Saab 9000

przez , 06.sty.2013, w Inne(Niemcy i Szwecja)

Saab to mało znana marka samochodów. Wielu ludzi wie, że taka istniała, ale średnio jest wtajemniczona w szczegóły. Historia Saaba właściwie się skończyła, mieli swoje wzloty i upadki, pod koniec żywota mieli właściwie za zadanie modyfikować NIEZNACZNIE płyty podłogowe dostarczane przez General Motors- nie słuchali- modyfikowali je do tego stopnia, że często zmieniali rozstaw osi. W początkach lat 80tych, gdy już któryś raz z rzędu unowocześniano krokodyla, ktoś powiedział dość- Saab miał zbudować limuzynę klasy wyższej-średniej- nie sam, a na spółkę.  Saab 9000 jest oparty na wspólnej płycie z Fiatem Croma, Lancią Themą i Alfą Romeo 164. Totalna multikulturowość- ot kultura śródziemnomorska miesza się z tą północnoeuropejską. Oczywiście nie wszystko jest wspólne między tami autami- Saab zupełnie zmienił tylne zawieszenie.

Saab 9000 swój debiut na rynku miał w 1984 roku. Nadano mu numer 9000, bo 900 oznaczał mniejszego Saaba. Na samym początku zbierał pozytywne opinie za przestrzeń życiową, poziom bezpieczeństwa i układ jezdny(jak w zasadzie każde auto oparte na tej płycie). Co ciekawe szyby i drzwi są wymienne z Fiatem Croma, z tym, żę drzwi z Cromy są mniej „mięsiste”, a bierze się to stąd, że szwedzki klimat jest bardziej surowy niż włoski, co też inżynierowie Saaba postanowili poprawić. Nadwozie projektował Giugiaro,a głównym konstruktorem był Bjorn Envall.

9000 pierwszej generacji był pięciodrzwiowym Hatch-em, coś jak FIAT Croma. Silnik w nim zastosowany to chłodzona wodą, doładowana rzędowa czwórka z głowicą DOHC i 16 zaworami o mocy 175KM. W 1986 roku wprowadzono wersję 9000S z silnikiem jak powyżej jednak rozwijał on moc 130KM(wolnossący). Dwa lata później pojawił się konwencjonalny sedan CD, który oferowany był tylko w turbobenzynie. 9000 zostały wyposażone też w wyświetlacz EDU, który informował o spalaniu paliwa, zasięgu na zbiorniku, napięcie w alternatorze oraz ostrzegał kierowcę przed możliwością wystąpienia gołoledzi(tego ani w Cromie, ani w 164 nie było). W 1989 we wszystkich modelach Saaba zastosowano tzw. Direct Ignition(jego obecność potwierdza jedna kaseta, do której zamontowane są świece, a od strony koła zamachowego jest jedna wtyczka- taki zapłon bez rozdzielacza i cewki-poniżej zdjęcie)

W 1990 wprowadzono nowy silnik 2.3 czterocylindrowy DOHC 16 zaworowy, który z turbiną osiągał 200KM, choc były też wersje 170 konne, a wolnossące-150. Wersja 9000 z silnikiem 2.3 Turbo 200KM nosiła nazwę Aero i była zdecydowanie bardziej bogato wyposażona.

Na pożegnanie pierwszej generacji 9000 wyszła limitowana wersja CD Griffin i 9000 Carlsson. Oprócz „tłustego” wyposażenia stosowano silniki 220KM ze skrzynią ręczną oraz 200KM z automatyczną.

Pierwsza seria 9000 mogła się podobać. O ile wersja liftback tudzież hatchback- choć bardziej to pierwsze- nie leży mi za bardzo, tak sedany CD już jak najbardziej. Te duże światła na przodzie, kierunkowskaz dzielący się ze światłem pozycyjnymi mają coś w sobie. Może to nawiązanie do Krokodyla powoduje, że CD pierwszej serii podoba mi się bardziej niż jego następca. Wewnątrz Saaby też zachowują pewien swój charakter, który właściwie przetrwał we wszystkich Saabach do końca istnienia firmy, do tego pozycja za kierownicą i pewne odczucia z jazdy, nie ważne czy to 900NG , czy 9-3, czy ostatni 9-5. To stanowiło o wyjątkowości tego samochodu, gdzie design z charakterystycznym grillem miał być znakiem rozpoznawczym jedynie dla ludzi „z zewnątrz”. Co prawda ostatnie już modele po 3-5 latach eksploatacji zaczęły mieć pewne problemy jakościowe, ale dalej tkwił w nich ten pewien magnes sprawiający, że niektórzy łapiący wirus Saaba czując się w nich wyjątkowo.

W roku 92 wprowadzono drugą generację Saaba 9000. Stylistycznie miał on węższe przednie reflektory i ogólnie bardziej zwarcie wyglądał niż poprzednik- lampy przednich kierunkowskazów były już całe w jednym kolorze .Wersje Liftback oznaczano jako CS, a te lepiej wyposażone jako CSE-dostępne one były z silnikami 2.3 wolnossącymi(150KM) oraz turbodoładowanym niskim ciśnieniem(170KM), wersja CSE, jako ta wyższa- posiadała już 2.3 turbodoładowane wysokim ciśnieniem o mocy 200KM. Na większośc europejskich rynków Saab proponował dwu litrowe silniki o mocach kolejno 130KM(wolnossący), 150KM(niskie ciśienie doładowania) oraz 175KM(wysokie ciśnienie doładowania).  Wersja CDE- czyli konwencjonalny sedan z wysokim standardem wyposażenia dostępny był z silnikiem 200konnym, a w późniejszym okresie z 3.0 V6. Od 1993 roku używano technologii Trionic T5-system ten zastąpił wcześniejszą technologię Saaba- APC. Poza tym w tym roku wyszło najmocniejsze Aero- silnik 2.3 Turbo 16v z turbiną Mitsubishi TD04 osiągała 225KM. Wersje z automatyczną skrzynią osiągały 200KM z turbiny Garett T25. Aero miało też świetne fotele, wyższe wyposażenie, ale to był jedynie dodatek- najważniejsze są osiągi. Same cyferki mówią niewiele- w ogóle tabelki nie określają tego jak tym pojazdem się jeździ. Moment obrotowy, około 350Nm od niskiego pułapu obrotów mógł by doprowadzać do spalenia opon, zwłaszcza podczas gwałtownego ruszania-na szczęście Trionic 5tak steruje układem zasilania w paliwo, aby na pierwszych biegach nie stać w chmurze dymu z opon.

W 1995 roku pod maskę 9000CDE trafiła widlasta szóstka. Był to silnik General Motors B308 o mocy 210KM. Stał się on standardem dla wersji CDE, dla CSE dostępny jako opcja. Silnik ten głównie napędzał auta w USA, wersje 4 cylindrowe zostały stamtąd wycofane, co nie dziwi znając zamiłowanie jankesów do silników wolnossących o dużych pojemnościach. Można by tu rozprawiać- co lepsze- czy turbodoładowany wysilony silnik, czy płynnie rozwijający moc duży wolnyssak, ale to każdy sam odpowie na to pytanie w swoim zakresie- w każdym bądź razie przy 9000 mamy ten wybór.

Produkcję Saaba 9000 zakończono w roku 1998 po zmontowaniu 503 087 sztuk. Co ciekawe-żaden Saab 9000 nie miał silnika wysokoprężnego. Moim zdaniem słusznie- firma która w historii ma zakorzenione lotnictwo nie powinna się bawic w ciężkie silniki. Co niestety dzisiaj już jest normą. Nie mam oczywiście nic przeciwko wysokoprężnym jednostkom, ale są samochody do których taki silnik po prostu nie pasuje. Jednak jeśli są tacy, którzy uważają, że turbodiesel dla osiągów i dla momentu obrotowego, niech poważnie przyjrzą się silnikom turbobenzynowym, a zwłaszcza 2.3i Turbo który moment powyżej 320Nm osiąga już od 1800 obrotów.

 

Wszystkie powyższe cechy przybliżają nam charakter Saaba- wg tabelek i statystyk to jedynie inna wariacja Alfy 164, Lancii Thema i Fiata Cromy- jednakowoż 9000 został poprawiony nie tylko w detalach, ale znacznie przekonstruowano tylne zawieszenie- zupełnie inne wahacze wleczone, sprężyny nie są na zwrotnicach, czy też amortyzatorach opartych na zwrotnicach, a właśnie na wahaczach. Stabilizator idzie do w kierunku tylnego zderzaka, a nie osi pojazdu. Wszystko z bardziej „mięsistej” stali. Jak widać i tutaj inżynierowie Saaba jak potrafili tak chcieli odróżnić swój produkt od innych aut na tej płycie podłogowej.

Dane techniczne:
Napęd: Silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie

Silniki:

I generacja

2.0i 16v:
R4 16v DOHC
1985ccm
130KM przy 5500 obr/min
177Nm przy 4300 obr/min
0-100km/h: 11,5s.
V max=200km/h

2.0i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
163KM przy 5500obr/min
260Nm przy 3000obr/min
8,8s
220km/h

2.0i Turbo 16v Automat
R4 16v DOHC Turbo
163KM przy 5500obr/min
260Nm przy 3000obr/min
9,3 s
215km/h

2.0i Turbo 16v Talladega
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
185KM przy 5300 obr/min
275Nm przy 3000obr/min
8,3s
225km/h

 

2.0i Turbo 16v Carlsson
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
220KM przy 5500 obr/min
330Nm przy 3000 obr/min
7,0s
237 km/h

2.0i Turbo 16v Carlsson Automat
R4 16v DOHC Turbo
1985ccm
200KM przy 5500 obr/min
295Nm przy 3000 obr/min
8,5s
230km/h

2.3i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
2290ccm
195KM przy 5500 obr/min
323Nm przy 1800obr/min
7,5s
235 km/h

II Generacja:

2.0i 16v
R4 16v DOHC
1985
130KM przy 5500 obr/min
177Nm przy 4300 obr/min
11,0s
200km/h

2.0i 16v Automat
R4 16v DOHC
1985
130KM przy 5500 obr/min
177Nm przy 3500 obr/min
12,5s
195km/h

2.3i 16v
R4 16v DOHC
2290
146KM przy 5500 obr/min
205Nm przy 3000 obr/min
10,5s
205km/h

2.0i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
1985
150KM przy 5300 obr/min
215Nm przy 2500 obr/min
9,5s
210km/h

2.3i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
2290
170KM przy 5700obr/min
260Nm przy 3200obr/min
8,5s
220km/h

2.3i Turbo 16v
R4 16v DOHC Turbo
2290
200KM przy 5500 obr/min
330Nm przy 1800 obr/min
7,5s
235km/h

Aero
R4 16v DOHC Turbo
2290
220KM przy 5500 obr/min
342Nm przy 1800 obr/min
6,7s
240km/h

Aero
R4 16v DOHC Turbo
2290
225KM przy 5500 obr/min
350Nm przy 1800 obr/min
6,9s
240km/h

Aero Automat
R4 16v DOHC Turbo
2290
200KM przy 5500 obr/min
342Nm przy 1800 obr/min
8,0s
230 km/h

3.0 V6 24v
V6 24v DOHC
2962
210KM przy 6200 obr/min
270Nm przy 3300 obr/min
8,0
230 km/h

3.0 V6 24v Automat
2962
210KM przy 6200 obr/min
270Nm przy 3300 obr/min
8,5
225 km/h


4 Comments for this entry

  • ~Łukasz Rajzer

    9000 było zawsze moim marzeniem ze względu na kraj pochodzenia i moją miłość do kobiet o „białych włosach”. W swojej historii jako kierowca miałem okazję jeździć maszyną z silnikiem R4 16v DOHC Turbo i były to na prawdę przyjemne chwile.

    Dzisiaj bliższa memu sercu jest Japonia, bo jeżdżę Hondą Legend o podobnej mocy i niestety ciut gorszym wynikom.

    Ale czasem marzę, by móc znów zrobić 10 000 km w 3 miesiące z turbawką w Saabie :)

  • ~Krzysiek

    Bardzo fajna strona, tak się wczytałem, że zasnąć nie mogę :) Jestem posiadaczem Saaba 9000 2.3 Turbo i nie wyobrażam sobie jeździć innym autem. Auto ma już 18 lat (1996r.), a bije na głowę wyposażeniem, komfortem, osiągami i ekonomicznością auta wyprodukowane 15 lat później :) Nie zmienię mojego 9kilo, dopóki ktoś nie zaprojektuje czegoś lepszego (a to chyba nie możliwe przy obecnych księgowych robiących auta). Polecam na prawdę – u mnie to była miłość od pierwszego wejrzenia (przejechania)

  • ~Patryk

    Tez posiadam saaba 9000 z 88 roku to jest auto po wujku mojego taty teraz dostałem go ja w spadku na zachętę zrobienia prawka :) i zadziałało.Obecnie zajmuje se odrestaurowaniem tej maszyny i idzie mi to powoli ale każdy krok mnie bardzo cieszy ten. Samochód posiada to coś w sobie co żadna bejca żaden golf i inne szajsy nie maja i mieć nie bd. Kiedy usłyszałem po raz pierwszy prace motoru aż mnie ciarki oblazły.

  • ~Khamsin

    Saab 9000 debiutował na rynku w 1985 roku a nie w 1984. Silnik wolnossący (DOHC 16 zaworowy) miał początkowo 128 KM mierzonych według DIN. Jako ktoś kto tamte czasy zna z autopsji  mogę podzielić się swoimi spostrzeżeniami. Saab 9000 w momencie debiutu (a debiutował po Lancii Themie i nieco wcześniej niż Fiat Croma) był kolejnym przedstawicielem klasy wyższej średniej nowej szkoły –po Audi 100 i Mercedesie W124 oraz rzeczonej Themie. I był samochodem ze wszechmiar nowoczesnym i podziwianym. Jego nowoczesny wygląd powalał wtedy nie mniej niż wygląd Mercedesa czy Lancii. Audi 100 był przy nich wizualnie zbyt miałki aby powalać wyglądem, choć jego nowoczesna karoseria była godna podziwu. Saab 9000 powalał też osiągami – ze 175 konnym silnikiem i prędkością maksymalną rzędu 225 kmph należał do ekskluzywnego klubu nowoczesnych i doskonałych aerodynamicznie limuzyn klasy wyższej średniej. Mercedes 300 E ze 188 KM przekraczał lekko 230 kmph a Lancia Thema ze 165 KM twardo trzymała 220 kmph. To była nowa epoka. New order. Przypomnę, że wcześniejsze modele tej klasy nie dotykały nigdy granicy 200 kmph (poza Mercedesem 280 E i BMW 528i ale one miały z odstępem najmocniejsze silniki – u innych moce oscylowały między 135 – 155 KM). Nawet stosunkowo nowe auta tej klasy ale nie należące do tej nowej fali jak choćby Volvo 760 ze standardową PRV-ką o mocy 156 KM rozpędzał się do raptem 196 kmph. Wnętrze Saaba 9000? Napiszę tyle. Miałem okazję zasiadać za kierownicą tego samochodu już w 1987 roku na IAA we Frankfurcie i… żaden samochód tej klasy, łącznie z Mercedesem W126 nie „czuł się” tak dobrze. Ten kokpit… Ta pozycja za kierownicą. To naprawdę robiło znaczenie. Saab jako uczestnik programu Tipo 4 rozważał też użycie V6 z Douvrin (PRV) tak jak uczyniła to Lancia dopisując się po czasie do klubu PRV ale na szczęście się z tego wycofał pozostając przy własnych jednostkach –były po prostu lepsze mimo, że 4 cylindrowe a dzięki turbodoładowaniu także znacznie mocniejsze. Aby jednak handicap „czterocylindrowości” nieco naprawić powiększyli z czasem swój silnik i dodatkowo, wzorem Lancii wprowadzili wałki wyważające poprawiające kulturę pracy silnika. Innymi słowy przy mocach szczytowych czwórki rzędu 175 poprzez 200 aż do 225 KM ciężka szóstka nie była do niczego potrzebna. Późniejsze przeflancowanie szóstki GM to już inna epoka i silnik nie tak biedny jak PRV. Podobnie sprawy się miały z dieslem. Saab nie miał takiej jednostki i uznał, że standardowy silnik do „zdieslowania” się nie nadaje. Ale uznał też, że skoro na liście życzeń klientów tej marki diesel nie stoi wysoko, to kupowanie takiego silnika na zewnątrz (jak to czyniło np. Volvo) marginalizowało by tylko zyski. Szkoda, że autor nie wspomniał jak, mimo oczywistej tradycji i stylu marki, Saab 9000 był inny od 900-ki. Przede wszystkim miał zupełnie inny układ napędowy. A więc poprzeczny silnik. Karoseria i o innych proporcjach i dużo nowocześniejsza, także konstrukcyjnie. Oczywiście było to wynikiem zapisania się do projektu Tipo 4. Saab miał problem następujący. Pierwotna 900-ka czyli 99-ka była pełnoprawnym samochodem klasy średniej. To jednak na rynek USA było mało. Potrzeba była samochodu klasy wyższej. 900-ka jako wydłużona (tylko zawisy) 99-ka musiała tę rolę spełniać ale Saab wiedział, że to jest działanie na siłę. Rzecz jasna, jak to zwykle bywa w takich sytuacjach, skromny producent nie miał funduszy na opracowanie nowego auta takiej klasy. Więc się dogadano z Fiatem (który kasę miał ale chciał przyoszczędzić) a potem dołączyła Alfa (jeszcze jako niezależna od Fiata!). Ponieważ klub ten łączył producentów stawiających na przedni napęd od dawna jak Lancia i od nie tak dawna jak Fiat albo od zawsze jak Saab, Alfa nie miała wyboru bo kasy brak i innych chętnych do współpracy także choć na przedni napęd wcale nie miała ochoty. Z drugiej z kolei strony też widziała dokąd świat zmierza. Ale to jedynie dygresja. Inna to taka, że Saab 9000 pokazuje też jak obie szwedzkie firmy szły mimo różnic krok w krok w tej klasie. Tak jak Volvo 760 debiutowało w swym najwyższym wydaniu aby dopiero po czasie doszusowała wersja budżetowa w postaci 740-ki tak i Saab debiutował w wersji top aby po czasie dołączyła dopiero wersja budżetowa, wolnossąca.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...