego DSa Chapron Presidentielle- 6,5 metrowe nadwozie wyposażone w klimatyzację, barek, lodówkę i telefon. Nadwozie jednak nie było opancerzone, bo De Gaulle uważał iż by to była oznaka słabości.

Po rewolucyjnym DS przyszedł czas na CX. Doskonała aerodynamika(Cx=0,30), znikoma podatność na wiatr boczny, rama podwoziowa jako główny nośnik, nadwozie zamontowane do niej było za pośrednictwem gumowych poduszek co to izolowały drgania. Tym razem dach był stalowy podparty solidnymi słupkami, co by lepiej chronił przed dachowaniem niż jego poprzednik. Tutaj też pojawiła się wklęsła tylna szyba, co było nie lada wyzwaniem dla szklarzy świata. Dzięki temu hałas nie rozprzestrzeniał się we wnętrzu, a woda spływała z szyby szybciej niż w konwencjonalnej konstrukcji. Tutaj też pojawiło się Diravi, które po raz pierwszy tak naprawdę zawitało w modelu SM.

Deska rozdzielcza niespotykana- cyfrowa z anatomicznie zabudowanymi przełącznikami np do kierunkowskazów. I co ciekawe- same zastosowanie przełączników odebrało dobre recenzje, ale same cyfrowe wskazania w niewielkich okienkach zostały skrytykowane za swoją nieczytelność, dlatego też do CXa zawitały konwencjonalne zegary. Podobne cyfrowe wskazania znalazły się w GSie- a dokladniej wskazania prędkości. Jednak zaraz przy nim podano też podziałkę spodziewanej drogi hamowania, co było pomysłem interesującym, ale mocno ograniczającym czytelność. Nie było to jednak ostatnie słowo projektantów Citroena. W modelu Visa przełączniki umieszczono po lewej stronie kolumny kierowniczej w cylindrycznej konsoli, co wydaje się kontrowersyjne, ale człowiek szybko się do tego rozwiązania przyzwyczajał… za szybko, bo gdy się w Citroenie z tego wycofano było słychać tylko słowa dezaprobaty i żalu fanów tej czasem niedocenianej marki.

W drugiej połowie lat 70ych Citroen nawiązał bliską współpracę z Bertone dzięki czemu powstał model BX. Nietypowe oryginalne nadwozie zostało powiązane z typowymi już dla Citroena rozwiązaniami- hydropneumatyką.

Tylne drzwi i maska silnika zostały wykonane z wtryskiwanych kompozytów poliestrowo-szklanych. Na uwagę zasługuje wersja GTI z silnikiem 1905, który w Peugeocie 405 nosił oznaczenie Mi16. Ten w Citroenie rozpędzał BXa do setki w 7,5 sekundy. Typowo dla aut lat osiemdziesiątych pojawiła się też wersja z elektroniczną deską rozdzielczą.

 

Początek lat 80ych to prace nad następcą 2 CV- modelu AX, który wg początkowych założeń miał być nietypowy. Jednak gdy naczelnym projektu został Anglik nieco zmodyfikowano nadwozie, aby było bardziej konwencjonalne. Opór powietrza tego samochodu odznaczał się współczynnikiem Cx=0,31,  stał się bardziej funkcjonalny i mniej oryginalny niż jego bracia. Były też jego ciekawsze odmiany, jak np GTI o mocy 94KM, gdzie od 1991 roku wariant ten już miał 100KM(buda ważyła 800kg). Mało też kto wie o istnieniu wersji 4×4 tego małego pudełka z…felgami na 3 śrubach.

W następnych latach był XM, o którym pisałem na blogu. Jednak po XMie nastąpił jakiś kryzys. Xantia, Xsara, C1, C3 jakoś nie przekonywują mnie o swojej oryginalności. C5ka też jakoś była ucywilizowana, chociaż układ hydrauliczny III generacji napędzany był z silnika elektrycznego, a nie głównego, co trzeba zanotować na plus. Na szczęście Citroen i jego prezesostwo zorientowało się wreszcie, że nie tędy droga. W C4 pojawiła się kierownica z nieruchomym korpusem, gdzie obracał się jedynie jej wieniec.

Pojawił się też nowy C6, który z miejsca trafił na dwór prezydenta, z zawieszeniem hydropneumatycznym i wklęsła tylną szybą, podobnie jak nowa C5ka, która podoba mi się bardziej niż AR159,  jest samochodem dzięki któremu przy przypływie gotówki ukierunkowałby mój azymut na odpowiedni salon. Widać, że Citroen dalej potrafi czerpać ze swojej historii i trzymać fason. Jedynie nie odpowiada mi oferta silnikowa- baaardzo uboga w silniki benzynowe.

Później była premiera modelu DS3, i muszę przyznać, że podoba mi się bardziej niż Alfa Romeo Mito i Mini, z silnikami które przekroczyły barierę 200 koni- tu nie było pieprzenia, że kryzys czy inny syf jak to wciskał wszystkim FIAT z Mito GTA.

Citroen teraz ogólnie odświeża paletę modeli. Zamiast liter C, numer modelowy poprzedzać będą litery, które oznaczały i tak chyba najciekawszego i najpiekniejszego Citroena- DS.

1 komentarz więcej...

Renault Magnum AE

przez , 15.sty.2013, w Kategoria ciężka

Ciężarówka, uważam kultowa- w niezmienionej formie produkowana do dziś, poza drobną kosmetyką. Ci co naprawiali ten wóz, albo ci co go dobrze znają wiedzą, że przełożenie ultranowoczesnego przodu Milenium do AE nie jest jakąś filozofią, gdyż zarys tego pojazdu jest niezmienny od początku lat 90ych. I dobrze, Magnum ma być taki jaki jest- ten kształt jest niepowtarzalny. Nawet zadufani w sobie i zapatrzeni w swoje ryjowate trucki Amerykanie kojarzą Magnum jak żaden inny pojazd z Europy, mimo, że ten jest prześmiewczo nazywany „telewizorem” albo „mikrofalówką”

Ciężarówki te częściowo wykonywano w Venniesieux, tam gdzie kiedyś znajdowała się fabryka Berlieta, który to też licencyjnie wspomagał Jelcza. W mieście tym, którego to już teraz nikt nie pamięta nazwy mimo że padło ono zdanie wcześniej wytwarzano części nadwozia z blachy i tworzyw sztucznych, w okolicach budowano przekładnie, a wszystkie te elementy transportowano 60km na północ od Lyonu do Bourg en Bresse, gdzie to znajduje się główna siedziba Renault Trucks. Od razu mówię, że Renault Trucks, a Renault to osobne firmy. Renault tworzy koncern z Nissanem, Renault Trucks jest własnością Volvo AB- które jest samodzielną firmą, a nie zależną od Forda, czy jak teraz Chińczyków w przeciwieństwie do działu wozów osobowych. Renault Trucks zresztą posiada udziały w Macku- amerykańśkiej firmy która również produkuje ciężarówki. Ciężarówki Magnum dla zaznaczenia ich pochodzenia były wytwarzane w trzech kolorach- niebieski, biały lub czerwony (dla nie wtajemniczonych- barwy narodowe flagi francuskiej), chyba, że ktoś zamówił kolor własny np. Pekaes Warszawa, który to odbierał Magnumy w barwie żółtej, wręcz kanarkowej.

Założenia projektowe były krótkie- pojazd miał być ekonomiczny, ekologiczny, bezpieczny oraz dużej mocy. Samo projektowanie trwało 7 lat i pochłonęło 1,5 miliarda franków francuskich(kto jeszcze pamięta taką walutę). Prototypy testowano w Maroko i Finlandii za kołem podbiegunowym. Co ciekawe- Magnumy AE zanim weszły do produkcji obsługiwały przez 2,5 roku kierunki Lyon-Normandia-Lyon dostarczając części do montażu samochodów osobowych. Najwięcej czasu pochłonęły zresztą prace nad ekologią- wszak te samochody przemierzają Europę wzdłuż i wszerz, a przebieg roczny przekracza 100 000km. Ekologia zresztą to nie tylko wydalanie szkodliwych gazów, ale i akustyka. Norma dla UE w roku 1990 to było 84dB na zewnątrz, a Austria i Szwajcaria ograniczała ten limit do 80 dB. W Renault udało się to osiągnąć, ale trzeba zaznaczyć, że poziom hałasu w kabinie jest duży, a moim zdaniem za wysoki jak na auto które wyraźnie ma oddzieloną kabinę kierowcy od maszynowni.

Same kabiny w tej robocie zresztą są domami- nierzadko pierwszymi domami, transport do Hiszpanii i z powrotem w pojedynczej obsadzie pod warunkiem iż spedytor jest sprawny i nie ma jakiś świąt albo zakazów trwa minimum 7 dni, gdy Polska w UE nie była to minimum 10 dni(kolejki na granicach+odprawy celne wejściowe i ostateczne). Kabina Renault Magnum AE posiadała 8,8 metra sześciennego pojemności- to sporo. Udało się to uzyskać dzięki oddzieleniu kabiny od maszynowni, wyeleminowaniu tunelu silnikowego i maksymalizacji wysokości kabiny. Kabinę osadzono na 4 poduszkach(ciśnienie przednich 0,45 MPa, tylnych 0,35MPa). Prowadzenie wzdłużne zapewniają dwa łączniki, a poprzeczne- drążek reakcyjny.Poziomowanie kabiny zależy od 3 zaworów pneumatycznych, które regulują poziom kabiny w zależności od jej obciążenia i położenia. Zawieszenie te zresztą jest miękkie, jak to we francuskim wozie. Kabina ma stalowy szkielet zabezpieczony kataforezą, a elementy najbardziej narażone na proces korozji wykonane są z żywicy poliestrowej, wzmocnionej włóknem szklanym. Zresztą jak patrzycie na kabinę Renault Magnum to 21% jej powierzchni to blacha, 62% to tworzywa sztuczne(17% to szyby). Izolacja termiczna i akustyczna ustanowiona jest przez 8kg past głuszących, 16mm dywanu na podłodze kabiny pod która dodatkowo jest kauczuk o grubości 3mm. Tylną część kabiny gdzie ludzie śpią pokryta jest filcem o grubości 20-30mm, a ściany boczne wykładziną 12 milimetrową z półelastycznego poliuretanu. I mówcie co chcecie- w kabinie i tak jest głośno.
Aerodynamika- ma znaczenie jeśli chce się po łebkach zachować ekonomię spalania paliwa. Tutaj raczej nie ugrano ją znacząco, gdyż mamy do czynienia z jeżdżącą ścianą wysoką na 3,77 metra. Opływ powietrza ułatwiają spojlery które jako tako wywalają to powietrze tak, aby od razu spotykało się z bocznymi ścianami naczepy, a nie dochodziło do zawirowań zaraz między kabiną, a jej frontową ścianą. Współczynnik oporu powietrza Cx dla RN Magnum wynosi 0,60.

Oszklenie za to zasługuje na nagrodę. Wielka szyba przednia- narażona bardzo na jakieś kamienie albo inne atrakcje będące na naszych drogach- ma powierzchnię 2,95m2, a szyby boczne- prostokątne są znów pow. 0,72m2 każda. Nie zmienia to jednak faktu, że zaraz pod zderzakiem jest martwa strefa, a więc kierowcy osobówek, nie wciskać się na milimetry pod ciężarówkę, bo jadący nią kierowca nie widzi was, zwłaszcza gdy wpychacie się pod nią z prawa na lewo. Konstrukcja kabiny Magnum jest zgodna z normą ECE29- dach wytrzymuje siłę uderzenia odpowiadającej maksymalnemu obciążeniu przedniej osi, tylna ściana za to powinna wytrzymać uderzenie 200kg na każdą tonę ładunku. Teoretycznie też szyba przednia klejona nie powinna dopuszczać do wypadania przez nią osób (lepiej od razu skręcić sobie kark na niej), ale i tak zdarzało że pewni jego moście niezapięci w pasy wystrzeliwali przez nią niczym pocisk z samobieżnej artylerii rakietowej BM8 czyli Katiuszy- co jak się potem okazywało- ratowało im życie.

Wchodzenie do kabiny jak na warunki europejskie jest oryginalne, przeniesione żywcem z amerykańskich caboverów, tudzież niektórzy sugerują lokomotywę. Dolny próg drzwi jest na wysokości ok 1,70 metra. Stopnie jednak nie są przed przednią osią, a za nią. Jest ich 3 o wymiarach 41 x 19cm, a dodatkowo, aby nie wykazywać się słowiańską kreatywnością francuzi przewidzieli charakterystyczne 2 obręcze z materiału przeciwpoślizgowego, samoczyszczącego i niekorodującego. W sumie jest 4 stopień- bezpośrednio pod drzwiami, a ten dodatkowo spełnia rolę zewnętrznego schowka. Przy okazji, jeśli takowa Magnuma nie była rozbita to na listwie pod kabiną blisko klamki powinna być nalepka ostrzegająca z przekreśloną dłonią. Same drzwi mają wymiar 150 x 95 cm, a ich klamka jest zbunkrowana pod ich dolną częścią. Ich prostokątny, regularny kształt zresztą pozwala na oddawanie moczu bez schodzenia na dół z tego 4ego właśnie stopnia. W gwoli typowo jankeskiego ostrzeżenia- nie szczać jednak podczas wiatru w plecy(tył pojazdu)- bo mocz zaleje drzwi, gdyż te otwierają się konwencjonalnie, a nie tak jak w Starach 20 czy pierwszych Syrenach 100. Co jeszcze też mi się z resztą w nich podoba- lusterko jest przymocowane do słupka A, a nie do drzwi co umożliwia kontrolę tego co się dzieje z tyłu podczas robienia sztucznego przeciągu przez kabinę podczas upalnych dni.

Komfort kabiny zresztą jest tym większy, że ktoś do 187 cm wzrostu, po kabinie może przemieszczać się swobodnie bez przyjmowania małpich póz i bez zginania szyi tudzież garbienia się. Szerokość kabiny to 236 cm, a odległość od szyby przedniej do ściany tylnej to 202cm. Do tego wszystkiego mamy co najmniej jedno łóżko o wymiarach 190×75 cm. Górne montowane było na zamówienie, ale to raczej hamak był. Jako, iż Francuzi wyznają pewnego rodzaju narcyzm, to w wyposażeniu opcjonalnym znajdowało się lusterko montowane w centralnej górnej części ściany tylnej. Schowków było multum- razem 1000 litrów. W drzwiach, powyżej przedniej szyby, trzy zamykane pod łóżkiem, po bokach kabiny typu lotniczego+wnęka na napoje, dokładniej 2 litrową butelkę pet zaraz za lewarkiem zmiany biegów. Do całości dochodzi klimatyzacja i to automatyczna- regulacja temperatury z pokrętła, za dopłatą oferowano niezależne postojowe ogrzewanie. Powierzchnie przeszklone oczywiście można zakryć całkowicie żaluzjami- w standardzie przednia jest elektryczna i do pewnego poziomu stanowi osłonę przeciwsłoneczną, po zwolnieniu mechanicznej blokady schodzi niżej i może odizolować kierowcę od świata zewnętrznego w czasie odpoczynku. Żaluzje drzwi bocznych w standardzie były mechaniczne, za dopłatą- elektryczne. Ich skuteczność powoduje, iż nawet w środku dnia mamy wrażenie, że w kabinie panuje noc. Dodatkowa taka żaluzja też występuje przy szyberdachu. To mi się tutaj podoba- można całkowicie się wyłączyć z tego co dzieje się na zewnątrz- oczywiście na postoju- nie polecam korzystać z ich 100% potencjału w czasie jazdy, gdyż jest to bardzo niebezpieczne.

O ergonomię również zadbano. Kierownica o średnicy 46cm jest odchylana o 3deg od osi kolumny i wysuwa się o 4,2 cm. Pod nią rzecz jasna przełączniki zespolone- po lewej oświetlenia i klaksonu, po prawej wycieraczki + opcjonalnie dodatkowa dźwignia od Telmy. Pedały hamucla i akceleratora są stojące, sprzęgła – wiszący. Deska rozdzielcza jest wyrąbana siekierą, jednak otacza kierowcę, przy czym zachowano pewien kompromis, aby po kabinie można było się swobodnie przemieszczacć Deska rozdzielcza obejmuje zależnie od wersji- prędkościomierz, obrotomierz, paliwomierz, temp. Cieczy chłodzącej i(właśnie to w pierwszych egzemplarzch- wskaźnik turbodoładowania). Na panelu bocznym jest wskaźnik ciśnienia oleju (który zaraz po przekręceniu klucza na zapłon wskazuje poziom oleju) i ciśnienie powietrza w dwóch obwodach hamulcowych. Wersja 500 konna posiada dodatkowo wyświetlacz komputera pokładowego, który wskazuje średnie spalanie, przebieg, prędkość średnią, temperaturę zewnętrzną, stan akumulatora i jaki dystans przejedziemy do następnego tankowania. Przy pneumatycznym zawieszeniu tylnej osi, w kabinie jest również pilot, którym można regulować jego wysokość, pod warunkiem, że nie przekracza się 20km/h. Fotel kierowcy jest oczywiście zawieszony pneumatycznie, z możliwością regulacji wysokości, pochylenia oparcia, odległości od kierownicy, podparcia ud, a w wersji dodatkowej posiadają ogrzewanie i regulację twardości siedziska. Fotel pasażera ma siedzisko umieszczone 50 mm niżej niż fotel kierowcy, przy czym również może mieć zawieszenie pneumatyczne.

Maszynownia- zajmuje się pierwszymi produkowanymi egzemplarzami, więc opisze pierwsze 2 silniki tu stosowane. Aby się do nich dostać, trzeba otworzyć tylną część osłon pod kabiną, która znajduje się zaraz za stopniami. Tam mamy bagnet olejowy- koło 1,5 m długości, oczywiście akumulatory(i to 2) oraz hydrauliczna pompa od podnoszenia kabiny. Umożliwia ona odchylenie kabiny do przodu o 71deg- rzecz jasna wcześniej należy posprzątać wszystkie luźne rzeczy przedmioty, które mogą spaść na przednią szybę robiąc na niej pająk. Tania to ona nie jest- co najmniej 5 tys. Między kołami nad przednią osią znajduje się silnik- oferowane początkowo były 2- jeden z rodziny Major R- MIDR 06.35.40 o pojemności 12 litrów i mocy 380KM przy 1900 obr/min- oczywiście posiada turbodoładowanie z chłodzeniem powietrza doładowującego, bezpośredni wtrysk paliwa przez 5cio otworowe wtryskiwacze. Drugą opcją był Mack EE9-znany z Ultra i SuperLinerów- 16,4 litrowa jednostka V8 z 4ma głowicami(jedna na dwa gary) z turbodoładowaniem i intercoolerem o mocy wyjściowej 500KM przy 2100 obr/min. Oba silniki posiadają rozrząd OHV napędzany kołami zębatymi.

Za silnikiem znajduje się sprzęgło- tutaj typu 43C DTP 31 000 uruchamiane hydraulicznie ze wspomaganiem pneumatycznym i samoczynną regulacją luzu. Pracująca część piasty sprzęgła jest niklowana, a sprężyny progresywne tłumią różnego rodzaju drgania na tarczy. Powierzchnia cierna wynosi 1976 cm sześc.

Skrzynia biegów B18 posiada 18 przełożeń do przodu(od 7,36 do 0,65), gdzie 16 z nich jest zsynchronizowanych, a dwa to ślimaki  (biegi o wysokim przełożeniu). Skrzynię tę nieco zmodyfikowano dla silnika EE9- zmieniono profil zazębienia kół oraz powiększono średnicę wałka wyjściowego ze skrzyni. Tylne mosty P1345 posiadają podwójną redukcję- moment obrotowy jest rozdzielony na stożkową przekładnie zębatą i reduktor o stałym przełożeniu 2,26:1. Rama pojazdu- która stanowi kręgosłup samochodu- wykonana jest z ceownikowych podłużnic- co ciekawe nity zastąpiono na nich połączeniami śrubowymi. Oś przednia znana jest z modeli Major- z tym, że występują tutaj dwie odmiany- 6,7 ton w ciągnikach siodłowych i 7,5 tony dla pojazdów ciężarowych(i niektórych ciągników). Różnice widać tylko w przekrojach odkuwek, mocowania i łożyskowanie są jednakowe. Przód zresztą zawieszony jest jak w większości ciężarówek- na resorach parabolicznych dwupiórowych, które są również połączone z ramą amortyzatorami teleskopowymi oraz stabilizatorem poprzecznym. Z tyłu- tutaj występowały albo resoraki, albo poduszki- Airtronic. Oczywiście gdy coś się zaczyna złego dziać to na desce rozdzielczej odpowiednia kontrolka nas o tym informuje.

Układ hamulcowy-dwuobwodowy pneumatyczny. Z przodu tarcze średnicy 420mm z zaciskiem pływającym I samoczynną likwidacją luzu. Za dopłatą dostępny był ABS.

Renault Magnum znoszą próbę czasu. Mówi się, że od Renówki i Iveca trzymaj się z daleka, ale przynajmniej przy Renault Magnum(i znając stare EuroStary) uważam, że za tę cenę za jaką stoją te wozy, nie ma co wymagać cudów. Części nie są przesadnie drogie, komfort nieporównywalny, może dopiero niedawno któraś z pozostałej wielkiej siódemki do Magnuma może się równać pod tym względem. Moim zdaniem jest to znośny wóz za niewygórowane pieniądze.

Dane techniczne:



Napęd:

Silnik wzdłużnie z przodu napędzający koła tylne

Silniki:

AE385ti
MIDR 06.35.40D
Poj.skokowa: 12 000ccm
OHV R6
275kW(380KM) przy 1 900 obr/min
1650 Nm przy 1 200 obr/min

AE 500 Mack
Mack EE9
Poj skokowa: 16 400 ccm
OHV V8
370kW(500KM) przy 2 100 obr/min
2000 Nm przy 1 200 obr/min

Skrzynia biegów:

RN B18
18 biegów + 2(16 zsynchronizowanych+ 2 C niezsynchronizowane + 2 wsteczne)

Most napędowy:
RN P1345 z możliwością blokady

Kombinacje:
4×2
6×2
6×4 LSW

Wymiary:

Ciągnik siodłowy 4×2 AE 385ti:
dług x wys x szer.: 5,05-6,7m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton

CS 6×4 AE 385 ti:
dług x wys x szer.: 6,232m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton

Poj. Zbiornika paliwa:

Standard: 500 litrów
Opcja: 950 litrów
Punkty smarowania podwozia: 19/ opcjonalnie centralne smarowanie.

Zawieszenie:

Przód: resory piórowe paraboliczne+ amortyzator teleskopowy+ stabilizator

Tył: Airtronic 2 poduszki pneumatyczne/oś lub resory paraboliczne piórowe

1 komentarz więcej...

Alfa Romeo Giulia TZ

przez , 15.sty.2013, w Alfa Romeo

Giulia w latach sześćdziesiątych była tym, czym Golf dzisiaj dla Volkswagena. Z tą różnicą, że cokolwiek nie wyszło, czy wyglądało, robiło i stało to właśnie Giulie robiły zamieszanie na wszystkich torach wyścigowych świata w prawie każdej odmianie, o nich jednak kiedy indziej, dziś skupmy się na wyczynowej odmianie- serii TZ.

W 1959 roku narodził się pomysł aby zastąpić Alfe Romeo Giuletta Sprint czymś nowszym, lecz od pomysłu do realizacji minęło trochę czasu. Prace nad konstrukcją trwały 2 lata po czym trafiła ona do studia designerskiego Zagato, które miało za zadanie ładnie opakować całą maszynownie. Koncepcji było sporo- początkowo przód mocno nawiązywał do Giulietty SZ, a dach był zdejmowalny. Potem przeprojektowano tył, obniżono zawieszenie, wydłużono zwis przedni, no i stwierdzono, że otwierany dach to nie będzie dobre posunięcie. Nadwozie wykonane było z aluminium w całości, poza tym szyby nie były szklane, tylko pleksiglasowe, od samego początku szukano oszczędności na kilogramach.

Silnik przygotował ex-inżynier Ferrari, Carlo Chiti, który szefował firmie Autodelta Udine(to ta prawdziwa Autodelta z flagą szachownicy w trójkątnym logu, a nie jej dzisiejsza wariacja autodelta.co.uk). Wziął on silnik R4, DOHC 1570ccm o mocy 112KM autorstwa Satta Puligi i napęd ze standardowej Giulii i zapakował to na platformę nr 105(oparte na niej były wszystkie sportowe wersje Giulii i Alfa Romeo Duetto Spider). Zawieszenie było niezależne oparte o ramę rurową przestrzenną, wykonaną również ze stopu lekkiego. Całośc ważyła 650kg, a prędkość maksymalna podstawowej wersji to 216km/h. Montowane one były dla uzyskania homologacji w klasie GT w latach 1963-1965.

Na potrzeby sportu samochodowego TZ zostało wzmocnione i osiągało 160KM, głównie dzięki zastosowaniu dwóch świec na cylinder,  pływających tulei i zmodyfikowano nieco przód dla lepszego przepływu powietrza. Wersja miała debiut w 1963 roku na torze Monza, gdzie bezapelacyjnie zwyciężyła nad konkurencją, zdobywając pierwsze 4 miejsca w klasie prototypów. Rok później po wyprodukowaniu 112 egzemplarzy(100 było potrzebnych dla homologacji) Alfa Romeo Giulia TZ wystartowała w klasie GT wygrywając 12 godzinny wyścig w Sebring, Le Mans, Nubrugring 1000km, Coupe des Aloes i szeregu innych wyścigów w Ameryce Północnej. Ten samochód mocno przyczynił się do stworzenia historii marki mającej swój początek w Portello, a w chwili ery Giulii mieszczącej się w Arese.

W 1965 roku ktoś jednak stwierdził, że projekt Turbolare Zagato, albo musi się skończyć, albo rozwinąć. Tak o to starą mechanikę TZ opakowano we włókno szklane, co zredukowało masę własną do 620kg. Zdecydowano się na wypuszczenie jedynie serii wyczynowej, silnik miał 2 świece na cylinder oraz smarowanie przez suchą miskę olejową. Moc wzrosła o 10KM do 170KM z silnika 1570, a prędkośc maksymalna doszła do 245km/h. Tylna szyba nie była dzielona już na 3 mniejsze, tylko była jednym odlewem, nad Scudetto pojawiły się dodatkowe wloty powietrza – tak z zewnątrz najszybciej odróżnimy TZ1 od TZ2. Mimo porażających osiągów, ta ostatnia nie dostała się do świata wyścigowego- stajnia Autodelta Udine i Alfa Corse postanowiły inwestować w Giulie GTA, które również narobiły dymu na trasach wyścigowych. Giulii TZ2 powstało jedynie 12 sztuk, a ich ceny często przekraczają 200 000 $ za sztukę i z każdym dniem rosną.

Identyfikacja

105.11- Alfa Romeo TZ1; silnik 1570-AR00511.
106.00- Alfa Romeo TZ2

Dane techniczne:

Układ napędowy: klasyczny, silnik wzdłużnie z przodu, napędzający koła tylne

Silnik:
Rzędowy, 4 cylindrowy, aluminiowy, 8 zaworowy, DOHC poj. 1570ccm.

Moc TZ1: 112KM przy 6500 obr/min
Wyczynowe TZ1: 160KM przy 7000obr/min
TZ2: 170 KM przy 7500obr/min; kompresja 11,4:1; 2 gaźniki Weber 45DCOE14

Zawieszenie:

Przód: podwójne wahacze, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe
Tył: niezależne, wahaczowe, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe

Hamulce: przód/tył: tarcze, dwuobwodowy układ hydrauliczny

Skrzynia biegów
: ręczna, 5cio biegowa

Masa własna:
TZ1: 660kg
TZ2: 620kg

Zostaw komentarz więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...