Archiwum dla: Styczeń 9th, 2013

V6 Busso

przez , 09.sty.2013, w Alfa Romeo, Historia motoryzacji

Giuseppe Busso to urodzony 27 kwietnia 1913 roku inżynier….może lepiej powiedzieć- był, bo zmarł 3 stycznia 2006 roku. Czemu o nim mówię? Bo facet ten przysłużył się Alfie Romeo tworząc dla niej silnik, który zbierał pozytywne recenzje od początku do samego końca swojego istnienia. Wygaszenie jego produkcji spotkało się z ogólną dezaprobatą fanów, a Cosworth złożył zapytanie o sprzedaż całej linii produkcyjnej tego agreagatu. Mowa tutaj o V6 di Alfa Romeo.

Gościu w 1937 roku nadzorował dział techniczny FIATa dot. silników lotniczych, potem przeszedł do działu silników kolejowych(kto wie czy silnik w naszej lokomotywie SU45 to nie jest przypadkiem pośrednio i jego dziełem). W 1939 roku przeszedł do wyczynowego działu Alfa Romeo, gdzie pomagał w projektowaniu silników do maszyn wyścigowych. W czasie wojny musiał uciekac do Hiszpanii, gdzie oczywiście również pracował nad silnikami-  głównie doładowanymi. Zaraz po porażce Hitlera i opadnięciu wojennej zadymy w 1946 roku Gioacchino Colombo ściągnął go do nowo powstałej firmy Scuderia Ferrari, gdzie był zaangażowany w projekt modelu 125S. Orpacowywał silniki 12o i 6cio cylindrowe doładowane mechanicznie, jednak nie wyszły one poza fazy prototypu. Busso przy okazji opracował tylne zawieszenie w bolidzie Ferrari 159, które wygrało Gran Prix Torino w 1947 roku.  Nie pasowało mu to- był silnikowcem, więc rok później wrócił do Arese.

Busso zaangażowany był w zasadzie w każdy projekt Alfa Romeo po wojnie- modele 1900, Giulietta, Giulia i Giulietta 116, czyli  wszystkie niemal Alfy serri 105, 115 i 116 powstawały pod jego okiem. W końcu na przełomie lat 60/70 zaangażował się w projekt nowego sześciocylindrowca. Silnik ten zaczął karierę w Alfie 6 i zakończył ją po kilku modyfikacjach w Alfie Romeo GT. Po kliku dniach od zatrzymania produkcji silników jego projektu…Busso zmarł. A na pogrzebie, fani Alfa Romeo żegnali go w rytm i grę silników V6, którym on nadał początek.

Skupmy się więc na jego dziele życia, czyli silniku V6.  Początkowo kombinowano nad rzędową szóstką 2600, jednak problemem w tym przypadku był układ korbowy, a więc Busso zadecydował aby przejść w układ widlasty. Niosło to same korzyści- Vka umożliwia zwartą konstrukcję 6cio garowca- nie trzeba robić wysokich komór silnika i nie trzeba robić masek o długości lotniskowca. Dzięki temu silniki te z powodzeniem można było wrzucić do Alfy 164, Lancii Themy i Kappy, o AR 156kach i 166kach nie wspominając. Jednak kryzys energetyczny spowodował, że wypuszczenie tego silnika zostało przesunięte w czasie, swój debiut miał mieć wszakże w Alfeccie. W dzisiejszych czasach pewnie projekt spotkałby się z brzytwą, ale upór i determinacja spowodowały, że z delikatnym opóźnieniem widlasta szóstka znalazła się w modelu Alfa 6.

Pierwsze V6 miało pojemnosc 2.5 litra(2492ccm), średnica cylindra wynosiła 88 mm, a skok 68,3mm. Rozstaw cylindrów wynosił równo 60stopni. Ten blok był punktem wyjścia dla 2 litrowców, 3 litrowców i na samym końcu dla jednostek 3.2. (Nie uwzględniając tuningów do 3.5 czy 3.7 litra). Wał korbowy został podparty na 4 łożyskach i poddany azotowaniu. Jako, że głowica SOHC to znajdował się w niej jeden wałek rozrządu który bezpośrednio napędzał zawory dolotowe, a wydechowe za pomocą lasek popychaczy. Całość-blok, głowica, miska i pokrywy zaworowe zostały odlane z silaluminium(mieszanka krzemu i aluminium). Regulacja luzów zaworowych w 12v odbywa się mechanicznie, często też słychać charakterystyczne klekotanie zaworów, czego nie można utożsamiać z remontem. Ten typ tak ma. Silniki 12v po za tym mogą łykac ponad litr oleju/1000 km, co również nie oznacza stanu przed zawałowego. Ot taka konstrukcja i luźne spasowanie elementów w głowicy. Silnik ten spełnił swoje wymagania- był bardziej wydajny niż 2600, ale też bardziej kompaktowy niż 2.5V8 z Alfy Montreal. Po za tym zastosowano w nim pływające tuleje, dzięki czemu był on bardziej odporny na przegrzewanie.

Właściwie ciężko wskazać jakiegoś bliskiego krewnego tego silnika. 12 zaworówka ma bardzo prostą konstrukcję rozrządu- nie ma tu regulowanych kół, nie rozjeżdżają się podczas wymiany paska bez blokad krzywek. Początkowo pasek regulowany był napinaczem hydraulicznym. Pomysł był dobry, ot olej silnikowy swoim ciśnieniem generował napięcie paska, zrezygnowano jednakowoż z tego pomysłu w latach 90tych i ten hydrauliczny został zastąpiony mechanicznym na sprężynie. Na rozrządzie oprócz kół pasowych wałka rozrządu i głównego koła wału korbowego było jeszcze koło pasowe pompy oleju, a te napędzało za pośrednictwem zębatki ślimakowej pompę umieszczoną nad miską olejową.

Zdjęcie przedstawiające pomę oleju w 12 zaworowej V6, widać smok, który za pośrednictwem rurki łączy się z mechanizmem pompy przykręconej na spód bloku, przy miejscu mocowania właśnie wychodzi wałek do zębatki przy kole pasowym

Ktoś zapyta…a pompa wody? Przecie w gro silników ta też jest na rozrządzie. W tym przypadku jednak jest inaczej, tutaj koło pasowe pompy wody napędzane jest paskiem od urządzeń pomocniczych. W tym wypadku razem z alternatorem- osobny pasek szedł do kompresora klimatyzacji (o ile występował), osobny do pompy wspomagania układu kierowniczego (o ile występowała). W przypadku 12 zaworówek w np. Alfie 164 jeden pasek klinowy napędzał od koła wału, pompę wody i kompresor klimatyzacji, osobny alternator( od koła kompresora klimy do koła pasowego alternatora) i osobny pompę wspomagania, tak jak na fotografii prasowej poniżej:

W latach 90tych zrezygnowano z paskologii.. prawie. Bo w następcy, czyli przykładowo 64305 był pas wielorowkowy, który obejmował koło główne wału, alternator, pompę wody i kompresor klimy, ale osobny klinowy pasek do pompy wspomagania układu kierowniczego pozostał. Te uwagi piszę o tak, żebyście nie myśleli, że mechanik was robi w człona przedstawiając na fakturze pozycję o wymianie kilku pasków, a w przypadku gdy sami grzebiecie- żebyście się po prostu nie zdziwili. Silnik miał również własną chłodnicę oleju. Typ zapłonu również uległ modyfikacjom- do lat 90tych była klasyczna cewka i rozdzielacz, po 93 mieliśmy już czujniki położenia wszystkiego i cewkę na lewej głowicy od strony koła zamachowego.

Dwunastozaworowe V6 występowało w kilku wariantach pojemnościowych, wolnossących:

2.0V6 ~100kW(Alfa 6, Alfa 90)

2.5V6 110kW-122kW (GTV6, Alfa 6, Alfa 75,  Alfa 90, Alfa 155) poza Alfą (FIAT Croma)

3.0V6 132kW-154 kW(GTV6, Alfa 75, Alfa 164, Spider 916, SZ/RZ Zagato) poza Alfą (Lancia Thema)

oraz turbodoładowanej

2.0V6 TB 148kW-152kW (Alfa 164, Alfa 166, GTV 916)

Ta ostatnia pod maskami Alfa Romeo pracowała aż do roku 1999, ledwie 6 lat przed wygaszeniem produkcji tej rzeźby w ogóle. Dźwięk tego silnika potrafi budzić zachwyt po dziś dzień. Jak pisałem przy recenzji modelu 164, dziura w układzie wydechowym przed tłumikiem środkowym nie oznacza panicznego wycia i darcia trepa, którego się nie da słuchać- wtedy ten sam dźwięk słychać wyraźniej. Ale uwaga! To może spowodować, że panowie w białych czapkach zaczną się interesować naszym samochodem, nie dlatego, że pięknie, a dlatego, że głośno brzmi.

Rok 1993 przyniósł też nową odmianę V6- dwudziestocztero zaworową. Tutaj mamy dwa wałki rozrządu w głowicy, a regulacja luzów zaworowych odbywa się automatycznie. Zapłon- oprócz czujników to cewki zapłonowe znajdują się na każdej świecy. W stosunku do 12 zaworówek zwiększyła się moc, ale np wymiana paska rozrządu wiąże się z koniecznością nabycia odpowiednich blokad, aby po zdjęciu koła zwyczajnie nam się nie rozjechały- bo wtedy to dopiero zaczną się problemy. W wersjach 3 litrowych tego silnika przykładowo alternator znajdował się jeszcze przy pasie przednim samochodu, w wersjach 2.5 V6 24v wyrzucili go od strony ściany grodziowej co powoduje, iż jego wyjęcie wiąże się z albo zrzuceniem sanek w dól, albo wyjęciem go w częściach i na czuja.

Mimo tych utrudnień narzuconych przez producenta, aby Ci co sami lubią w autach pogrzebać nie robili tego, bo serwis biednieje, jest to dalej jednostka oparta o ten sam blok co wcześniejsza 12 zaworówka.

Tutaj właściwie mamy odwróconą historię tzw. dwunastki. W jej przypadku najpierw pojawiła się wersja 2.5 , potem 2.0, a na końcu 3 litrowa. W przypadku dwudziestkiczwórki najpierw była wersja 3.0, a potem 2.5 litrowa, ta druga oferowana do samego końca produkcji tego silnika razem z opracowaną w latach dwutysięcznych wersją 3.2 litra.

Nie było wersji 2 litrowej- przede wszystkim producent nie widział sensu jej opracowywania, skoro FIAT dysponował i tak 220 konną doładowaną pięciocylindrówką, a wolnyssak nie osiągnął by większej mocy niż ówcześnie klepany 16 zaworowy Twin Spark- po za tym TS był tańszy w produkcji (Fiatowi silniki Busso przez właśnie koszty ich wytworzenia kompletnie nie leżały). 24v miało pozostać wolnossące w każdej swojej odsłonie i umieszczane były, i w Alfie, i w Lancii.

Nie sposób pominąć najmocniejszej odmiany z Arese, czyli 3.2 litra o mocy od 240 do 250KM. Wszystko jest fajnie jak się patrzy na tabelki, w porównaniu z konkurencją te silniki i tak silnie się wyróżniały, ale zaczął się problem o nazwie „elektronika”

Ta franca niewdzięczna, wymagana przez ekoreżim skutecznie dławiła charakter tego silnika- ostatnie już serie 3.2 litrowych V szóstek miały po kilka sond lambda, masę czujników, sterowników, komputerów i jak ktoś przesiadł się z pierwszych 24 zaworowych silników do tych ostatnich to mimo większej mocy odczuwał pewien… niesmak. Reakcja na gaz, zachowanie na wyższych obrotach było jakby zupełnie inne. Nie porównuje tego z 12 zaworówką, która nie dożyła okresu na „kto założy więcej sond lamba 3-2-1 START!”, ale z pierwszymi 24v. Poza tym charakter 12 i 24 zaworówki jest tak inny, że oba motory mogły by pozostać w ofertach razem do końca ich produkcji.

31 grudnia 2005 roku to oficjalna data jej zakończenia. Ich ojciec, inżynier Giuseppe zmarł 3 dni później co zostało odebrane jako koniec pewnej ery w historii Alfa Romeo. Ostatnie lata  to równia pochyła tej marki. Od tej pory pod maskami Alfy i Lancii nie było już w ogóle żadnej prawdziwie Włoskiej widlastej szóstki.

Silniki 24v występowały w wariantach:

-2.5 V6 140kW (156,166)

-3.0 V6 150kW-166kW (164, 166) poza AR(Lancia Kappa, Lancia Thesis)

-3.2 V6 170kW-184kW (156, 166, GT, Spider 916) poza AR(Lancia Thesis)

4 komentarze więcej...

Gran Turismo Alleggerita – czyli GTA, geneza nazwy

przez , 09.sty.2013, w Alfa Romeo

GTA to oznaczenie sygnowało zazwyczaj najmocniejsze modele Alfa Romeo- przynajmniej od roku 2001 do 2005. Swoje źródło te oznaczenie jednak bierze początek z przełomu lat 60ych i 70ych. Wtedy właśnie produkowana była jedna z najbardziej kultowych Alfa Romeo- model Giulia. Dwudrzwiowe coupe w nadwoziu Bertone- nie był to hot hatch, tylko coś a la mini sedan, z charakterystycznie opadającą tylną klapą, dwójką drzwi o bardzo krótkim zwisie przednim. Rzecz jasna była to pomniejszona wersja Giulii Berlina, jednak wersja Coupe była nieco przestylizowana dzięki czemu różnice nie ograniczały się do usunięcia tylnych drzwi jak to ma miejsce dzisiaj u wielu producentów.

Ale o co chodzi z GTA?
GTA to skrót Gran Turismo Alleggerita, gdzie Alleggerita to odelżony. Takie były właśnie te samochody- przede wszystkim odchudzone, aby stosunek mocy do masy był jak najkorzystniejszy. Rzecz jasna jak to we Włoszech występowały GTA Stradale i Corsa. Te pierwsze jak sama nazwa wskazuje były wozami cywilnymi, te drugie przeznaczone zdecydowanie na tor. Odelżenie nie polegało jedynie na wyrzucaniu wyposażenia. Przede wszystkim w nadwoziu stal zastąpiono aluminium, koła ze stopów lekkich(magnezowe Campagnolo), szyby z pleksiglasu. Mniej więcej te same zabiegi które zostały poczynione dla odelżenia Alfa Romeo Giulia TZ. Silnik 1600, ten klasyczny już dzisiaj zaprojektowany przez Satta Puligę otrzymał dodatkowe 4 świece na cylinder, bolońskie gaźniki Weber DCOE z dyszami 45mm, większe kanały dolotowe i wydechowe, dwa elektryczne pompy paliwa, azotowany wał korbowy, do tego miska olejowa, osłona łańcucha oraz wałków rozrządu wykonane były z magnezu. W wersji Stradale(820kg) zabiegi te pozwoliły na osiągnięcie 115 KM przy 6000 obrotach z pojemności 1570 ccm. Wersja Corsa(760kg) osiągała już 162KM przy 7800 obrotach. Wersji Stradale powstało ogólnie 500 sztuk, a dla otrzymania homologacji potrzebne było ich 1000. Delegacja FISA przyjechała do Mediolanu policzyć ilość cywilnych wersji GTA. Na parkingu stwierdzono, że jest ich koło 500. Po czym Włosi zaprosili delegację na obiad, w tym czasie przeparkowali te pojazdy na parking po drugiej stronie miasta. Po obiedzie delegacja pojechała właśnie na ten drugi parking i policzyła następne 500 sztuk tych samych samochodów. Kombinacja okazała się skuteczna- Giulia GTA Corsa otrzymała homologację i została dopuszczona do zawodów.

Na bazie Giulii GTA 1600 powstała też najszybsza, ale nie najmocniejsza wersja Giulii. GTA SA- Sovralimentato, czyli doładowana wersja silnika 1600. Korzystał z dwóch olejowych turbosprężarek(nie wiem jakiej firmy, ale z podobnej korzystała Giulietta Turbodelta, a tam była turbina Alfa Romeo Avio). Moc rzecz jasna poszybowała ze 162KM w GTA Corsa do 220 KM przy 7800 obr/min. V max wynosiło 240 km/h, co przy budzie ważącej 760 kg było … istnym postradaniem zmysłów.

Po okresie dominacji wersji 1600 Alfa Romeo zdecydowała się na wprowadzenie wersji 1300. Skrócono skok cylindra do 67,5 mm. Po za tym bez zmian w porównaniu z poprzednikiem. Rzecz jasna moc maksymalna spadła do 96KM przy 6000obr, a v max do 175 km/h. Wersja Corsa czerwoną kreskę miała dopiero powyżej cyfry 9, bo maksymalną moc 178KM osiągała przy 9300 obr/min, przez zastosowanie pełnego wtrysku paliwa.

Wersja GTAm to krótka seria Giulii wyprodukowana w ilości około 40 egzemplarzy. Silnik dwulitrowy to rozwiercona jednostka 1779 ccm, znany z Alfy 1750GT Veloce(stąd literka m- magioratta), średnica cylindra została powiększona z 80 do 84,5 mm bez zmiany skoku tłoka czyli 88,5 mm. Powiększony silnik wkręcał się do 7500 obr/min rozwijając moc 237KM przy stopniu sprężania 11,0:1. Co ciekawe zrezygnowano z nadwozia ze stopów lekkich- tutaj było już stalowe, a masa wynosiła 920 kg. Moim zdaniem było to konieczne, bo pewnie GTA SA lubiła się trochę oderwać od ziemi.

Sukcesów sportowych Alfa Romeo Giulia nie ma co przybliżać. Było ich mnóstwo, a prezesi Alfa Romeo mówili „Codziennie zwycięstwo”. I nie chodzi tu tylko o zajęcie pierwszych siedmu miejsc na torze Monza w roku 1966. Alfa Romeo Giulia GTA ścigała się w odpowiedniku dzisiejszej FIA GT. Zwycięstwa w wyścigach 24 godzinnych na torze Spa, czy 100 milowym wyścigu na torze Hockenheim to tylko niektóre z sukcesów tego samochodu. Wtedy właśnie Alfa Romeo rządziła w wyścigowym światku. Na początku lat 70ych jednak samochody torowe były coraz większe i mocniejsze, co nie zmienia faktu, że GTA Corsa 1300 zadawała bobu większym 3 litrowym rywalom.

Alfa Romeo do serii GTA powróciła w latach dwutysięcznych. Modele 147 GTA i 156 GTA są dobrze znane i były topowymi odmianami swoich modeli- oba osiągały 250 KM, a silniki to te oparte na bloku Busso 24 zaworowe powiększone 3.2 litrowe widlaste szóstki z chromowanymi dolotami. W przypadku 156 GTA były próby uczynienia z niej torowego potwora. N Technology(ta firma co wystawiała dwulitrowe Alfy 156 do WTCC) rozwierciła blok Busso z 3179ccm do 3548 ccm co dało 300KM bez większego wysiłku. Rzecz jasna pozostał mały szkopuł- napęd na przód. Ale wprowadzono LSD co by nie zabić prowadzącego na pierwszym łuku. Jednak model ten nigdy nie został dopuszczony do startów i produkcji. Autodelta.co.uk podobnie poczyniła ze Sportwagonem- kombi co ma 300KM z Włoch. Dużo kompozytu, sprężyny Eibacha i amortyzatory Bilstein. Jednak i ten pomysł nie przeszedł. W końcu ta brytyjska Autodelta nieco zmodyfikowała produkcyjną GTA. W „zwykłej wersji” silnik powiększono bez ceregieli do 3750 ccm i wyciśnieto z niego 328KM przy 7300 obr/min, rzecz jasna nie zabrakło doładowanej wersji- GTA AM- moc ze sprężarką Rotrexa wzrosła do 400KM. Czemu 156 GTA w wersji produkcyjnej oferowana była tylko i wyłącznie z mocą 250KM? Można się tylko domyślać, mocniejsza, sztywniejsza, tudzież lepiej trzymająca się jezdni GTA była nie na rękę FIATowi który bardziej lansował Maserati i Ferrari.

W sporcie sukcesy odnosiły wersje 156 z silnikami 2 litrowymi opartymi o Twin Sparka. Alfa Romeo próbowała do GTA wrócić też całkiem niedawno- Mito GTA miało mieć silnik o pojemności 1750 ccm(brzmi znajomo co?) i mocy 240KM. Już by mi nie przeszkadzały ząbki czosnku z przodu, bo osiągi tej wersji robią wrażenie i wreszcie było by czym jeździć. Ale niestety, zdaniem FIATa kryzys spowodował, że Mito GTA nie zostanie wypuszczone na rynek i podzieli los Alfasuda 6C, czy też Junior Zagato 2000. Moim zdaniem bzdura z tym kryzysem- Citroen buduje DS3 o mocy 207 KM, Volvo ma C30 z doładowanym 5 garowcem o mocy 230KM, Opel Corsa OPC przekrazcza barierę 200 koni, a Audi A1 dostępne jest nawet z 2 litrowym TFSI o mocy 256KM…hmmmm….kryzys? Nie sądzę.

Dane techniczne:
Alfa Romeo Giulia 1600 GTA Stradale

Typ: 105.02/ 105.34
Ilość wyprodukowanych egzemplarzy: 493 szt

Silnik:
typ: AR00502/A oraz AR00532/A
benzynowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, wolnossący
Pojemność: 1570ccm
Rozrząd: DOHC, 8v, łańcuch
Moc maksymalna: 115KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy: 145Nm przy 3000 obr/min
Średnica x skok: 78 x 82 mm
Stopień sprężania: 9,7:1
V max: 185 km/h

Alfa Romeo Giulia 1300 GTA Junior Stradale

Typ: 105.59
Ilość wyprodukowanych egzemplarzy: 447 szt

Silnik:
typ: AR00559
benzynowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, wolnossący
Pojemność: 1290 ccm
Rozrząd: DOHC, 8v, łańcuch
Moc maksymalna: 96KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy: bd
Średnica x skok: 78 x 67,5 mm
Stopień sprężania: 9,0:1
V max: 175 km/h

2 komentarze więcej...

Targa Florio i Mille Miglia

przez , 09.sty.2013, w Historia motoryzacji

Mille Miglia i Targa Florio- wyścigi które inspirowały wielu producentów samochodów, to tutaj pierwsze kroki stawiały Ferrari i Alfa Romeo. Dziś oficjalnie nic się na ich dawnych trasach przejazdu nie dzieje…oficjalnie, bo pojazdy historyczne co roku dalej w nich startują. Targa Florio był torem zamkniętym(pętla), na którym wykonywano całe okrążenia a Mille Miglia otwartym, choc zaczynającym się i kończącym w tym samym mieście. Jak się tak patrzy na te dwa wyścigi to człowiek już wie, na jakiej bazie powstawała stara dobra seria Need for Speeda- super auta i trasy codziennego użytku. To na tej podstawie powstawały różne TransAmy, czy Gunballe.

Najstarszym z opisywanej dwójki jest Targa Florio który odbywał się w górach Sycylii w okolicach Palermo. Nie przerwanie startował od 1906 do 1977 roku- powodem ostatecznego zakończenia tego rajdu były obawy o bezpieczeństwo.

Wróćmy do samego początku. W 1906 roku Vincenzo Florio stwierdził, że trzeba utworzyć coś ciekawszego niż Coppa Florio. Wyniósł się więc na południe Włoch, gdzie kręte górzyste trasy Sycylii zainspirowały go do wytyczenia trasy rajdowej. Pierwszy z nich miał 446 km i był torem zamkniętym-serpentyny, wyboje i spore różnice wysokości. Inauguracyjny sezon wygrał Alessandro Cagno na Italii jadąc łącznie 9 godzin z średnią prędkością 50 km/h. Wyścig do lat 20ych XX wieku był najważniejszą i najbardziej prestiżową rozgrywką samochodową na świecie. Mille Miglia wystartowało dopiero w 1927 roku, a Le Mans w 1923 roku. Pierwszym autem spoza Włoch które wygrało Targa Florio był Peugeot EXS z Andre Boillotem za kierownicą w 1919 roku- pierwsze eliminacje zaraz po Wielkiej Wojnie. A pierwszym kierowcą spoza Włoch był Ciryl Snipe w 1912. Tutaj też po raz pierwszy na świecie na rajdach długodystansowych pojawiła się kobieta- Słowianka, dokładniej z Czechosłowacji- Eliska Junkova(której karierę powojenną skutecznie stłamsiły komunistyczne władze Czechosłowacji). Poza tym startowali tutaj wielcy z F1 i przedwojennych Gran Prix- Juan Manuel Fangio, Olivier Gendebien, Stirling Moss, Tazio Nuvolari, Alfieri Maserati i Achille Varzi.

W 1972 roku Helmut Marko ustanowił rekord okrążenia na Alfa Romeo 33/3 mieszcząc się w czasie 33 minut i 41 sekund-średnia 128,253 km/h. Najlepsze kwalifikacje za to odnotował Leo Kinnunen w 1970 na pokładzie Porsche 908- 128,571 km/h-czas oraz 33 min i 36 sekund-niestety wyniku nie zdołał powtórzyc w samym wyścigu.

Po wojnie zaczęła się degradacja(tak jak wszystkiego innego co było fajne) przez te organizacje FIA. W 1953 włączlyli Targa Florio do eliminacji mistrzostw świata. Zaczęła się skracać, aż w końcu FIA całkowicie tegoż rajdu zakazała bo…bezpieczeństwo. Kibice ogólnie byli wszędobylscy i często nawet siedzieli na poboczach, z nogami na asfalcie po którym ścigały się najmocniejsze pojazdy drogowe tych czasów

Targa Florio to też ojciec chrzestny dla nadwozi typu targa, które właśnie zostały po raz pierwszy zastosowane przez Porsche właśnie podczas zmagań na Sycylii.

Mille Miglia jest młodszym rajdem- jego początki są ściśle powiązane z Brescia Automobil Club, a raczej jego konflikcie z automobilklubem mediolańskim-coś jakby PZM Wrocław żarł się z PZM Opole. Od 1922 roku właśnie Gran Prix odbywało się na Monzie(Milan), a nie tam gdzie wcześniej- na Montichiari niedaleko Brescii. Dla ludzi z tego mniejszego miasta(Brescii) było to zniewagą, bo to właśnie Brescia jest kolebką włoskiej sportowej motoryzacji.

Stwierdzono więc, że trzeba stworzyć cośc co przyćmi Mediolan i Monze, coś co wyhuśta gula konkurentom, wpadnięto na pomysł zorganizowaniu wyścigu Mille Miglia- 1600 km z Brescii do Rzymu i z powrotem przez Firenze. Numerację ustalono wg czasu startu np. Stirling Moss w 1955 roku miał numer 722- czyli, jego start zanotowano o godzinie 7:22. Stąd te wysokie numery jakie spotykało się na tym wyścigu. Oczywiście nie brakowało ciekawych epizodów-w 1930 roku Tazio Nuvolari na Alfa Romeo 6C 1750 SS Spider Zagato jechał po zwycięstwo, jednak jeszcze krótko przed Brescią był przed nim Achille Varzi również na Alfa Romeo. Był świt- na prostych odcinkach dróg aby nie być zablokowanym Nuvolari wyłączył światła w swoim samochodzie i wyprzedził Varziego przecinając jako pierwszy linię mety. Znana jest też legenda, jak Porsche 550 przecieło zamknięty przejazd kolejowy tuż przed nadjeżdżającym pociągiem. Kierowca nawet nie ujął gazu.

W Mille Miglia ogólnie dominowali Włosi i włoskie marki. Do rozpoczęcia drugiej wojny światowej dominowała Alfa Romeo, po drugiej wojnie firma jej ucznia- Ferrari. Zwycięzcy spoza Włoch…jest ich 3->w 1931 roku Rudolf Caracciola(Niemiec) na Mercedesie SSK, w 1940 Huschke von Hanstein na BMW 328 Touring Berlinetta i w 1955 roku Stirling Moss na Mercedesie SLR300.

Wyścig został zdjęty z kalendarza przez śmiertelne wypadki na trasie- w 1957 roku doszło do jednego z nich. Alfonso de Portato i Edmond Nelson wypadli z trasy zabierając ze sobą 11 kibiców. Prawdopodobnie wypadek spowodowany był eksplozją opony. Innym powodem było zaniechanie zmiany opon przez kierowcę dla zyskania czasu. Mille Miglia dzisiaj odbywa sięc o roku jako Mille Miglia Storica- startują w niej samochody pamiętające lata 1927-1957. W roku 2008 wygrali Luciano i Antonio Viaro na Alfa Romeo 6C1500 Super Sport, a w roku bieżącym bracia Carlo i Bruno Ferrari na Bugatti Typ 37.

Zwycięzcy Targa Florio:

1906: Allesandro Cagno(ITA): Itala

1907: Felice Nazzaro(ITA): FIAT 28/40HP
1908: Vinzenzo Trucco(ITA): Isotta Fraschini
1909: Francesco Ciuppa(ITA): SPA
1910: Tullio Cariolato(ITA): Franco Automobili
1911: Ernesto Ceirano(ITA): SCAT
1912: Cyril Snipe(GB): SCAT
1913: Felice Nazzaro(ITA): Nazzaro
1914: Ernesto Ceirano(ITA): SCAT
1919: Andre Boillot(FRA): Peugeot EXS
1920: Guido Meregalli(ITA): Nazzaro GP
1921: Giulio Masetti(ITA): FIAT 451
1922: Giulio Masetti(ITA): Mercedes GP/14
1923: Ugo Sivocci(ITA): Alfa Romeo RL Targa Florio
1924: Christian Werner(GER): Mercedes PP
1925: Bartolomeo Constantini(ITA): Bugatti T35
1926: Bartolomeo Constantini(ITA): Bugatti T35T
1927: Emilio Materassi(ITA): Bugatti T35C
1928: Albert Divo(FRA): Bugatti T35B
1929: Albert Divo(FRA): Bugatti T35C
1930: Achille Varzi(ITA): Alfa Romeo P2
1931: Tazio Nuvolari(ITA): Alfa Romeo 8C2300 Monza
1932: Tazio Nuvolari(ITA): Alfa Romeo 8C2300 Monza
1933: Antonio Brivio(ITA): Alfa Romeo 8C2300 Monza
1934: Achille Varzi(ITA): Alfa Romeo Tipo B P3
1935: Antonio Brivio(ITA): Alfa Romeo Tipo B P3
1936: Constantino Magistri(ITA): Lancia Augusta
1937: Giulio Severi(ITA): Maserati 6CM
1938: Giovanni Rocco(ITA): Maserati 6CM
1939: Luigi Villoresi(ITA): Maserati 6CM
1940: Luigi Villoresi(ITA): Maserati 4CL
1948: Clemente Biondetti(ITA)/Igor Troubetzkoy(SOV): Ferrari 166
1949: Clemente Biondetti(ITA)/Aldo Benedetti(ITA): Ferrari 166SC
1950: Mario Bornigia(ITA)/Giancarlo Bornigia(ITA): Alfa Romeo 6C2500 Competizione
1951: Franco Cortese(ITA): Frazer Nash
1952: Felice Bonetto(ITA): Lancia Aurelia B20
1953: Umberto Maglioli(ITA): Lancia D20 3000
1954: Pierro Taruffi(ITA): Lancia D24

Jako mistrzostwa świata:

1955: Stirling Moss(ENG)/Peter Collins(ENG), Mercedes-Benz 300SLR
1956 : Umberto Maglioli(ITA)/Huschke von Hanstein(GER), Porsche 550
1957 : Fabio Colona(ITA), Fiat 600
1958 : Luigi Musso(ITA)/Olivier Gendebien(BEL), Ferrari 250TR
1959 : Edgar Barth(GER)/Wolfgang Seidel(GER), Porsche 718 RSK
1960 : Jo Bonnier(SWE)/Hans Herrmann(GER)/Graham Hill(ENG), Porsche 718 RS60
1961 : Wolfgang von Trips(GER)/Olivier Gendebien(BEL), Ferrari Dino 246SP
1962 : Willy Mairesse(BEL)/Ricardo Rodriguez(MEX)/Olivier Gendebien(BEL), Ferrari Dino 246SP
1963 : Jo Bonnier(SWE)/Carlo Maria Abate(ITA), Porsche 718 RS64
1964 : Colin Davis/Antonio Pucci(ITA), Porsche 904 GTS
1965 : Nino Vaccarella(ITA)/Lorenzo Bandini(ITA), Ferrari 275P2
1966 : Willy Mairesse(BEL)/Herbert Müller(SUI), Porsche 906 Carrera 6
1967 : Paul Hawkins(AUS)/Rolf Stommelen(GER), Porsche 910
1968 : Vic Elford(ENG)/Umberto Maglioli(ITA), Porsche 907
1969 : Gerhard Mitter(GER)/Udo Schütz(GER), Porsche 908/2
1970 : Jo Siffert(SUI)/Brian Redman(ENG), Porsche 908/3
1971 : Nino Vaccarella(ITA)/Toine Hezemans(NED), Alfa Romeo 33/3
1972 : Arturo Merzario(ITA)/Sandro Munari(ITA), Ferrari 312PB
1973 : Herbert Müller(GER)/Gijs van Lennep(NED), Porsche 911 Carrera RSR

Po wykluczeniu Targa Florio z kalendarza mistrzostw świata:

1974: Gérard Larrousse(FRA)/Amilcare Ballestrieri(ITA), Lancia Stratos
1975: Nino Vaccarella(ITA)/Arturo Merzario(ITA), Alfa Romeo 33 TT 12
1976: Armando Floridia(ITA), Osella
1977: Raffaele Restivo(ITA), Chevron

Mille Miglia

1927: Ferdinando Minoia(ITA)/Giuseppe Morandi(ITA): OM655S

1928: Giuseppe Campari(ITA)/Giulio Ramponi(ITA): Alfa Romeo 6C1500SSZ
1929: Giuseppe Campari(ITA)/Giulio Ramponi(ITA): Alfa Romeo 6C1750SS SZ
1930: Tazio Nuvolari(ITA)/Battista Guidotti(ITA): Alfa Romeo 6C1750 GS SZ
1931: Rudolf Caracciola(GER)/Wilhelm Sebastian(GER): Mercedes-Benz SSK
1932: Baconin Borzacchini(ITA)/Amedeo Bignami(ITA): Alfa Romeo 8C2300 Spider Touring
1933: Tazio Nuvolari(ITA)/Decimo Compagnoni(ITA): Alfa Romeo 8C2300 Spider Zagato
1934: Achille Varzi(ITA)/Amedeo Bignami(ITA): Alfa Romeo 8C 2600 Monza Spider Brianza
1935: Carlo Maria Pintacuda(ITA)/Alessando Della Stufa(ITA): Alfa Romeo 8C2900 Tipo B

1936: Antonio Brivio(ITA)/Carlo Ongaro(ITA): Alfa Romeo 8C2900A
1937: Carlo Maria Pintacuda(ITA)/Paride Mambelli(ITA): Alfa Romeo 8C2900A
1938: Clemente Biondetti(ITA)/Aldo Stefani(ITA): Alfa Romeo 8C2900B Spider MM Touring
1939: nie odbywał się
1940: Huschke von Hanstein(GER)/Walter Baumer(GER): BMW 328 Berlinetta Touring

1941-46- przez okres II wojny światowej wyścig nie odbywał się.
1947: Clemente Biondetti(ITA)/Emilio Romano(ITA): Alfa Romeo 8C2900B Berlinetta Touring
1948: Clemente Biondetti(ITA)/Giuseppe Navone(ITA): Ferrari 166S Coupe Allemano
1949: Clemente Biondetti(ITA)/Eltore Salani(ITA): Ferrari 166MM Barchetta Touring
1950: Gianno Marzotto(ITA)/Marco Corsara(ITA): Ferrari 195S Berlinetta Touring
1951: Luigi Villoresi(ITA)/Pasquale Cassani(ITA): Ferrari 340 America Berlinetta Vignale
1952: Giovanii Bracco(ITA)/Alfonso Rolfo(ITA): Ferrari 250S Berlinetta Vignale
1953:Gioanno Marzotto(ITA)/Marco Crosara(ITA): Ferrari 340MM Spider Vignale
1954: Alberto Ascari(ITA): Lancia D24 Spider
1955: Stirling Moss(ENG)/Denis Jenkinson(ENG): Mercedes-Benz 300SLR
1956: Eugenio Castelotti(ITA): Ferrari 290MM Spider Scaglietti
1957: Piero Taruffi(ITA): Ferrari 315 Sport

1 komentarz więcej...

Saab 900NG

przez , 09.sty.2013, w Inne(Niemcy i Szwecja)

Dziś stwierdziłem, że można by było skupic się na modelu 900 NG. Saab opracowywał go 5 lat, miał być następcą poprzedniej 900ki. Jest to pierwszy pojazd zbudowany po przejęciu Saab Automobil AB przez General Motors. Trollhattan pozostało siedzibą główną firmy, ale zlikiwdowano filie w Malmo, Kristienhamm, Kramfors i Halden(Norwegia), Produkcja wozów została scentralizowana w Trollhattan(tłocznia, zgrzewalnia, lakiernia i montaż), Sodertalje(silniki), Goteborg(przekładnie) i Nykoping(części zamienne). W tej właśnie przeorganizowanej rzeczywistości złożono nową 900kę, która zastąpiła Krokodyla.

Saab 900 NG w porównaniu z aligatorem jest wyższy(o około 16-32 mm) i szerszy(16 mm), nadwozie nieco usztywniono- przez co wzrosła masa własna(1290-1425kg). Skrócono go za to- o 53 mm głównie przez ucięcie zwisu tylnego. Sztywność skrętna nadwozia w porównaniu z poprzednikiem poprawiła się o połowę- w 900 NG wynosiła ona 8900Nm.Biorąc pod uwagę, że bazą był Opel Vectra to inżynierowie z Trollhattan nie bawili się w księgowość i robili co mogli aby ich auta były wyjątkowe- niestety czas pokazał, że przepłacili to istnieniem.

Za zderzakami zastosowano specjalne skrzynki absorbujące energię uderzenia-coś jak te amortyzatory za zderzakami w 164 ale w innej formie. Tutaj podczas uderzenia z prędkością 8km/h nie dochodzi do żadnych odkształceń. Ogólnie zanim zatwierdzono ostateczną wersję konstrukcji Saaba poddano go szeregowi różnych dziwnych crash testów(w tym test zderzenia z łosiem), aby przyjąć najbezpieczniejszą wersję. Ulepszono również soft związany z napełnianiem poduszek powietrznych, aby takowa nie wybuchła po najechaniu na krawężnik. W gwoli ciekawostki trzeba powiedzieć, że Saaby na rynek szwedzki wyposażone zostały w czarne skrzynki. Tak takie jak w przypadku lotnictwa, co mnie też specjalnie nie dziwi- Saab powiązany był z produkcją samolotów od zawsze.

Mimo powiązania z lotnictwem, tuneli aerodynamicznych i kupy innego sprzętu kpiono z Saaba- tzn kpili głównie inżynierowie-że modele Saaba z ledwością schodzą do Cx=0,37. Chłopaki ze Szwecji wzięli sobie do serca te uwagi i 900 NG zeszła z Cx do 0.30, chyba, że mamy wersje z osłonami przeciwbłotnymi- wtedy Cx wynosi 0,32. Cóz- Peugeot 405 miał 0,29, nasz FSM Beskid miał 0,29, AR155 też 0,29, a firma lotnicza mimo wszystko wolała skoncentrować się zapewne bardziej na bezpieczeństwie i funkcjonalności niż na jakiś samolotowych wyczynach opływu powietrza, na którą uwagę zwracają właściwie tylko… inżynierowie.

Z tyłu na siebie zwraca uwagę przyciężkawy tył- sporo tam blachy, do tego szyba, której linia  kończy się prawie na dachu, co może nieco wkurzać pasażerów z tyłu. Samo okno tylne wykonane zostało ze szkła atermicznego(zatrzymuje 50% energii słonecznej), aby płyn mózgowy nie doszedł do stanu wrzenia podczas gdy chłodzone kilmą nogi zaczeły by się pokrywac odmrożeniami. Przód wygląda przyjemnie- charakterystyczny Saabowy grill duże śwatła, często wyposażone w wycieraczki, a nie wysokociśnieniowymi spryskiwaczami- więc i prawdopodobieństwo skutecznego wyczyszczenia szkła ref. jest zdecydowanie wyższe oraz kierunkowskazy wchodzące daleko na błotniki. Przód może się podobać i jest ciekawy- tył podoba mi się raczej umiarkowanie- nie odstrasza, ale nie jest też piękny.

Wnętrze Saaba 900 NG może być tematem pracy doktorskiej czy jakiejś tam innej, co ją piszą na studiach. Zrobiono taki nieregularny owal(nie wiem kuźwa, coś jakby chleb?) i wpisano w niego fabryczne radio zajmujące sporo miejsca, wyświetlacz kompa, zegarek, nawiewy powietrza, przełączniki i oczywiście zegary. Ciekawe jest też zastosowanie black panel- czyli wygaszenie podświetlenia wszystkich zegarów oprócz prędkościomierza. Cóz, ja bym wolał do tego widzieć obrotomierz. Z innych smaczków Saaba- stacyjka w tunelu centralnym, klucz ogólnie można wyjąc po wrzuceniu biegu wstecznego. Wyposażenie seryjne w porównaniu np. z VW jest iście bogate, ale w porównaniu z Alfa Romeo w zasadzie otrzymujemy to samo- elektryczna reg. Lusterek, ABS, elektrycznie unoszone szyby, tylne lampy przeciwmgłowe, centralny zamek, czy sygnalizacja niedomkniętych drzwi.

Do maszynowni Saaba 900 II przewidziano 4 silniki, od razu mówię, nie byłu tu diesla.

Silniki umieszczane były z przodu poprzecznie do kierunku jazdy napędzające przez 5cio biegowe ręczne, lub 4o biegowe automatyczne skrzynie oś przednią. Bloki silnika wykonany były z żeliwa, a głowcie aluminiowe. Rozrząd DOHC i co najlepsze – napędzany łańcuchem. Regulacja luzów zaworowych jest samoczynna, przy czym na jeden gar przypadają 4 wentyle. Cztero garowce korzystają ze wspólnego bloku- wszystkie mają średnicę 90mm, tylko różnią się skokiem. Trzeba wspomniec iż silnik 2.0i ponad 90% momentu obrotowego osiągał między 2700-5700 obr/min. 2.3i posiadał wałki wyrównoważające, które kręcą się z dwukrotnie wyższymi obrotami niż korba-wszystko po to aby zmniejszyc drgania. 2.0 Turbo dostał system Saab Trionic- gdzie 32 bitowy mikroprocesor wykonuje w ciągu sekundy 2 miliony operacji i steruje odpowiednio układem zasilania. Z GMa Saab otrzymał silnik 2.5 V6- rostaw cyl. 54Deg, 4 zawory na gar i 125kW(170KM) mocy. Przy czym Saaba z tym silnikiem wyposażono w TCS, aby zmniejszał moc silnika, gdy któreś z kół straci przyczepność. Skrzynie biegów pochodzą z Goteborga, silnik standardowe posiadały pięcibiegówke, ale niektóre wersje 2.0 Turbo zostały wyposażone w skrzynię z samoczynnie działającym sprzęgłem- Saab Sensonic.Chodziło o to, aby nie było pedału sprzęgła, a ruszanie odbywało się jak w automacie, przy czym zmiana biegów była analogiczna jak w skrzyni ręcznej. Ogólnie póki to działało skrzynia działała bez szarpnięć, na silnik nie działały jakieś nie pożądane siły . Jednak Saab z Sensonica się wycofał- wysokie koszty produkcji plus niestety awaryjny system. Poza tym w jednym z odcinków Top Gear James May pokazywał jak wygląda precyzyjne parkowanie z takim układem.

Saab 900 II serii jest ogólnie autem udanym, przy całym tym mariażu z GM zachował oryginalność.

W 1998 roku NG900 zostało zastąione wersją 9-3. Właściwie następca od poprzednika optycznie różni się jakimiś pierdółkami i łatwo te auta pomylić. Producent uważa, że zmienił 1100 części, ale bardziej chodziło o upodobnienie nazwy to większego brata- Saaba 9-5. Saaby 9-3 oferowano jedynie w wersjach dwu drzwiowych i cabrio, te czterodrzwiowe to zdecydowanie NG900. Z zewnątrz najszybciej rozróżnimy je z tyłu, NG między tylnymi reflektorami miała blendę i logo producenta, wariant 9-3 miał już tablicę rejestracyjną, z loga na przedniej masce zniknęła Scania- został sam Saab.

 

No i w 9-3 pojawił się w ofercie silnik na olej napędowy.

Dane techniczne:

Napęd:

Silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie

Silniki:
2.0i

1985ccm
90×78 mm
DOHC R4 16v
130KM przy 6100 obr/min
180 Nm przy 4300 obr/min
10,1:1
Motronic

2.3i

2290ccm
90x90mm
DOHC R4 16v
150 KM przy 5700 obr/min
210Nm przy 4300 obr/min
10,5:1
Motronic

2.0 Turbo

1985ccm
90×78 mm
DOHC R4 16v Turbo
185 KM przy 5500 obr/min
263 Nm przy 2100 obr/min
9,2:1
Saab Trionic

2.5 V6

2498 ccm
81,6×79,6 mm
DOHC V6 24v
170 KM przy 5900 obr/min
227 Nm przy 4200 obr/min
10,8:1
Motronic

Skrzynie biegów:

Pięciobiegowa ręczna
I: 3,38:1
II: 1,76:1
III: 1,12:1
IV: 0,89:1
V: 0,70:1
R: 3,17:1

Czterobiegowa automatyczna
Półautomatyczna Saab Sensonic o 5 przełożeniach


Przełożenie główne:

2.3i: 4,05:1
2.5V6 oraz 2.0i: 4,45:1
2.0 Turbo: 3,82:1

Wymiary:

Masa własna:
2.0i: 1290kg
2.3i: 1310 kg
2.5 V6: 1340 kg

3 komentarze więcej...

Lancia Stratos

przez , 09.sty.2013, w Lancia

Temat jest dość kontrowersyjny- w zasadzie żadnej rajdowej Lancii się nie da zapomnieć, a zwłaszcza przez inżynierów rywalizujacych z nią aut rajdowych, którym wozy tej marki śniły się po nocach co powodowało nagłe przerwanie snu, budzenie się z krzykiem i potem na czole.

Lancia właściwie od dłuższego czasu siedziała w sporcie- Aurelia, czy bardziej znana Fulvia to był wstęp. Najsławniejsza jednak była Stratos, która rozsławiła tę…prawie już w stanie zgonu markę.

Jest to najpiekniejsze auto rajdowe, jakie kiedykolwiek powstało i nie jest to jedynie moje zdanie. Spójrzcie na sylwetkę- nawet dzisiaj budzi podziw. Co prawda ludziom, którym podobają się nowe Ssang-Yongi i Nissan Micra powiedzą, że to brzydkie auto- ale ich gust mnie w ogóle nie obchodzi, mimo że stylizacja Ssang Yonga wg mnie jest poniżej krytyki, a  Micra, która mam na myśli wygląda jak moszna-  o gustach się nie dyskutuje.

Włosi uszyli te auto na miarę- nie jest to coś typu Audi Quattro- auto dla statecznego ojca rodziny, który patrzy na wielkość bagażnika i żeby fotelik dla dziecka się zmieścił z tyłu- nic nie ujmuje Audi, ale to auto cywilne zrobione na coś co ma szybko jechać, Lancia powstała w innym celu. Stateczny ojciec rodziny nie kupi tego auta- jest ciasno- kabina jest wąska, ochrona akustyczna nie istnieje- piękny dźwięk V6 by Ferrari Dino przedziera się do kabiny, co będzie go irytowało- ponadto nie złoży tylnych foteli, aby przewieźć więcej bagaży, bo tam jest silnik, nie umieści fotelika nawet z przodu, bo są kubełkowe fotele, a pasy są rajdowe- więc jeśli nie miał z nimi wcześniej do czynienia, to może mieć problemy, żeby w ogóle je zapiąć. Bagażnika praktycznie nie ma, a najbardziej go zezłości to, że nie ma radia i nie zrobi zimnego łokcia, gdy rodzinke zostawi w domu, a sam pojedzie sie zabawić. Szyby otwierają się typowo po rajdowemu- tak, żeby wyciągnięta do przodu ręka pilota niemal automatycznie przekazywała kartkę z czasami do punktu kontrolnego. Tu nie ma korb- tu jest taki wihajster na szynie który zjeżdża po płaszczyźnie- nie ma czasu na pierdoły i kręcenie jakimś syfem.  W wersjach Stradale jest podobnie. Typowe Włoskie auto, szyba otwierana tylko przy słupku A, który i tak jest węższy niż smyczek do skrzypiec umożliwia przeciętnemu Włochowi szybkie umieszczenie miłosnego listu następnej kochance i szybką ucieczkę przed zazdrosnymi cornutto. Stateczny ojciec rodziny nie ma kochanek, ma tylko bajerę, żeby werbalnie wyrwać jakąś panienkę na swoje Audi albo Mercedesa, jakby miał nimi uciekać to najprawdopodobniej by się załatwił gdzieś na zakręcie- chyba, że Audi miało by napęd na 2 osie- Lancia Stratos ma centralnie umieszczony silnik V6 i napęd na słuszną oś- tylną.

Stateczny ojciec rodziny znający sie na samochodach tylko na podstawie stereotypów- czyli tak naprawdę w ogóle nic nie wiedzący o samochodach- stwierdziłby, że „Lancia to FIAT, a FIAT nie umie robić samochodów” . Prawda jest taka, że Lancia należy do FIATa od 1969 roku, gdzie razem z nią trafiło Ferrari- ale sekcja rajdowa Lancii zjednała się z FIATem właśnie po Stratosie- gdy nastała epoka FIATa 131, godnego zresztą następcy.

Rozstaw osi jest mniejszy jak w Golfie- 2180mm, gdzie w Alfie Romeo 33 wynosi 2450mm, a Alfasudzie z tamtej epoki 2455. Wysokość? Gdybyście gdzieś chcieli wjechać a portier byłby wredny to i tak moglibyście zacisnąć pięść i naprężyć środkowy palec w jego kierunku – Stratos przejedzie pod szlabanem zostawiając w pamięci portiera ten ryczący wściekły wszędobylski dźwięk silnika V6. Oj, a śni się ówczesnym kibicom rajdowym po nocach ten dźwięk, oj śni, zwłaszcza, że OBRSO miało takie Stratosy do dyspozycji, póki ich nie rozpieprzyli i z tego co zostało nie zbudowali Stratopoloneza.

Jest to silnik sześcio garowy z rodowodem Ferrari. Układ widlasty, rozwarcie cylindrów wynosi 65 stopni, rozrząd DOHC-wersja Stradale emitowała moc 190KM przy 7400 obr/min na gaźnikach z Bolonii- Weber 40IDF-dokładna pojemność to 2418 ccm. Wersja rajdowa posiadała ten sam silnik, tylko zasilanie odbywało się już przez Webery 44IDF które cisnęły z tego silnika 270KM przy 7400 obr/min. Dla porównania w Niem….nie to zły przykład, tam nie ma do czego porównać….we Włoszech była era przykładowo Maserati Bora- która z 3 litrowego V6 osiągała maksymalnie 190-220KM przy 5 800obr/min.
Skrzynia biegów ma 5 przełożen i pochodzi z ZFa, w wersji Stradale napęd przekazywany był przez pojedyńcze suche sprzęgło uruchamiane hydrauliczne, w rajdowej było podwójne.                 Hamulce tarczowe znajdowały się z przodu i z tyłu-rzecz jasna były wentylowane.

Wiecie co jest najwspanialsze? Podejrzewam, że gdybyście złapali bakcyla i zapał do tego wozu to – o ile macie- wasze żony wyrzuciły by was z domu. Tylko jest problem, wnętrze jest ciasne, fotele twarde i ogólnie jest nisko-więc poproście swoje żony chociaż o to, aby z domu wyrzuciły również namiot…. ale znając swoje podejście do aut jak i innych świrów- pod namiotem trzymalibyście Lancie, a sami spalibyście pod chmurką. W wersji rajdowej prędkościomierz znajdował się na podłodze aby zbytnio nie przeszkadzać kierowcy, albo w ogóle go nie było, centralne miejsce za kołem kierownicy zajmował obrotomierz, kierowca rajdowy więc w ogóle jechał tak szybko na ile mu odwaga pozwalała, a nie na tyle ile widzał na blacie-wersja Stradale była nieco bardziej cywilizowana, prędkościomierz i obrotomierz znajdowały się mniej więcej w centralnej częsci całego kokpitu.

 

Lancia Stratos gnębiła konkurencje w rajdach Grupy 4 w latach 1974-1976. Grupa 4 to odpowiednik dzisiejszej WRC- po niej prym przejął FIAT 131. Historia rajdowa Lancii jest długa- aż 10 razy była mistrzem konstruktorów i wygrała w 73 rajdach- w obu zestawieniach jest pierwsza będąc przed Subaru, Fordem i Peugeotem.

 

2 komentarze więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...