FSO Wars

przez , 10.sty.2013, w Demoludy(Moto PRL i inne)

Przełom lat 70/80 dla polskiej myśli technicznej był niezwykle owocny. Omijam sprawę Poloneza, którego nam opracowali Włosi, ale Beskid czy auto o którym pisać będę teraz to dowody, że i w Polsce udało się zaprojektować kilka ciekawych conceptów. FSO Wars – auto opracowane przez Polaków, którzy zerkali na plakaty FIATów, Delt I serii, czy Alfasuda, Golfów, Kadettów i nadciągających do Europy Hond.

W 1981 roku OBR SO rozpoczęły prace nad nowym samochodem. Założenia konstrukcyjne zostały już postawione w maju 81. Zanim to oczywiście się stało FSO rozglądało się po modelach zagranicznych obserwując potencjalną klientelę i tego co ona wymaga. Dlatego patrząc na te auto przypomina mi się nieco Kadett D. Założenia w końcu po czasie analiz zostały przyjęte przez Radę Techiczno-Ekonomiczną FSO w lipcu 81.

Stwierdzono, iż FSO musi opracować samochód całkiem nowy klasy średniej przeznaczony dla przeciętnego jak i Polaka, jak i mieszkańca Europy- z myślą głównie o rynkach zachodnich.

Założenia podstawowe:

-łączyć cechy eksploatacyjne auta małego miejskiego oraz przeznaczony do bliskiej jak i dalekiej turystyki dla rodziny 4 lub 5cio osobowej.

-cechować się ekonomiczną eksploatacją, głównie z naciskiem na niskie zużycie paliwa

-opracować zgodnie z normami europejskimi, aby zachować furtkę rozwojową

-przygotować do produkcji seryjnej (około 200tys szt/rok)

-przygotować podwozie i nadwozie pod zróżnicowane wersje wyposażenia oraz silnikowe.

Założenia szczegółowe:

-użyteczna ładownosć 400kg- czyli 5 osób+50 kg

-pojemność bagażnika 300 litrów, a przy złożonych siedzeniach – 1000l.

-masa własna do 750kg,, DMC-1200kg, możliwośc holowania przyczepy o masie 750 kg

-v max podstawowej wersji 140 km/h

-przebieg minimalny do naprawy głównej 150 000km

-spełnianie norm ekologicznych wg ECE i CEE.

Samochód oczywiście miał powstać w oparciu krajowego zaplecza badawczego(instytuty resortowe i wyższe uczelnie)oraz zaplecze techniczne kooperantów. Jako, że mamy tu do czynienia z PRLem nie zwiastowało to raczej nic optymistycznego. Dlatego też sugerowano w założeniach współpracę z zagranicznymi producentami, aby stworzyć produkt naprawdę konkurencyjny, a nie taki który skończył jak FSO Polonez Leaisure. Chodziło głównie o rozplanowanie komory silnika z uwzględnieniem bezpieczeństwa, oraz głośności wewnętrznej i zewnętrznej. Obawiano się również o aerodynamikę, ale po Beskidie uważam, że akurat to było w zasięgu polskich inżynierów, którzy mieli raczej średnie warunki do opracowywania projektów.

Przy określaniu oporów powietrza posługiwano się modelami w skali 1:5 w wielu odmianach i o różnych nachyleniach szyb, masek oraz wysokości dachu. Oczywiście współpracowano razem z FSM, miała ona(ta współpraca) trwać w produkcji podzespołów- jednak z różnych powodów doszło do jakiegoś spięcia. W końcu OBRSO otrzymało plany silnika 1.0 z Bielska który był przeznaczony dla najnowszego projektu FSO. Dokumentację która określała kształt nadwozia i dokładną jego konstrukcję zamknięto w maju 1985 roku.

Zaplanowano również współpracę kooperancką. Odlewy nieskomplikowane wykonywało FSO, głowice silników i wały korbowe wykonywał WSK Rzeszów, kadłuby skrzyni biegów i tłoki- Gorzyce, kadłuby silnika- ZM Ursus, a ZPZP w Warszawie i ZSN w Wyszkowie- obróbka kół zębatych oraz montaż skrzyń biegów. Krosno- amortyzatory i kolumny MacPherson, BIMET Gdańsk- łożyska ślizgowe, Delta Hydral- układy hamulcowe, MERA Łódź- zestawy wskaźników, ZPG Dębica-opony, ZSM Brodnica- tłumiki, ZEM Duszniki- wycieraczki szyby przedniej. Specjalistyczne filie FSO- ZZN Kożuchów wykonały sprzęgło, ZTS Grójec- szkielety siedzeń, PIMot- urządzenia wentylacyjne i reg.temp w kabinie. Kto by pomyślał, że tyle tego mieliśmy w kraju, a dziś nie mamy właściwie nic ze swojej motoryzacji.

Import obejmował:
-chłodnica aluminiowa(z Czechosłowacji)
-przeguby homokinetyczne z półosiami
-pierścienie tłokowe
-pasek rozrzadu
-pasek klinowy urządzeń pomocniczych
-uszczelniacze trzonków zaworów
-niektóre uszczelki szyb
-30% łożysk tocznych

Z tych wszystkich części w październiku 1985 zbudowano pierwszy egzemplarz samochodu FSO Wars. Wóz ten został przyjęty entuzjastycznie. Zbyt entuzjastycznie przez Polaków, chłodno przez naszych braci z ZSRR, z którymi to zawsze było po równo- im wszystko, a nam gówno. Zaraz po prezentacji zajęto się dalszymi usprawnieniami. Zbudowano drugi prototyp silnika 1300, który poddano testom na hamowni w Politechnice Rzeszowskiej- przez 1000 godzin silnik przechodził testy trwałościowe.

Przejdźmy jednak do najbardziej znanego egzemplarza Warsa, gdyż FSO zbudowało 3  prototypy. Podstawowa wersja to buda 5cio drzwiowa o współczynniku Cx= 0,32-0,35. Zderzaki cienkościenne wykonane były z tworzywa półsztywnego, zbiornik paliwa pod kanapą tylną zabezpieczony przed uderzeniem. Co ciekawe przewidziano gwarancje perforacyjną na 6 lat-warunek- okresowe przeglądy i uzupełnianie okresowe zabezpieczeń. Ciekaw jestem jakby to FSO rozwiązało oferując auta za granicą nie mając bazy serwisowej.

Silniki przewidziano dwa- 1.1 i 1.3, dzieś w dalszych planach był wysokoprężny. Komory spalania były dostoswane do ubogich mieszanek-intensywne wirowanie. Rozrząd SOHC, blok żeliwny, głowica aluminiowa. Wał korbowy oparty na 5 łożyskach ślizgowych. Wymiana oleju miała przebiegać co 15 000km, podczas projektowania zostawiono sobie furtki na zastosowanie turbodoładowania i dołożenie klimatyzacji.

W układzie przeniesienia napędu użyto jednotarczowego suchego sprzęgła uruchamianego mechanicznie. Skrzynia biegów miała 5 przełożeń i napędzała koła przednie przez mechanizm różnicowy i półosie nierównej długości.

Zawieszenie- tu wchodziły dwa warianty. O ile przód miał być zawieszony na kolumnach MacPhersona, to tył albo niezależny na wahaczach i sprężynami śrubowymi, albo półzależne z wahaczami wzdłużnymi połączonymi belką poprzeczną. Układ hamulcowy- hydrauliczny dwuobwodowy, gdzie na przedzie były tarcze, a z tyłu bębny. Przewidziano też serwo i kontrolkę niskiego stanu płynu hamulcowego oraz zużycia klocków. Z ekstrasów spryskiwacze lamp przednich oraz ich regulacja z kabiny kierowcy.

Jak widać Polacy potrafili zbudować coś ciekawego w latach, gdy nad nami wisiał ZSRR i panoszył się kryzys. Dzisiaj zostały nam tylko politechniki i instytuty badawcze z których patenty kupowane są przez zagrarniczne koncerny. My przemysłu własnego już nie mamy.

Wtedy Wars postrzegany był jako ciekawa alternatywa Opla i VW – i to postrzegano w RFN, a nie w demoludach. Niestety do produkcji pojazd ten nie wszedł, a jako jeden z niewielu był składany w dużej mierze z części wytwarzanych w Polsce.

Dane techniczne:

Napęd:
silnik poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie

Silnik:

ZI
1290ccm
R4 SOHC
75×74 mm
60KM przy 5200 obr/min
93Nm przy 2800 obr/min
V max= 150 km/h
Śr.zużycie paliwa: 6,5 l /100km
Masa własna: 780 kg


5 Comments for this entry

  • ~Wojtek inz.

    Do dziś czuję żal, iż nigdy go nie produkowano. Favorit sprawiła, iż dziś Skoda jest tym, czym jest (ok VW, ale jednak ludzie mają tam pracę). Gdyby w FSO tłukli w 1990 roku WARSa, byłoby dziś z polskim przemysłem inaczej…

    • ~Khamsin

      Zacznę od tego, że Favorit nie miała większego znaczenia dla tego czym Skoda jest dzisiaj. A jest dziś jako Skoda jedynie klonem VW i od Czechów nie zależy kompletnie nic (czytaj: tylko to jak sprawnie będą realizować politykę i wytyczne z Wolfsburga). Skodę VW kupił bo szukał pod bokiem marki z tradycjami, najlepiej blisko upadłości, z nisko opłacaną załogą, MARKI (a nie jedynie fabryki) na bazie której można byłoby zbudować to co zbudowano. Favoritka naprawdę niewiele w tym zmieniała. Nowe samochody i tak budowano od podstaw. Wars od tej strony nie przyniósłby nam nic więcej. Dokładnie jak Czechom Favorit. Natomiast rzeczywiście mielibyśmy sensowny własny samochód i… Daewoo mógłby go dalej modernizować zamiast trumiennego Poloneza. Ale czy na pewno? A jeśli FSO kupiłby ktoś inny? Bo na pewno nie VW! Wars miałby prawdziwy sens, gdyby wszedł do produkcji najpóźniej w 1985 roku a nie 1990.

  • ~skup samochodów

    Strasznie żałuje niedoszłych motoryzacyjnych perełek z PRL… przecież mieliśmy tyle świetnych projektów, prototypów itp., wystarczy wspomnieć choćby Beskida. Smutek :(

  • ~Caronezzz

    Wielka szkoda, że nie wszedł do produkcji. Zamiast jeździć kadetami i nexią mogliśmy wiele lat używac swojego polskiego samochodu.

  • ~Khamsin

    Wars nie był żadną ciekawą konstrukcją a po prostu naszym własnym niezbyt wyszukanym odpowiednikiem  zachodniego samochodu przednionapędowej klasy kompaktowej o przeciętnych parametrach i wyglądzie reprezentującym dolne stany średnie dla tej klasy pojazdów. Zwłaszcza biorąc pod uwagę jak szybko zachód szedł do przodu. Udało się nam stworzyć prototyp „naszej Favoritki” i nie wykluczone, że gdyby wszedł do produkcji mógł być nawet od niej nieco lepszy. Ale to i tylko tyle. Oba samochody były do siebie w podstawowych aspektach podobne. Skromne silniki, słabe wyrafinowanie techniczne i nieco niezborny wygląd (Favoritka kanciasta z szeregiem dziwnych przetłoczeń a Wars gładki i obły w efekcie oba ciężko nazwać urodziwymi). Gdyby Wars wszedł do produkcji, na jakiś specjalny sukces na zachodzie nie było co liczyć a jedynie skromną sprzedaż choć z pewnością  nie tak żałosną jak Poloneza i dałoby się go sprzedawać pewnie w Niemczech, Holandii czy Szwajcarii. Gdyby… wszedł do produkcji.  To byłoby dokładnie tak samo jak to wyglądało na zachodzie ze Skodą Favorit. Na więcej nie było co liczyć. Umówmy się (i tu ze Skodą było tak samo) kiedy Wars wszedłby wreszcie do produkcji nie byłaby to już taka nowoczesna konstrukcja. Niezależnie od porównań z autami zachodnimi Wars, oczywiście byłby z pewnością ogromnym sukcesem w kraju i  w demoludach, jeśli zostałby tam skierowany. I z pewnością stworzyłby inną jakość naszej motoryzacji. Byłby to wreszcie samochód… sensowny, up do date (jeśli nawet nie byłby wybitnie nowoczesny), rozwojowy –w razie konieczności na długie lata. Tak więc nie chcę umniejszać Warsa ale zwyczajnie prawidłowo osadzić go w tamtej rzeczywistości. Niestety, biorąc pod uwagę sytuację gospodarczą w kraju i postępujące bankructwo prl-u nie było co nawet liczyć na podjęcie produkcji tego samochodu. To były mrzonki. Trochę taka zabawa w „gry wojenne”. Rząd dawał zielone światło aby producenci (w FSO Wars, w FSM Beskid) opracowywali nowe konstrukcje (bo to jak przestarzałe były aktualnie produkowane samochody było dla decydentów oczywiste) i oni w najlepszej wierze to robili licząc na ten łut szczęścia, że rząd (w domyśle partia a partia, w domyśle rząd) przeznaczy te ogromne środki na wdrożenie do produkcji wraz z nowymi liniami produkcyjnymi. Wierzyli bo nie chcieli aby ich praca i wysiłki były bezcelowe ale… czuli, że tak właśnie będzie. Uczyła tego historia a casus Syreny to… wyjątek, zresztą epoka inna. Przecież nawet Polonez pod karoserią miał być innym samochodem i otrzymać licencyjne silniki DOHC Fiata, opcjonalnie wspomaganie kierownicy i klimatyzację. Inne zawieszenie z tyłu, elektrycznie podnoszone szyby etc., etc. Miał być tak samo konkurencyjnym wobec aut zachodnich produktem jak w założeniach Wars. W tym mniej więcej też czasie, miejsce Syreny miał zająć Fiat Panda –prowadzono z Fiatem rozmowy (na ile zaawansowane to inna sprawa) kiedy jeszcze prototyp pierwszej Pandy nazywał się Fiat Zero. I co? Nic! Nawet Beskid, który wobec przestarzałego i kompletnie arodzinnego Malucha, miał największe szanse… umarł w butach. Brak pieniędzy!!! Były pilniejsze wydatki! Czerwone państwo wydawało np. krocie na służby bezpieczeństwa, na ZOMO, na armię a w zasadzie na koszty wegetatywne. Na nowy, wreszcie ludzki samochód dla Kowalskiego pieniędzy nie było.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...