V6 Busso

przez , 09.sty.2013, w Alfa Romeo, Historia motoryzacji

Giuseppe Busso to urodzony 27 kwietnia 1913 roku inżynier….może lepiej powiedzieć- był, bo zmarł 3 stycznia 2006 roku. Czemu o nim mówię? Bo facet ten przysłużył się Alfie Romeo tworząc dla niej silnik, który zbierał pozytywne recenzje od początku do samego końca swojego istnienia. Wygaszenie jego produkcji spotkało się z ogólną dezaprobatą fanów, a Cosworth złożył zapytanie o sprzedaż całej linii produkcyjnej tego agreagatu. Mowa tutaj o V6 di Alfa Romeo.

Gościu w 1937 roku nadzorował dział techniczny FIATa dot. silników lotniczych, potem przeszedł do działu silników kolejowych(kto wie czy silnik w naszej lokomotywie SU45 to nie jest przypadkiem pośrednio i jego dziełem). W 1939 roku przeszedł do wyczynowego działu Alfa Romeo, gdzie pomagał w projektowaniu silników do maszyn wyścigowych. W czasie wojny musiał uciekac do Hiszpanii, gdzie oczywiście również pracował nad silnikami-  głównie doładowanymi. Zaraz po porażce Hitlera i opadnięciu wojennej zadymy w 1946 roku Gioacchino Colombo ściągnął go do nowo powstałej firmy Scuderia Ferrari, gdzie był zaangażowany w projekt modelu 125S. Orpacowywał silniki 12o i 6cio cylindrowe doładowane mechanicznie, jednak nie wyszły one poza fazy prototypu. Busso przy okazji opracował tylne zawieszenie w bolidzie Ferrari 159, które wygrało Gran Prix Torino w 1947 roku.  Nie pasowało mu to- był silnikowcem, więc rok później wrócił do Arese.

Busso zaangażowany był w zasadzie w każdy projekt Alfa Romeo po wojnie- modele 1900, Giulietta, Giulia i Giulietta 116, czyli  wszystkie niemal Alfy serri 105, 115 i 116 powstawały pod jego okiem. W końcu na przełomie lat 60/70 zaangażował się w projekt nowego sześciocylindrowca. Silnik ten zaczął karierę w Alfie 6 i zakończył ją po kilku modyfikacjach w Alfie Romeo GT. Po kliku dniach od zatrzymania produkcji silników jego projektu…Busso zmarł. A na pogrzebie, fani Alfa Romeo żegnali go w rytm i grę silników V6, którym on nadał początek.

Skupmy się więc na jego dziele życia, czyli silniku V6.  Początkowo kombinowano nad rzędową szóstką 2600, jednak problemem w tym przypadku był układ korbowy, a więc Busso zadecydował aby przejść w układ widlasty. Niosło to same korzyści- Vka umożliwia zwartą konstrukcję 6cio garowca- nie trzeba robić wysokich komór silnika i nie trzeba robić masek o długości lotniskowca. Dzięki temu silniki te z powodzeniem można było wrzucić do Alfy 164, Lancii Themy i Kappy, o AR 156kach i 166kach nie wspominając. Jednak kryzys energetyczny spowodował, że wypuszczenie tego silnika zostało przesunięte w czasie, swój debiut miał mieć wszakże w Alfeccie. W dzisiejszych czasach pewnie projekt spotkałby się z brzytwą, ale upór i determinacja spowodowały, że z delikatnym opóźnieniem widlasta szóstka znalazła się w modelu Alfa 6.

Pierwsze V6 miało pojemnosc 2.5 litra(2492ccm), średnica cylindra wynosiła 88 mm, a skok 68,3mm. Rozstaw cylindrów wynosił równo 60stopni. Ten blok był punktem wyjścia dla 2 litrowców, 3 litrowców i na samym końcu dla jednostek 3.2. (Nie uwzględniając tuningów do 3.5 czy 3.7 litra). Wał korbowy został podparty na 4 łożyskach i poddany azotowaniu. Jako, że głowica SOHC to znajdował się w niej jeden wałek rozrządu który bezpośrednio napędzał zawory dolotowe, a wydechowe za pomocą lasek popychaczy. Całość-blok, głowica, miska i pokrywy zaworowe zostały odlane z silaluminium(mieszanka krzemu i aluminium). Regulacja luzów zaworowych w 12v odbywa się mechanicznie, często też słychać charakterystyczne klekotanie zaworów, czego nie można utożsamiać z remontem. Ten typ tak ma. Silniki 12v po za tym mogą łykac ponad litr oleju/1000 km, co również nie oznacza stanu przed zawałowego. Ot taka konstrukcja i luźne spasowanie elementów w głowicy. Silnik ten spełnił swoje wymagania- był bardziej wydajny niż 2600, ale też bardziej kompaktowy niż 2.5V8 z Alfy Montreal. Po za tym zastosowano w nim pływające tuleje, dzięki czemu był on bardziej odporny na przegrzewanie.

Właściwie ciężko wskazać jakiegoś bliskiego krewnego tego silnika. 12 zaworówka ma bardzo prostą konstrukcję rozrządu- nie ma tu regulowanych kół, nie rozjeżdżają się podczas wymiany paska bez blokad krzywek. Początkowo pasek regulowany był napinaczem hydraulicznym. Pomysł był dobry, ot olej silnikowy swoim ciśnieniem generował napięcie paska, zrezygnowano jednakowoż z tego pomysłu w latach 90tych i ten hydrauliczny został zastąpiony mechanicznym na sprężynie. Na rozrządzie oprócz kół pasowych wałka rozrządu i głównego koła wału korbowego było jeszcze koło pasowe pompy oleju, a te napędzało za pośrednictwem zębatki ślimakowej pompę umieszczoną nad miską olejową.

Zdjęcie przedstawiające pomę oleju w 12 zaworowej V6, widać smok, który za pośrednictwem rurki łączy się z mechanizmem pompy przykręconej na spód bloku, przy miejscu mocowania właśnie wychodzi wałek do zębatki przy kole pasowym

Ktoś zapyta…a pompa wody? Przecie w gro silników ta też jest na rozrządzie. W tym przypadku jednak jest inaczej, tutaj koło pasowe pompy wody napędzane jest paskiem od urządzeń pomocniczych. W tym wypadku razem z alternatorem- osobny pasek szedł do kompresora klimatyzacji (o ile występował), osobny do pompy wspomagania układu kierowniczego (o ile występowała). W przypadku 12 zaworówek w np. Alfie 164 jeden pasek klinowy napędzał od koła wału, pompę wody i kompresor klimatyzacji, osobny alternator( od koła kompresora klimy do koła pasowego alternatora) i osobny pompę wspomagania, tak jak na fotografii prasowej poniżej:

W latach 90tych zrezygnowano z paskologii.. prawie. Bo w następcy, czyli przykładowo 64305 był pas wielorowkowy, który obejmował koło główne wału, alternator, pompę wody i kompresor klimy, ale osobny klinowy pasek do pompy wspomagania układu kierowniczego pozostał. Te uwagi piszę o tak, żebyście nie myśleli, że mechanik was robi w człona przedstawiając na fakturze pozycję o wymianie kilku pasków, a w przypadku gdy sami grzebiecie- żebyście się po prostu nie zdziwili. Silnik miał również własną chłodnicę oleju. Typ zapłonu również uległ modyfikacjom- do lat 90tych była klasyczna cewka i rozdzielacz, po 93 mieliśmy już czujniki położenia wszystkiego i cewkę na lewej głowicy od strony koła zamachowego.

Dwunastozaworowe V6 występowało w kilku wariantach pojemnościowych, wolnossących:

2.0V6 ~100kW(Alfa 6, Alfa 90)

2.5V6 110kW-122kW (GTV6, Alfa 6, Alfa 75,  Alfa 90, Alfa 155) poza Alfą (FIAT Croma)

3.0V6 132kW-154 kW(GTV6, Alfa 75, Alfa 164, Spider 916, SZ/RZ Zagato) poza Alfą (Lancia Thema)

oraz turbodoładowanej

2.0V6 TB 148kW-152kW (Alfa 164, Alfa 166, GTV 916)

Ta ostatnia pod maskami Alfa Romeo pracowała aż do roku 1999, ledwie 6 lat przed wygaszeniem produkcji tej rzeźby w ogóle. Dźwięk tego silnika potrafi budzić zachwyt po dziś dzień. Jak pisałem przy recenzji modelu 164, dziura w układzie wydechowym przed tłumikiem środkowym nie oznacza panicznego wycia i darcia trepa, którego się nie da słuchać- wtedy ten sam dźwięk słychać wyraźniej. Ale uwaga! To może spowodować, że panowie w białych czapkach zaczną się interesować naszym samochodem, nie dlatego, że pięknie, a dlatego, że głośno brzmi.

Rok 1993 przyniósł też nową odmianę V6- dwudziestocztero zaworową. Tutaj mamy dwa wałki rozrządu w głowicy, a regulacja luzów zaworowych odbywa się automatycznie. Zapłon- oprócz czujników to cewki zapłonowe znajdują się na każdej świecy. W stosunku do 12 zaworówek zwiększyła się moc, ale np wymiana paska rozrządu wiąże się z koniecznością nabycia odpowiednich blokad, aby po zdjęciu koła zwyczajnie nam się nie rozjechały- bo wtedy to dopiero zaczną się problemy. W wersjach 3 litrowych tego silnika przykładowo alternator znajdował się jeszcze przy pasie przednim samochodu, w wersjach 2.5 V6 24v wyrzucili go od strony ściany grodziowej co powoduje, iż jego wyjęcie wiąże się z albo zrzuceniem sanek w dól, albo wyjęciem go w częściach i na czuja.

Mimo tych utrudnień narzuconych przez producenta, aby Ci co sami lubią w autach pogrzebać nie robili tego, bo serwis biednieje, jest to dalej jednostka oparta o ten sam blok co wcześniejsza 12 zaworówka.

Tutaj właściwie mamy odwróconą historię tzw. dwunastki. W jej przypadku najpierw pojawiła się wersja 2.5 , potem 2.0, a na końcu 3 litrowa. W przypadku dwudziestkiczwórki najpierw była wersja 3.0, a potem 2.5 litrowa, ta druga oferowana do samego końca produkcji tego silnika razem z opracowaną w latach dwutysięcznych wersją 3.2 litra.

Nie było wersji 2 litrowej- przede wszystkim producent nie widział sensu jej opracowywania, skoro FIAT dysponował i tak 220 konną doładowaną pięciocylindrówką, a wolnyssak nie osiągnął by większej mocy niż ówcześnie klepany 16 zaworowy Twin Spark- po za tym TS był tańszy w produkcji (Fiatowi silniki Busso przez właśnie koszty ich wytworzenia kompletnie nie leżały). 24v miało pozostać wolnossące w każdej swojej odsłonie i umieszczane były, i w Alfie, i w Lancii.

Nie sposób pominąć najmocniejszej odmiany z Arese, czyli 3.2 litra o mocy od 240 do 250KM. Wszystko jest fajnie jak się patrzy na tabelki, w porównaniu z konkurencją te silniki i tak silnie się wyróżniały, ale zaczął się problem o nazwie „elektronika”

Ta franca niewdzięczna, wymagana przez ekoreżim skutecznie dławiła charakter tego silnika- ostatnie już serie 3.2 litrowych V szóstek miały po kilka sond lambda, masę czujników, sterowników, komputerów i jak ktoś przesiadł się z pierwszych 24 zaworowych silników do tych ostatnich to mimo większej mocy odczuwał pewien… niesmak. Reakcja na gaz, zachowanie na wyższych obrotach było jakby zupełnie inne. Nie porównuje tego z 12 zaworówką, która nie dożyła okresu na „kto założy więcej sond lamba 3-2-1 START!”, ale z pierwszymi 24v. Poza tym charakter 12 i 24 zaworówki jest tak inny, że oba motory mogły by pozostać w ofertach razem do końca ich produkcji.

31 grudnia 2005 roku to oficjalna data jej zakończenia. Ich ojciec, inżynier Giuseppe zmarł 3 dni później co zostało odebrane jako koniec pewnej ery w historii Alfa Romeo. Ostatnie lata  to równia pochyła tej marki. Od tej pory pod maskami Alfy i Lancii nie było już w ogóle żadnej prawdziwie Włoskiej widlastej szóstki.

Silniki 24v występowały w wariantach:

-2.5 V6 140kW (156,166)

-3.0 V6 150kW-166kW (164, 166) poza AR(Lancia Kappa, Lancia Thesis)

-3.2 V6 170kW-184kW (156, 166, GT, Spider 916) poza AR(Lancia Thesis)


4 Comments for this entry

  • ~PaulaCar

    Świetny tekst! Te silniki są niesamowite – ta moc…

  • ~jaboleq

    3.2 V6 … 147 GTA – brakuje info :)

  • ~Khamsin

    Dla Alfy od czasu silnika 2600 taka długa rzędowa szóstka była nie do przyjęcia. Alfa bardzo zwracała uwagę na równy rozkład obciążeń na osie. Dowodem na to jak bardzo, była decyzja o wprowadzeniu układu transaxle do Alfetty. Silnik 2600 był zaprzeczeniem tej filozofii a pojawił się niejako z przymusu. Alfa uważała od początku, że doskonała wyrafinowana rzędowa czwórka wystarczy. To była niejako jej idea założycielska biorąc pod uwagę nową erę, którą zainicjowała 1900-ka. Wysokie moce jej silników DOHC wystarczały nawet w klasie wyższej średniej do jakiej należały modele 1900 czy 2000. Wystarczały w latach 50-tych. Ale już w 60-tych nie bardzo. Konkurencja oferowała silniki sześciocylindrowe o znacznie większej pojemności skokowej więc i z tej racji nierzadko mocniejsze a i jej porównywalne modele były też najczęściej wyraźnie  tańsze niż duże Alfy do tego wyposażone  jedynie w czterocylindrowe jednostki. Dla tej wymagającej klienteli trzeba coś więcej zaproponować niż rzędowa dwulitrowa czwórka a zwłaszcza w największych coupe, bo te Alfy były naprawdę bardzo drogie. Wydłużenie silnika Giulietty było niby najprostszym rozwiązaniem. Niestety silnik mimo aluminiowego bloku okazał się stosunkowo ciężki. Włożono go pod maskę z-face-liftingowanej berliny 2000 (Tipo 102) oraz nowego Coupe 2000 (Tipo 102.05), którego pozostawiono w ogóle bez zmian. Tak więc ten nowy dużo dłuższy silnik nie mógł być cofnięty bardziej do tyłu bo trafił do już istniejących samochodów gdzie taka zmiana była nieopłacalna. Poskutkowało to niekorzystnym przesunięciem obciążeń na oś przednią i zauważalnie gorszym prowadzeniem się tych modeli w stosunku do poprzedników. Poza tym były inne problemy z tymi silnikami choć same w sobie były doskonałe jeśli chodzi o kulturę pracy czy brzmienie. W Alfie powiedziano sobie więc –nigdy więcej. Krótka szóstka była konieczna ponieważ miała debiutować w nowym sedanie klasy wyższej średniej gdzie silnik nie mógł być przesunięty za bardzo do tyłu bo w tej klasie pojazdów ważna jest bardzo przestronność kabiny a na układ transaxle się tu nie zdecydowano więc silnik musiał być jak najkrótszy.  To tak należało napisać o genezie tego silnika a nie pisać jak to można go było bez problemu umieścić poprzecznie w przednionapędowcach  końca lat 80-tych (i późniejszych)  bo to już inna epoka była i nie po to te silniki powstawały. Autor napisał, że miał on debiutować w Alfetcie co jest oczywistą nieprawdą. NIGDY silnik V6 nie miał trafić do Alfetty! Alfetty Berliny. Chyba, że autorowi chodziło o Alfettę GTV ale wtedy należało jakoś zaznaczyć, że chodzi o coupe.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...