Panhard

przez , 06.sty.2013, w Inne(Rejon Śródziemnomorski)

Panhard- swojego czasu produkowali świetnie wyglądające wozy, ale wprowadzili też pewnie innowacje jak na końcówkę XIX wieku. Jako pierwsi umieścili chłodnicę i silnik z przodu pozostawiając napęd na koła tylne, czy też  sprzęgło sterowane pedałem. Niektórzy zapewne się już uśmiechają jak można cos takiego traktować jako innowację- ale rozmawiamy o czasach gdy konserwatyści jeżdżący dorożkami ciągniętymi przez konie szykanowali kierowców wehikułów z samego piekła, a też te wehikuły mocniej przypominały dorożki z jednocylindrowymi silnikami niż jakikolwiek samochód w kształcie znanym z czasów międzywojennych. Na początku XXw Panhard po wieki wpisał się w historię przez innowacje w zawieszeniu- aby koła w zakrętach nie rozchodziły się na boki i trzymały geometrię opracowano specjalny drążek reakcyjny, który umieszczony jest poprzecznie najczęściej w tylnych zawieszeniach wielu pojazdów do dzisiaj- chodzi dokładniej o drążek Panharda.

Było też miejsce na nutkę niebanalności- mianowicie model Dynamic z 1936 roku posiadał kierownicę dokładnie w osi wzdłużnej pojazdu. Innym smaczkiem był silnik 3.8 litra z rozrządem Knighta, gdzie konstrukcja wymaga bezkompromisowego podejścia do jakości wykonania i staranności montażu. W Europie w tym okresie już mało kto w ogóle w te silniki się bawił- drenowały skarbiec producentów niczym czwórka piętnastoletnich rozkapryszonych nastolatek portfel statecznego ojca rodziny, ale Panhard cenił aksamitność i kulturę pracy tych agregatów.

Firma posiadała dwa działy- samochodów cywilnych i wojskowych, ten drugi istnieje do dzisiaj, pierwszy padł jeszcze w latach 60tych po przejęciu przez Citroena, ale co Citroen z tego miał opiszę później.

Po drugiej wojnie światowej Panhard budował w pełni aluminiowe karoserie, spowodowane to było nie chęcią zaimponowania konkurencji tylko prawem racjonalizowania stali, która po drugiej wojnie bardziej była potrzebna w innych sektorach gospodarki. Modelami aluminiowymi, tudzież z lekkich stopów był np. model Dyna X. Konstrukcja oparta była o stalową ramę przestrzenną, a aluminiowa skorupa pojazdu sprawiała że wóz ten ważył 550 kg. Przy silnikach 610 ccm o dwóch cylindrach w układzie przeciwsobnym pojazd, nie dość że osiągał spokojnie te 110 km/h przy 24KM to jeszcze łatwo się prowadził w zarkętach i oznaczał niskim na ówczesne czasy spalaniem. Oczywiście z premedytacją Francuzi wykorzystali te cechy w sporcie samochodowym w późnych latach 40 XX w. Na początku lat pięćdziesiątych pojemność silnika zwiększono do 851 ccm, przy czym 40 koni pozwalało już na osiągnięcie 130 km/h. Trzeba jeszcze zaznaczyć, że przed Autobianchi i FIATem tutaj pojawił się napęd na koła przednie(jeszcze wcześniej taki napęd miał Citroen).

Drugi „aluminiowy” Panhard to następca z literką Z. Tutaj stalowa konstrukcja obejmowała przednie i tylne zawieszenie, a aby wóz nie przełamywał się po wyjeździe z salonu wprowadzono jeszcze stalowe wzmocnienia w progach- reszta wykonana z aluminium. Z czasem jednakowoż stopy lekkie ustępowały miejsce stali. Główną przyczyną była cena obu materiałów. W końcu następca PL17 to już stalowa konstrukcja. Nie była wiele cięższa- współczynnik oporu powietrza Cx równał się 0,26, a przy dwóch cylindrach pojazd osiągał 145 km/h. Zresztą 3 pierwsze miejsca w rajdzie Monte Carlo nie zdobywa się byle czym i przypadkiem.

Przejdźmy jednak do modelu, który mnie po prostu zauroczył. Przyznam szczerze, że gdyby nie to, iż pod maską dalej siedzi ten przaśny dwucylindrowy bokser to podobał by mi się w swoim całokształcie bardziej niż Alfa Romeo Giulia GT razem ze swoimi sportowymi sukcesami. Modelem tym jest Panhard 24. Można rzec, że jest to godne rozstanie z produkcją samochodów osobowych producenta.

Nadwozie jakie jest, każdy widzi. Nie da się tego pojazdu pomylić z żadnym innym. Zdjęcia tak czy siak nie oddają piękna tego auta, trzeba to zobaczyć w rzeczywistości, a miałem tę przyjemność kiedyś we Francji. Jako, iż w tamtych czasach samochodami osobowymi w ogóle się nie interesowałem to nie próbowałem nawet zgadywać cóż to za wóz. Lata mijały, a ta sylwetka ciągle wierciła mi dziurę w głowie, aż któregoś pewnego wieczoru przy odpowiednim trunku zacząłem grzebać w internecie w czasach gdy jeszcze Wikipedii i youtube nie było, a prędkość 128 kb/s była ekstremalnie szybka. Przyznam, że Panhard nie kojarzył mi się wtedy z niczym, ale ciekawość została zaspokojona, po latach postanowiłem opisać tę markę, ale też skupić się na modelu 24.

Konstrukcja … zwróćcie uwagę na cienkie słupki A, B i C. Tak- całość opiera się na podwoziu. Dach nie jest elementem konstrukcyjnym więc mogą powstać obawy o niską sztywność skrętną nadwozia- ale nie wymagajmy kosmosu od auta, które w porywach miało moc 50 koni mechanicznych. Podejrzewam jednak, że gdyby Panhard wtedy nie należał do Citroena, to model ten dostałby czterocylindrowego boksera- boksera, bo nisko prowadzona linia maski nie pozwoliła by na rzędowego czwórniaka, chyba, że zamontowanego jak w DS- pod samą szybą. Tak trzeba było odprawiać inżynieryjne egzorcyzmy i czynić modły nad klepanym już wiele lat dwucylindrowym silniku. Jednostka o 848 ccm osiągała moc 50 KM. Trąciło to myszką- pojazd który wygląda na mocny, powstający równolegle z Alfą Romeo Giulią nie był w stanie konkurować nawet z podstawową wersją Junior. Nie mogło się to dla tego modelu dobrze skończyć- dwucylindrowe boksery były świetne dla aut z lat 40-60, limuzyn Dyna, które ważyły nie wiele, ale nie oczekiwano po nich orgii mocy. Panhard 24 stylizacyjnie przebijał ówcześnie Porsche, wyglądał  na mocną maszynę, a ledwo osiągał 140 km/h. Ponad to mechanicy przyzwyczajeni do prostych konstrukcji nie potrafili obsługiwać tego silnika , co oczywiście wiązało się z późniejszą awaryjnością pojazdu. Zawieszenie przednie było niezależne, z tyłu znajdowała się belka skrętna, ale najwięcej negatywnych uwag zdobywały hamulce- bębnowe na wszystkich kołach, dopiero w 1965 przy wszystkich kołach znalazły się tarcze, co zdecydowanie poprawiło prowadzenie. 20 lipca 1967 roku zakończono produkcę modelu 24, gdzie tym samym Panhard zakończył produkcję aut osobowych.

Nie da się jednak ukryć, że właśnie ten model był fundamentem pod… swojego nieformalnego następcę- Citroena GS.


1 Komentarz dla wpisu

  • ~Khamsin

    Naprawdę nie rozumiem po co autor zaznacza fakt, Panhard stosował przedni napęd jeszcze przed Autobianchi i Fiatem. Tak jakby Fiat był tu jakimś prekursorem. Przedni napęd, a autor wspomniał jedynie o przednim napędzie, dużo wcześniej przed Fiatem stosowali prócz rzeczonego Citroena i Panharda tacy między innymi producenci jak… Cord, Alvis, DKW, Trabant, Wartburg (nazwy producentów w obu DDR-owskich przypadkach pominę), Saab, FSO (Syrena), Lancia, Simca no i oczywiście BMC. Po co więc ta informacja ni z gruszki ni z pietruszki? Fiat więc nie był żadnym prekursorem czy nawet propagatorem przedniego napędu! Ale… był prekursorem pewnej jego postaci. Postaci w jakiej dziś niemal bez wyjątku (Audi), został przyjęty przez wszystkich, którzy tworzą przednionapędowe samochody! Wyjaśnię może na czym polegało więc owo nowatorstwo Fiata (Autobianchi) jeśli chodzi o przedni napęd. Otóż do pojawienia się Mini Issigonisa wszystkie samochody z przednim napędem miały silnik ustawiony wzdłużnie. Mini był pierwszym, który miał silnik poprzeczny jak dziś… ale jeszcze nie do końca. Bowiem pojazdy ze stajni BMC (poza Triumphem bo ten miał silnik ułożony wzdłużnie i to nad osią!) miały skrzynie biegów umieszczone piętrowo, pod silnikiem. A Fiat zapoczątkował układ ze skrzynią biegów w jednej linii za silnikiem. Okazało się, że to się… mieści. Po co więc autor wspomina Fiata kiedy Panhardy miały zupełnie inny układ napędowy? A co do ostatniego Panharda. Dotknął go podobny syndrom jak wczesnego Saaba. Obie firmy zaangażowały się bowiem, dość podobnie, w proste, ekonomiczne (i jeszcze wtedy nowoczesne) od strony napędu konstrukcje o awangardowych za to nadwoziach i to w klasie popularnej. Z czasem dysonans między prostym, tanim napędem (który od strony rozwojowej ale i mocy doszedł do ściany) a rosnącymi i dojrzewającymi karoseriami o coraz wyższych aspiracjach, że tak to ujmę, rósł, kiedy konkurencja szła już w wyraźnie innym kierunku. To wyjaśnia słowa autora o tym jakie wrażenie robił wizualnie ten samochód, jakiego formatu miał nadwozie a co i ile kryło się pod maską. Panhard w tej postaci mógł zniknąć bo Citroen miał nań już inny pomysł ale pamiętajmy, że różne rozwiązania tej marki przejął do swych modeli. Saab musiał (i mógł jeszcze) pójść inną drogą. Najpierw sięgnął po V4-ki Forda a potem zbudował wreszcie „normalny” samochód. Nota bene z nietypowym układem napędowym z Triumpha, o którym wspomniałem wyżej. Jakiego Triumpha? Historia to skomplikowana i mało znana ale kto zechce może postudiować. I tą klamrą zewrę (nie zerwę!) obie części tego komentarza.

Odpowiedz

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...