Alfa Romeo w Le Mans i Spa Francorchamps.

przez , 22.cze.2016, w Alfa Romeo, Historia motoryzacji

Le Mans….to nie tylko miasto, dla fanów motorsportu kojarzy się z 24 godzinnym wyścigiem, który jest zbiorowym wysiłkiem maszyn, kierowców, inżynierów i mechaników. Fenomen tego wydarzenia mógłby być tematem w wielu pracach dyplomowych, bo przecie całą dobę ścigają się na Daytonie, Dubaiu, Nurburgring Norschleife, kiedyś na Zolder, ale są takie dwa tory na których owe zwody mają w sobie coś głębszego niż tylko uganianie się w kółko za sobą… to są właśnie Circuit de la Sarthe i Spa Francorchamps.

O Spa swojego czasu pisałem osobny artykuł, do dziś ten tor buduje respekt. Ardeny, lasy i wynurzające się zza mgieł asfaltowe zakręty Stavelot, Blanchimot, Eau Rouge i Raidillion. Dzisiejsza pętla to dosłownie połowa dystansu jaki ten tor oficjalnie miał jeszcze 40 lat temu. Podobnie jak Circuit de la Sarthe korzystał z dróg publicznych, był niebywale szybki, bo dystans owych 14 kilometrów najszybciej pokonała Matra w 1973 roku wykręcając czas 3:13,400.

Circuit de la Sarthe natomiast nie zmieniał się tak bardzo, najbardziej zauważalne modyfikacje są na prostej Les Hunaudierres, gdzie pojawiły się szykany, ale tylko dlatego, że zdarzały się „latające” i to dosłownie protoypy. 7 km prostej to dystans, na którym można było bić wiele rekordów, ale trzeba dodać, że owa Les Hunaudierres to na codzień droga publiczna nr D338, asfalt nie jest tu idealnie gładki i wystarczy lekkie podwianie samochodu LMP1 aby ten wzbił się w powietrze.

Alfa Romeo w Le Mabs pierwszy raz pojawiła się w 1931 roku z modelem 8C2300LM. Samochód ten był wyposażony w doładowany mechanicznie, 8 cylindrowy rzędowy silnik projektu Vittorio Jano. Moc 165KM, choć niektóre źródła podają, że nawet 180. Do startu wystawiono 3 egzemplarze, niestety pierwszy odpadł po kwalifikacjach z powodu awarii silnika, drugi na 99 okrążeniu uległ wypadkowi, natomiast trzeci…z przewagą 100 kilometrów nad drugim Mercedesem SSK zwyciężył w wyścigu.

 

W 1932 pętla Circuit de la Sarthe przypominała już tę dzisiejszą..bez szykan na Les Hunaudierres, bez zakrętów Forda i przy moście Dunlopa, który ówcześnie nie istniał. Trzeba zaznaczyć, że startował wtedy Polski team „Count Stanislaw Czajkowski” , który po 180 okrążeniach musiał niestety wycofać się z wyścigu…a szkoda, bo mieli by co najmniej podium, gdyż tyle samo okrążeń zrobił zakwalifikowany na 3 miejscu team Arthur W.Fox, na Talbocie AV105. Pierwsze dwa miejsca zajęły właśnie Alfy Romeo, pierwsza z prywatnego zespołu Raymond Sommer, drugie przez fabryczny team z 2 okrążeniami straty do lidera.

W 1933 doszło do dubletu fabrycznego teamu Alfa Romeo. W 24 godziny oba samochody pokonały 233 okrążenia- pierwszy kierowany przez Raymonda Sommera i Tazio Nuvolari, a drugi przez Luigi Chinetti i Philippe de Gunsburg. Zaraz za nimi uplasowała się również Alfa Romeo z teamu Arthur W Fox z 8 okrążeniami straty. Niektóre źródła podają, że startujące fabrycznie modele były zmodyfikowane przez Scuderia Ferrari i miały powiększoną pojemność skokową do 2600ccm.

W 1934 nie było już fabrycznego zespołu Alfa Romeo, prywaciarze natomiast po pokonaniu 213 okrążeń na 2300LM zwyciężyli pokonując Brytyjskie Riley’e.

W 1935 … Alfa nie była pierwsza, ALE nie była to porażka bo w sumie w kategorii aut do 3 litrów Alfa Romeo była pierwsza, lecz druga w generalce za Meadowsem 4.5 litra. Jakby nie patrzył był to wynik korzystny, zwłaszcza, że w klasie do 2 litrów pierwsze miejsce zdobyła 6C (w generalce na 6 miejscu).

Alfa Romeo wróciła dopiero w 1938 roku, niestety żaden ze startujących modeli (Alfa Romeo8C2900B Touring i Alfa Romeo 2300 Monza) nie ukończył wyścigu, podobnie było w 1939 roku, gdzie wystawiono model 6C2500SS.

Trzeba przyznać, że to była prawdziwa złota era marki Alfa Romeo. Robiła wiatrak z konkurencji na Gran Prix, w Le Mans dominowała pierwszą połowę dekady, natomiast na Spa przegrywała tylko dwa razy, w 1931 roku z Mercedesem SSK i w 1934 z Bugatti T44. Modele 8C2900A i 8C 2900B zwyciężały kolejno w 1933 i 1938 roku. W latach 35, 37 i 39 wyścig nie odbywał się przez co można spokojnie powiedzieć, że ta dekada była pod znakiem wijącego się zaskrońca połykającego Saracena z herbu Viscontich oraz krzyża Mediolanu.

W latach powojennych Alfa Romeo próbowała, ale ze względu na przejście praw własności z rąk prywatnych na skarb państwa nie były to tak efektywne starty (co prawda prawo własności przeszło w 1933 roku, ale projekty samochodów, które kwalifikowały się do wyścigów pochodziły jeszcze z czasów, gdy marka była w prywatnych rękach).

Pierwszy raz od 1938, samochody Alfa Romeo na Le Mans pojawiły się dopiero w 1953 roku (dokładniej modele 6C3000CM) i to w fabrycznym teamie, niestety żaden z nich wyścigu nie ukończył. Z powodu niepowodzenia zarząd na państwowej kasie był zmuszony do zatrzymania projektu. Następny start jakiegokolwiek samochodu ze Scudetto na przodzie to 1958 rok, model Giulietta Sprint Veloce Zagato w kategorii 1500, niestety po 59 okrążeniach uległ wypadkowi. 1960 rok to start Alfy Romeo Giulietty SV Conrero.

 

Była to niespotykana konstrukcja, bo z pomniejszonym Bialbero do 1150 ccm i autorskim nadwoziem, pojazd odpadł po 96 okrążeniach z powodu awarii skrzyni biegów.

W 1962 wystartowały dwa samochody Giulietta Zagato SVZ- pierwszy ukończył wyścig na miejscu 10tym po pokonaniu 281 okrążeń, będąc w klasie GT1300 na drugim miejscu zaraz za Lotusem Elite, drugi samochód odpadł po 223 okrążęniach. Ten sam zespól, czyli Scuderia St.Ambroeus rok później wystawił dwie Giulietty SZ 1600 w klasie GT1600. Niestety nie udało się ukończyć wyścigu… ale za to rok później startując już na modelach TZ1…. zdobyli pierwsze dwa miejsca w klasie. W generalce to kolejno 13 i 15 miejsce, ale krytykowanie tego osiągnięcia to tak jakby dzisiaj narzekać, że Ferrari 488GTE, że nie wyprzedziło Porsche 919 Hybrid.

W 1965 roku to był już dramat, wystartowała 1 sztuka TZ1 (EGDL – prywaciarze) i 2 szt TZ2 (Autodelta Spa) i żaden z tych pojazdów nie dojechał do mety…pierwsza Autodelta odpadła już po 1 okrążeniu. Wyglądało to już dość żałośnie, a trzeba zaznaczyć, że przecież Giulie GT Bertone wygrywały wszystko co było do wygrywania w klasie turystycznej.

Dopiero 1968 rok dał dobry rezultat. Autodelta wystawiła aż 4 modele w klasie Protorypy 2000, z modelem Tipo33/2, który miał centralnie umieszczony 2 litrowy silnik V8. Samochody zajęły pierwsze 3 miejsca w owej klasie, gdzie w generalce były to pozycje od 4 do 6. Czwarty samochód po 150 okrążeniach ukończył wyścig nie dojeżdżając do mety. Rok później z niewyjaśnionych przyczyn Autodelta nie wystawiła aut w ogóle- ot realia państwowych zakładów, aby nie narazić się społeczności oszczędza się pieniądze, a marka mimo posiadania dobrego samochodu może się jedynie obejść smakiem upragnionych sukcesów.

W 1970 Autodelta wystawiła znów 4 samochody 33T3 z 3 litrowym V8…niestety, żaden z nich nie ukończył wyścigu z powodu wypadków i problemów technicznych..znów był rok przerwy, aby w 1972 model 33TT3 z tym samym silnikiem ukończył Le Mans na 4 miejscu w generalce i 4 miejscu w klasie. Rok później, a jakże! Autodelty BRAK!, ale prywatny team Scuderia Brescia Corse ukończył wyścig na 15 miejscu.

Wydawało by się, że rok 1975 byłby następnym sukcesem w historii Alfa Romeo, gdyż w serii WSC (dzisiaj to WEC) model 33TT12 zdobył mistrzostwo konstruktorów, niestety z powodu kryzysu paliwowego wyścig Le Mans został z kalendarza wyścigów wykluczony, a do regulaminu wszedł zapis, aby między tankowaniami pokonać minimum 20 okrążeń…cóż…zespoły były zmuszone do zamontowanie zwyczajnie większych zbiorników, ale Alfa Romeo tego roku nie wystawiła żadnego prototypu ani samochodu.

W późniejszych latach, w 1993 roku na torze Circuit de la Sarthe pojawił się prototyp LMP z 3 litrowym 24 zaworowym V6 Busso- dojechał jako ostatni po pokonaniu 221 okrążeń na miejscu 30, rok później Debora LMP294 odpadła po 79 okrążeniach z powodu wypadku.

Na Spa Francorchamps Alfa Romeo pojawiała się, ale poza latami 30tymi nie odnosiła większych sukcesów. Zastosowanie dla V6 Busso odnalazł team Gillet, ale dopiero od 2001 roku, kiedy owy wyścig wpisano w kalendarz zawodów FIA GT. W rok inauguracji samochód niestety do mety nie dojechał, w 2002 zakwalifikował się na 26 lokacie…jako ostatni który przetrwał zmagania z 50 załóg. Rok później było podobnie, dużo lepiej było w 2004 roku, gdzie Gillet Vertigo Streiff dojechał jako 13 w generalce i 3 w klasie. Belgian Racing trzymał się tego silnika do 2007 roku, a od 2005 dysponował rozwierconym do pojemności 3.6 litra Busso, niestety ani razu nie zajął podium, a ich samochody nie dojeżdżały do mety.

Tak niestety wygląda historia marki Alfa Romeo na obu tych torach- piękne rozpoczęcie, fatalne rozwinięcie, ale zakończenie…? Moim zdaniem jeszcze nie nastąpiło, historia biegnie nadal, w 2013 roku postawiłem tezę, że Porsche nie wróci do LMP1, bo VW nie pozwoli na rywalizację obu swoich marek na Le Mans…ale jak czas pokazał pomyliłem się. Obyśmy jeszcze doświadczyli obecności AR w sportach motorowych.

7 komentarze więcej...

Le Mans 2016 „You don’t win Le Mans. Le Mans let’s you win.”

przez , 20.cze.2016, w Historia motoryzacji

Kiedy pierwszy raz pisałem na tym blogu o Le Mans 2013 obiecałem sobie, że nie będzie to cykliczny wpis o tym 24 godzinnym zmaganiu. Jednak w dniu wczorajszym doszło do czegoś…niewyobrażalnego na skalę całego motorsportu…, ale do tego przejdziemy później, bo jak zwykle trzeba zacząć od początku

15 czerwca odbyła się sesja terningowa i kwalifikacyjna. Już wtedy było widać, że Porsche i Toyota nawiążą ze sobą walkę, Audi, na które niektórzy stawiali by na ślepo miało ciągłe problemy techniczne, samo to, że oba prototypy R18 pierwszą godzinę stały w boksach, miny Liny Gate (która odchodzi z Audi Sport po wyścigu LM) i Wolfganga Urlicha mówiły same za siebie, że dzieje się coś nie tak. Pierwsze Pole Position wykręcił Sarrazin na Toyocie nr6 (3:20.737 ), jednak po 10 minutach Porsche podbiło stawkę, prototyp nr 2 wykręcił najlepszy czas 3:19,733 ustanawiąjąc najlepszy czas pętli. 

Ogólnie Q1 obfitowała w liczne zdarzenia wyścigowe, poślizgi, stłuczki i incydenty. Obsługa toru miała mnóstwo roboty, trzykrotnie wywieszano czerwoną flagę, a gdy pojawiła się 4 raz dyrektor wyścigu zadecydował o skróceniu Q1 o 10 minut. Skąd takie ostre tempo zespołów? Na Q2 i Q3 zapowiadano opady deszczu, więc środowa sesja mogła być jedyną szansą na wykręcenie najlepszych czasówek. Nie obyło się bez pożaru pojazdu LMP 1 teamu Bycolles, który od teraz walczył z czasem, aby ich pojazd w ogóle stanął do kwalifikacji.

Q2 i Q3 odbyły się w pełnym deszczu, gdzie trzecia sesja kwalifikacyjna została przerwana na około godzinę przez oberwanie chmury na prostej start-meta, przez co czasy które zostały na niej wykręcone zostały unieważnione (zbyt dużo samochodów nie wyjechało nawet z pit-stopu). Podczas Q3…ślizgał się nawet Safety Car:

 

Czasy poniżej:

Poz Klasa Nr Team Q1 Q2
1 LMP1 2 Porsche Team 3:19.733 3:25.511
2 LMP1 1 Porsche Team 3:20.203 3:23.307
3 LMP1 6 Toyota Gazoo Racing 3:20.737 3:25.899
4 LMP1 5 Toyota Gazoo Racing 3:21.903 3:24.399
5 LMP1 7 Audi Sport 3:22.780 3:45.468
6 LMP1 8 Audi Sport 3:22.823 3:26.680
7 LMP1 13 Rebellion Racing 3:26.586 3:30.010
8 LMP1 12 Rebellion Racing 3:27.348 3:27.573
9 LMP1 4 ByKolles Racing NK 3:34.168
10 LMP2 26 G-Drive Racing 3:36.605 4:04.887
11 LMP2 35 Baxi DC Racing Alpine 3:37.175 3:39.559
12 LMP2 36 Signatech Alpine 3:37.225 3:40.895
13 LMP2 44 Manor 3:38.037 NK
14 LMP2 49 Michael Shank Racing 3:38.837 3:51.759
15 LMP2 31 Extreme Speed Motorsports 3:39.366 3:40.436
16 LMP2 46 Thiriet by TDS Racing 3:39.375 3:40.611
17 LMP2 42 Strakka Racing 3:39.394 3:44.142
18 LMP2 47 KCMG 3:39.436 3:39.562
19 LMP2 23 Panis-Barthez Compétition 3:39.470 3:45.018
20 LMP2 33 Eurasia Motorsport 3:40.631 4:14.491
21 LMP2 38 G-Drive Racing 3:40.685 4:01.981
22 LMP2 43 RGR Sport by Morand 3:40.899 3:44.198
23 LMP2 27 SMP Racing 3:41.132 3:41.457
24 LMP2 28 Pegasus Racing 3:42.049 3:41.285
25 LMP2 30 Extreme Speed Motorsports 3:41.406 4:14.456
26 LMP2 37 SMP Racing 3:42.147 3:41.776
27 LMP2 25 Algarve Pro Racing 3:44.185 3:42.088
28 LMP2 41 Greaves Motorsport 3:43.915 3:42.570
29 LMP2 48 Murphy Prototypes 3:43.508 3:45.067
30 LMP2 34 Race Performance 3:43.590 3:45.711
31 LMP2 22 SO24! by Lombard Racing 3:48.585 3:44.347
32 NCOT 84 SRT41 by OAK Racing 3:45.178 4:01.607
33 LMP2 40 Krohn Racing 3:45.213 3:45.978
34 GTE Pro 68 Ford Chip Ganassi Team USA 3:51.185 3:53.672
35 GTE Pro 69 Ford Chip Ganassi Team USA 3:51.497 3:53.603
36 GTE Pro 51 AF Corse 3:51.568 3:53.218
37 GTE Pro 67 Ford Chip Ganassi Team UK 3:51.590 3:55.750
38 GTE Pro 66 Ford Chip Ganassi Team UK 3:52.038 3:58.358
39 GTE Pro 71 AF Corse 3:52.508 3:55.066
40 GTE Pro 82 Risi Competizione 3:53.176 3:55.032
41 GTE Pro 92 Porsche Motorsport 3:54.918 3:57.128
42 GTE Pro 95 Aston Martin Racing 3:55.261 NK
43 GTE Pro 91 Porsche Motorsport 3:55.332 3:56.792
44 GTE Pro 97 Aston Martin Racing 3:55.380 NK
45 GTE Pro 77 Dempsey-Proton Racing 3:55.426 3:57.082
46 GTE Pro 64 Corvette Racing – GM 3:55.848 3:58.493
47 GTE Am 61 Clearwater Racing 3:56.827 4:06.801
48 GTE Am 98 Aston Martin Racing 3:57.198 NK
49 GTE Am 88 Abu Dhabi-Proton Racing 3:59.861 3:57.513
50 GTE Am 55 AF Corse 3:57.596 3:59.469
51 GTE Am 83 AF Corse 3:57.742 4:03.676
52 GTE Pro 63 Corvette Racing – GM 3:57.967 3:59.268
53 GTE Am 50 Larbre Compétition 3:58.018 4:27.530
54 GTE Am 60 Formula Racing 3:58.760 4:03.851
55 GTE Am 78 KCMG 3:59.245 3:59.034
56 GTE Am 62 Scuderia Corsa 4:00.008 4:05.643
57 GTE Am 89 Proton Competition 4:01.215 4:00.107
58 GTE Am 86 Gulf Racing 4:01.046 4:09.283
59 GTE Am 57 Team AAI 4:02.326 4:05.822
60 GTE Am 99 Aston Martin Racing 4:03.148 NK

Jak widać w deszczowym Q2 wyniki głównie poprawiały pojazdy LMP2. W oczy rzuca się pojazd nr 84, który był poza jakąkolwiek klasyfikacją. W tym o to pojeździe zastosowano ułatwienia, które umożliwiały ściganie się człowiekowi, który jest po amputacji rąk i nóg..tak, w tym roku na Circuit de la Sarthe spełniło się marzenie Frederica Sausset’a, który przy tak zaawansowanym stopniu inwalidztwa mógł zasiąść za kierownicą prototypu i ścgiać się nim na torze, gdyby się ktoś zastanawiał jak to możliwe, poniżej zamieszczam Tweet Michała Turskiego:

Dzień wyścigu…

oczywiście z pompą, najpierw „Desant” flagi francuskiej, która startowała wyścig gdzieś nad szykanami Forda, przelot myśliwców, które za sobą ciągnęły smugi w kolorze flagi francuskiej….bo w sumie co Francuzom zostało, skoro Peugeot i Renault leją na LMP1?



Wyścig zaczął się za pojadzem bezpieczeństwa z powodu opadów deszczu, zjechał dopiero po 50 minutach,…. co nie zmieniało faktu, że w ciągu tych pierwszych minut i Ford#67 i Ferrari 458 z Formula Racing było wtaczane do garażu, ten pierwszy z powodu awarii skrzyni biegów, a drugi…w sumie nie wiadomo, mało ważne, bo w LMP1 ewidentnie było widać, że wyścig odbędzie się pod dyktando Porsche i Toyoty. Audi w dalszym ciągu co kilka okrążeń zjeżdżało do pit-stopów, a nawet było wtaczane do garażu (i to oba prototypy) … A WŁAŚNIE… marki VAGa, tj Porsche i Audi w tym roku startowały tylko z dwoma pojazadami, a nie jak do tej pory z trzema, z powodu kryzysu finansowego spowodowanego aferą spalinową w USA, co miało bardzo duży wpływ na to jak układała się rywalizacja w LMP1. W LMP2 od samego początku było widać, że prototypy Alpine mają ochotę na zwycięstwo, bo pomału zaczęły dominować w klasie nad najszybszym G-Drive. W GTE Pro…Ford…nr68, ale za nim nie AF Corse, a Risi Competizione z nowym Ferrari 488GTE było w stanie nawiązać jakąkolwiek walkę o zwycięstwo. W GTE Am znowu zdecydowanie najlepiej radziły sobie Ferrari 458 Italia z AF Corsie i Scudiera Corse. 

Zadziwiająco długo nie było incydentów wyścigowych, właściwie dopiero nad ranem zaczęła się plaga, a to Corvette #64 przywaliła w opony, a to Morgan LMP2 z Ines Taittinger za kierownicą zaczął się palić, a to ByKolles…znów stanął w płomieniach, tradycyjnie Aston Martin musiał odpaść przez znaczne uszkodzenia po wycieczce na bandy , kompletnie nieudany wyścig dla AF Corse i Porsche Motorsports, które odpadły z rywalizacji w GTE Pro. 

Rywalizacja w LMP1 odbywała się tylko między Toyotami, a Porsche…przy czym Porsche nr 1 w nocy zjechało do garażu na wymianę pompy wody. Od tej chwili wiadomo było, że walka o zwycięstwo odbędzie się między Toyotami nr 5, 6 i Porsche nr 2. Do 14 godziny wyścigu prowadziła 6ka, jednak po incydencie musiała zjechać do garażu na naprawę nadwozia i wtedy zaczął się wyścig między 5ką i 2ką. 

Bernie Eccelstone* twierdził, że nikt nie ogląda końcówki Le Mans, ale w tym roku….

Na około godzinę przed końcem garaż nr 56 odwiedził dr Wolfgang Urlich (inżynier wyścigowy Audi Sport Team Joest, jakby kto nie wiedział). Na Twitterze pojawiło się zdjęcie jak klęczy przed Fredericiem Saussetem, który szykował się do zajęcia miejsca za kierownicą. Właśnie na 15 minut przed końcem umiesczono go w kokpicie Morgana LMP2, tym samym zakończył wyścig dla teamu SRT41 by Oak Racing

Na 15 minut przed końcem ekipa sędziowska zarządziła, że pojazd nr 82 musi zjechać do boksów aby naprawić lampy  LED na boku, które pokazują które miejsce w Top 3 zajmuje dany pojazd….

 

..kuriozalne to było dla Risi i kierowcy, Giancarlo Fisichelli, który postanowił olać zalecenia sędziów i utrzymywał jazdę na torze. W tym momencie kierowcy Ferrari 488GTE byli na drugim miejscu, przed nimi i zaraz za nimi Ford GT, jeśli samochód Risi Copmetizione zjechał by do boksów Ford mógł liczyć na zdominowanie podium przez swoje auta. Włoch nie zjechał ani na pierwszym możliwym, ani na następnym okrążeniu, więc sędziowe zarządzili karę Stop &Go dla Ferrari…. jak czas pokazał opłaciło się, bo czerwone Ferrari #82 ostatecznie zajęło drugie miejsce powodując, że Ford wbrew temu czym się chwalił zaraz po zakończeniu wyścigu (Twitter: Ford Performance) wcale nie zajął miejsc 1-2-3, na co mieli wielką ochotę i nadzieję. 

8 minut przed końcem tracące do lidera 23 sekundy Porsche nr 2 zjechało do pit stopu na wymianę przedniego lewego i tylnego prawego koła co właściwie w tej sytuacji zostało przyjęte jako poddanie wyścigu, ale na 3,5 minuty..prowadzący Toyotę nr 5 Kazuki Nakajima zgłosił krzykiem przez radio „i have no power! NO POWER!” prowadzący prototyp Toyoty zaczął drastycznie zwalniać osiągając maksymalną prędkość 140 km/h..okazało się, że wysiadł silnik spalinowy, a samochód jechał na samej baterii…przekraczając linię start-mety stanął zupełnie, w tym momencie przez radio w Teamie Porsche padł komunikat „Keep pushing”,  Neel Jani przycisnął ….. Porsche wyprzedziło na start-mecie Toyotę, która stojąc za linią również była, jak się okazało..na ostatnim okrążeniu wyścigu….

Mniejsza oto co się działo w garażu Porsche, ale w Toyocie był mega smutek, łzy, niedowierzanie, cały zespół stał jak wryty, z jednej strony niemal szalona radość w Porsche z drugiej widok ludzi, którzy wyglądali jakby im całe życie rozpadło się w ciągu jednej sekundy.

Ostateczny cios zadali sędziowie..przed dekoracją zwycięzców zdecydowali, że Toyota nr5 nie będzie klasyfikowana ponieważ nie ukończyła wyścigu ulegając awarii , reasumując , jeśli Nakajima by nawet do tych boksów zjechał to nic by nie zmieniło owej decyzji… W tej sytuacji wygrało Porsche nr2, Toyota nr6 zajęła drugie miejsce, a Audi….w całym tym zamieszaniu załapało się na podium, choć trzeba przyznać, że mieli mega szczęście, bo ich prototypy kuleją i było to widać na Circuit de la Sarthe.

Po zakończeniu wyścigu zatrudniony w roli eksperta Eurosportu Tom Kristensen, który nie był związany z marką Toyota, był tak poruszony tym co się wydarzyło, że ciężko mu się składało zdania…..właściwie mało kto interesował się tym, że wygrało Porsche, gro ludzi skupiło się na Toyocie, która nie zasłużyła na takie zakończenie sprawy. Na profilu toru Nurburgring pojawił się wpis „Sometimes the explanation „that’s motorsport” seems far too simple. Respect Toyota Hybrid”, a inna legenda wyścigów Le Mans Alexander Wurz stwierdził „You don’t win Le Mans. Le Mans let’s you win.”,  Grzegorz Gac (komentator Eurosportu) przypomniał jak w 1999 roku na godzinę przed końcem wyścigu wybuchła opona w prowadzącej Toyocie GT-One, przez co została ona wyprzedzona przez BMW V12 LMR….cóż… albo to jakieś fatum, albo Niemcy mają nadzwyczajne szczęście…ale to drugie wymagało by dużo dłuższego wpisu, który zahaczałby o tematy polityczne, a tego nie chcę w ogóle poruszać.

*Zanim jakaś kobieta, fanka F1, stwierdzi, że Bernie miał rację z tym przytoczonym przeze mnie cytatem, uzupełniam, że ten gość, zapytany o możliwość startu kobiet w tzw „królowej motorsportu” powiedział :

” Lubię gdy kobiety noszą kolor biały, podobnie jak inne sprzęty gospodarstwa domowego”. 

A na koniec….. oświadczenie Akio Toyody:

I wyniki wyścigu:

Poz Klasa Nr Team Naj.okrążenie Ilość okr. Samochód
1 LMP1 2 Porsche Team 3:21,756 384 Porsche 919 Hybrid
2 LMP1 6 Toyota Gazoo Racing 3:21,445 381 Toyota TS050 Hybrid
3 LMP1 8 Audi Sport 3:22,206 372 Audi R18
4 LMP1 7 Audi Sport 3:23,043 367 Audi R18
5 LMP2 36 Signatech Alpine 3:37,195 357 Alpine A460
6 LMP2 26 G-Drive Racing 3:36,558 357 Oreca 05 Nissan
7 LMP2 37 SMP Racing 3:40,065 353 BR Engineering BR01
8 LMP2 42 Strakka Racing 3:38,795 351 Gibson 015S
9 LMP2 33 Eurasia Motorsport 3:38,605 348 Oreca 05 Nissan
10 LMP2 41 Greaves Motorsport 3:41,806 348 Ligier JS P2
11 LMP2 27 SMP Racing 3:39,445 347 BR Engineering BR01
12 LMP2 23 Panis-Barthez Compétition 3:39,629 347 Ligier JS P2
13 LMP1 1 Porsche Team 3:21,816 346 Porsche 919 Hybrid
14 LMP2 49 Michael Shank Racing 3:37,339 345 Ligier JS P2
15 LMP2 43 RGR Sport by Morand 3:38,734 344 Ligier JS P2
16 LMP2 31 Extreme Speed Motorsports 3:42,146 341 Ligier JS P2
17 LMP2 25 Algarve Pro Racing 3:40,450 341 Ligier JS P2
18 GTE Pro 68 Ford Chip Ganassi Team USA 3:51,840 340 Ford GT
19 GTE Pro 82 Risi Competizione 3:52,269 340 Ferrari 488GTE
20 GTE Pro 69 Ford Chip Ganassi Team USA 3,51:514 340 Ford GT
21 GTE Pro 66 Ford Chip Ganassi Team UK 3:51,582 339 Ford GT
22 LMP2 40 Krohn Racing 3:39,988 338 Ligier JS P2
23 GTE Pro 95 Aston Martin Racing 3:53,293 338 Aston Martin V8 Vantage GTE
24 GTE Pro 97 Aston Martin Racing 3:53,809 337 Aston Martin V8 Vantage GTE
25 GTE Pro 63 Corvette Racing – GM 3:53,398 336 Chevrolet Corvette C7.R
26 GTE Am 62 Scuderia Corsa 3:56,671 331 Ferrari 458 Italia GT2
27 GTE Am 83 AF Corse 3:56,639 331 Ferrari 458 Italia GT2
28 GTE Am 88 Abu Dhabi-Proton Racing 3:57,989 330 Porsche 911 RSR
29 LMP1 12 Rebellion Racing 3:26,838 330 Rebellion R-One
30 GTE Am 61 Clearwater Racing 3:57,339 329 Ferrari 458 Italia GT2
31 GTE Pro 77 Dempsey-Proton Racing 3:54,377 329 Porsche 911 RSR
32 LMP2 22 SO24! by Lombard Racing 3:43,796 328 Ligier JS P2-Judd
33 GTE Am 86 Gulf Racing 3:58,004 328 Porsche 911 RSR
34 LMP2 48 Murphy Prototypes 3:41,582 323 Oreca 03R
35 GTE Am 60 Formula Racing 3:57,218 319 Ferrari 458 Italia GT2
36 GTE Am 99 Aston Martin Racing 3:58,503 318 Aston Martin V8 Vantage GTE
37 GTE Am 50 Larbre Compétition 3:57,739 316 Chevrolet Corvette C7.R
38 NCOT 84 SRT41 by OAK Racing 3:46,131 315 Morgan LMP2
39 GTE Am 57 Team AAI 3:57,939 306 Chevrolet Corvette C7.R
40 GTE Pro 67 Ford Chip Ganassi Team UK 3:52,453 306 Ford GT
41 GTE Am 78 KCMG 3:58,417 300 Porsche 911 RSR
42 LMP2 31 Extreme Speed Motorsports 3:39,156 297 Ligier JS P2
43 GTE Am 55 AF Corse 3:56,634 289 Ferrari 458 Italia GT2
44 LMP2 34 Race Performance 3:43,395 289 Oreca 03R

Nie ukończyli:

45 LMP1 5 Toyota Gazoo Racing 3:22,495 384 Toyota TS050 Hybrid
46 LMP2 28 Pegasus Racing 3:41,670 292 Morgan LMP2
47 LMP2 44 Manor 3:42,259 283 Oreca 05 Nissan
48 GTE Am 98 Aston Martin Racing 3:57,718 281 Aston Martin V8 Vantage GTE
49 LMP2 46 Thiriet by TDS Racing 3:37,957 241 Oreca 05 Nissan
50 LMP2 35 Baxi DC Racing Alpine 3:37,444 234 Alpine A460
51 LMP2 38 G-Drive Racing 3:40,274 222 Gibson 015S
52 GTE Pro 64 Corvette Racing – GM 3:54,359 219 Chevrolet Corvette C7.R
53 LMP1 4 ByKolles Racing 3:36,288 206 CLM P1/01
54 LMP1 13 Rebellion Racing 3:26,957 200 Rebellion R-One
55 GTE Pro 51 AF Corse 3:52,531 179 Ferrari 488GTE
56 GTE Pro 71 AF Corse 3:53,424 143 Ferrari 488GTE
57 GTE Pro 92 Porsche Motorsport 3:53,500 140 Porsche 911 RSR
58 GTE Pro 91 Porsche Motorsport 3:53,754 135 Porsche 911 RSR
59 LMP2 47 KCMG 3:39,650 116 Oreca 05 Nissan
60 GTE Am 89 Proton Competition 4:01,419 50 Porsche 911 RSR
2 komentarze :, , , , , , , , , więcej...

Nowy Fiat Tipo na gorąco ( tipo 356)

przez , 26.kwi.2016, w FIAT

Stare odsłony mojego bloga były dość krytyczne wobec polityki Fiata, zwłaszcza jeśli chodziło o markę Alfa Romeo i Lancia. Odkąd jednak Fiat odbił się od używania 500ki do wszystkiego, zapowiedział nową Giulię, o czym pisałem i zapowiedział pojawienie się budżetowego sedana stwierdziłem… że nie porafię patrzeć na te ruchy sceptycznie(mimo tego co zrobili z Lancią) i trzeba nieco „odszczekać” swoje dawne podejście do tego co wyprawiają jajogłowi w Torino. Teraz jednakowoż pisać o Giulii nie będę, a o następcy modeli Siena-Albea-Linea, którego mi brakowało, zwłaszcza gdy koncern PSA wypuścił swoje C-Elysee i 301…to są główni konkurenci tego modelu i zaznaczam, że mówimy o aucie co w topowej odmianie z silnikiem wysokoprężnym kosztuje..65 000 PLN, natomiast konkretny egzemplarz który oglądałem to wersja podstawowa za 42 600 z benzynowym silnikiem 1.4 16v. Pamiętajcie o tym, bo porównywanie tego auta z modelami typu Giulietta i gderanie „aaa bo tam lepsiejsze wyposażenie!”, „aaa bo tam lepiej wykonane!”, „aa bo w BMW 1 są lepsze dywaniki!”…nosz kurwa! Łachy nie robią, w końcu do tamtych aut trzeba dopłacić z 20 kafli i to mówiąc o podstawowej wersji, a po koncercie życzeń to już w ogóle wychodzą obłędne ceny, za które można kupić całkiem zacnego 3 latka, który jest ze 2 segmenty wyżej.

Wracając do Fiata

Pierwsze wrażenie niezwykle pozytywne..wysoka linia szyb i maski, ciekawy grill…bo nie jest to ordynarnie wpieprzony plaster miodu czy inny plastikowy naodpierdolsie kawał żeberkowanego plastiku. Zrobili tu takie jakby…wypustki, które robią ogólnie pozytywne wrażenie estetyczne. Ciekawie jest też prowadzony dach…zwróćcie uwagę na tę dolinę w środkowej części. Ja w tym widzę nawiązania do starych Abarthów gdzie takie wypuklenia były koniecznie żeby się w ogóle do auta zmieścić, tutaj nad głową miałem sporo miejsca, nawet jak podniosłem fotel na fulla do góry.

 

Deska rozdzielcza jest też ciekawa…wskazówki prędkościomierza i obrotomierza spoczywają na godzinie szóstej. Między zero, a 10km/h jest coś w rodzaju takiej jakby „martwej strefy”, co z resztą było obecne we Fiatach od zarania dziejów- nie raz niewtajemniczeni byli zszokowani, że ich zegary Veglia Borletti na postoju wskazują 10km/h przy 500 obr/min. Po przekręceniu kluczyka zaraz przy tarczach zegarów analogowych pokazują się elektroniczne wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i paliwa. Taki ciekawy kompromis między deską analogową, a digital, wszak stare Tipo można było mieć w pełni analogowe lub właśnie w pełni elektroniczne, ale taki był właśnie urok lat 80tych.

Konsola centralna jest czytelna, ot proste pokrętła, gniazda AUX i USB, łatwe do odszyfrowania klawisze(otwieranie bagażnika jak w AR164-czyli elektrozamek uruchamiany z konsoli, a nie ze schowka jak w 166), no i jako, że mówimy o „podstawce” mamy niedotykowy wyświetlacz radia. W bogatszej odmianie, nie dość że ma funkcję dotyku to jeszcze robi za monitor kamery cofania za którą FIAT krzyczy sobie 1200 PLN(+1500 za samo radio z bajerami). Ogólnie wewnątrz jest całkiem przyjemnie i nie chodzi jedynie o wrażenia estetyczne.

Plastik którym pokryli większość kokpitu jest przyjemny w dotyku i trzeba przyznać, że byłem tym faktem pozytywnie zaskoczony biorąc pod uwagę budżet jaki trzeba na owy model przeznaczyć. Nie podobał mi się jedynie materiał na kierownicy, bo był jakiś taki….kuźwa….badziewiarski….na szczęście za 5 stówek FCA (Fiat Chrysler Automobiles jakby ktoś nie wiedział) oferuje obszycie wieńca kierownicy i gałki zmiany biegów. Zadbali nawet o to, by obudowa mocowania lusterka bocznego wewnątrz nie była z gładkiego plastiku, a takiego…komponującego się z wnętrzem.

Klimatyzacja manualna jest w standardzie, podobnie jak elektrycznie sterowane szyby z przodu, wspomaganie Dualdrive(coś jak tryb City, czyli kierownica albo z lekkim oporem albo obrotem na dmuchnięcie) i…system monitoringu ciśnienia w oponach.

Z tyłu jak na ten kaliber samochodu jest całkiem sporo miejsca, a przy moich ustawieniach fotela za mną mogła by siedzieć nawet rosła osoba. Standardowo tylne szyby siła razy łapa, a elektryczne sterowanie można domówić za 500 zł, a w wersjach Easy i Lounge są standardem. Nie wspominam o edycji Opening, bo ona jest ograniczona czasowo i dotyczy wybranych pierwszych egzemplarzy modelu.

Bagażnik z zewnątrz otwiera się klawiszem skitranym między światłami tablicy, albo ze środka naduszając klawisz na konsoli, siłowniki automatycznie go wypychają w górę, co jest wygodne…ale przez to w jakiej dzielnicy mieszkam patrzę na to dość sceptycznie. Ogólnie jest dość głęboki i obszerny, nie będe pisał ile litrów…bo w sumie dla mnie to jest słaba wykładnia…ja osobówki nie używam do wożenia wody, sorbitolu czy innej glukozy, ale ze 3 duże torby podróżne spokojnie się zmieszczą…no i po otwarciu poszycia hit… PEŁNOWYMIAROWE KOŁO ZAPASOWE. Jest to opcja, co kosztuje 400zł, ale miło jest wiedzieć, że jedyną alternatywą dla spray’a fix&go nie jest jakaś śmieszna dojazdówka.

Po otwarciu maszynowni ukazał mi się silnik 1.4…i przyznam , że przyzwyczajony do upchanych pod maską modeli z lat 90tych, Alf Romeo czy Lancii Integrale jest tu całkiem sporo miejsca. Wiadomo, że jest to auto nowe, więc mało kto będzie tu grzebał oprócz serwisantów…ale za 3-4 lata komuś ta wiedza może się przydać. Oczywiście jest to pierwsze wrażenie, ale samo to, że z urządzeniami pomocniczymi takimi jak alternator, kompresor klimatyzacji czy pompa wspomagania miałem kontakt wzrokowy to już jest coś…naprawdę…kto ma V6 Busso w 166 czy 156, czy nawet jakiegoś 4 cylindrowego Twin Sparka ten zrozumie.

Oprócz silnika 1.4 16v o 95 koniach mocy możemy sobie wybrać też motor 1.6 o mocy 110 KM i …automatyczną skrzynią biegów. Jeśli chodzi o wysokoprężne jednostki wrzucono 1.3 Multijeta(95KM) i 1.6 Multijeta (120KM), przy czym trzeba się liczyć z tym, że są one droższe mniej więcej o 10 tyś zł w porównaniu z benzynowymi odpowiednikami. Mocą to żaden z nich dupy nie urywa, ale mówimy tu o autach które mają być tanie w eksploatacji, a nie zapieprzać 300 na godzinę. Zawieszenie to MacPherson z przodu, a z tłu belka z Bravo…prowadzenie zadowalające, a ceny części i robocizny zabijać raczej nie będą.

Komu polecam ten samochód? To budżetowe auto klasy kompakt w nadwoziu sedan, które jest całkiem fajnie wykończone, a na plastikach kokpitu nie wytrzecie marchewki czy innego warzywa na sałatkę. Przyjemne dla oka na zewnątrz i wewnątrz, wyposażenie standardowe też nie poraża nędzą, a trzeba mieć zdolność kredytową jedynie do 70 tyś zł. FIAT zawsze słynął z dobrego kredytowania swoich produktów (pewnie przez to przetrwał lata trudne), więc jak ktoś się zdecyduje to nie będzie cyklicznie zarządzał ścisłego postu w domu nawet w święta spłacając rat za ten pojazd. Mnie osobiście wóz ten przypadł do gustu, a po indywidualnej konfiguracji wyposażenia nawet nie spadłem z krzesła widząc cenę.

PS. Ja wiem, że w gro gazet się pisze o tandecie w Tipo i że Fabia czy Rapid lepsze, ale siedząc w Skodach nie odczułem przepaści między tymi samochodami, a czytając gazety branżowe mam wrażenie, że to gazetki promocyjne Czeskiego producenta(tudzież VAG), a nie profesjonalne czasopisma.

8 komentarze :, , , , , , , , więcej...

Alfa Romeo Duetto Spider 105/115

przez , 17.kwi.2016, w Alfa Romeo

Spider… samochód, który był produkowany całe 27 lat. Roadster, który pięknie wyglądał i… ogólnie miał jeździć, bulwarem, promenadą, ale z pewnością nie serpentynami tudzież po torach wyścigowych.

Co prawda zdarzały się przypadki:

Ale traktowałbym to w gwoli ciekawostki.. masochistów i innych zachowań zboczonych nie brakuje.

Może się to wydać dziwne, gdyż Spider to typoszereg modeli 105/115, czyli płyta podłogowa stosowana między innymi w modelach Giulia, Junior Zagato, ale i Montreal, który też nie słynął z kapitalnego prowadzenia. Trzeba jednak sobie wyraźnie powiedzieć, Spider nie miał być wyścigówką z założenia, miał być 2-3cim autem w rodzinie, zabawką, a po latach z pewnością wypełnia czas wolny swoim miłośnikom.

1966- 1969 „Osso di Seppia”

 

W tłumaczeniu bezpośrednim oznacza to ość mątwy. Pracownicy fabryki tak nazywali pierwszy model Spidera ze względu na linię bagażnika., bo była ona taka łukowata, zaokrąglona. Z przodu miejsce na okrągłe reflektory wycięte w błotnikach, płócienny dach i można było mieć skojarzenia z Jaguarem E-Typem. Co prawda nie są to konkurujące ze sobą konstrukcje, starczy spojrzeć na rozmiar silników. W Alfa Romeo stosowano jednostki Bialbero (opisywane tutaj), które wreszcie można było posłuchać wyraźniej przy otwartym dachu przejeżdżając tunelami wzdłuż Adriatyku. Charakterystyczny dźwięk tych jednostek, zwłaszcza przy wyższych obrotach powodował akustyczny obłęd, aż chciało się przycisnąć…do pierwszego zakrętu. To domena wszystkich Spiderów 105/115- one zwyczajnie się rozłażą przypominając nam, że samo podwozie, które sprawdzało się w Giulii,na torach, to za mało. To tylko potwierdza, że konstrukcja nadwozia i jego sztywność jest równie ważna, o ile nie ważniejsza. W latach sześćdziesiątych Alfisti mocno krytykowali wprowadzenie tego modelu do produkcji właśnie przez te niepewne prowadzenie, a co za tym idzie znikome zacięcie sportowe.

Pierwszy ze Spiderów miał silnik o pojemności 1570 cm3 i mocy 109KM wyciąganych dzięki dwóm Weberom 40DCOE27. Przy masie własnej 990 kg można było jechać 182 km/h…ale osiąganie v max w tym aucie jest bez sensu. Tutaj mamy się delektować jazdą i słuchać silnika, a przy v max wiatr zakłóciłby wszystko, zwiałoby nam głowę, a widząc łuk nawet i na autostradzie trzeba by było odpuścić.

 

Za kierownicą…klasa. Właściciele 156 odnajdą się tutaj szybko, bo umiejscowienie zegarów jest podobne. Przy czym obrotomierz i prędkościomierz stan 0 zaczynają od godziny 4:30, a nie od 6:00 . Oczywiście klasyka zegarów Veglia… nie pokazują zero, bo ich wskazówki przy zgaszonym silniku wskazują 20km/h i około 500 obr/min. Nad konsolą środkową 3 zegary wskazujące stan paliwa, ciśnienie oleju i temperature cieczy chłodzącej…a poniżej jak w Polonezie wychodząca dźwignia zmiany biegów. Trójramienna cienka drewniana kierownica dodawała uroku i tak bardzo stylowej całości. Jak w większości Alf Romeo, wewnątrz jest przyjemnie nawet jak stoimy w korku.

Rok po premierze pod maskę wrzucono 1800kę, handlowo ją zwąc 1750 Veloce…przy czym silnik miał dokładną pojemność 1779 cm3. 2 gaźniki Webera DCOE 32 wyciągały 118KM. Nie chodziło o moc…raptem 9 koni więcej niż w 1600, a o moment obrotowy. Dodatkowo zmniejszono przełożenie mostu z 4,56 do 4,30. Pod maską widoczną zmianą był zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego (w pierwszej wersji płyn wlewało się bezpośrednio do chłodnicy), a za dopłatą można było założyć 25% szperę.

Myśląc o mniej zamożnych klientach, opracowano wersję Junior. Wrzucono silnik 1300 o mocy 88 koni i… spowodowano, że ta wersja przy 1600 wygląda jak żebrak. Czarne zderzaki zamiast chromów, brak pleksiglasowej osłony reflektorów, kołpaki na śruby bez czarnego pierścienia z wytłoczonym napisem Alfa Romeo, brak stabilizatora z tyłu, a w środku mniejsze popielniczki, bez zapalniczki i dwuramienna ordynarnieplastikowa kierownica. Cóz… po latach jak się trafi ładnie utrzymany Junior to nie ma co wybrzydzać, ale w latach gdy te auta były nowe Junior wyglądał dość żałośnie.

Spider rzecz jasna oferowany był też w Stanach Zjednoczonych, a nawet został użyty do filmu Absolwent z Dustinem Hoffmanem. Rola przypadła wersji 1600, ale na rynki oferowano wersję 1750 z mechanicznym pośrednim wielopunktowym wtryskiem SPICA. Oprócz tego dodano lampki ostrzegawcze o niskim poziomie płynu hamulcowego, kierownice z tworzywa sztucznego, zagłówki i pasy biodrowe. Linię boczną zaś zakłócały boczne światła pozycyjne, a z przodu Scudetto było „przekreślone” zderzakiem.

Ogólnie wyprodukowano 13 691 sztuk Osso di Seppia, z czego najwięcej pierwszej wersji 1600, bo 6325 egzemplarzy.

 

1970-1983 „Coda Tronca”

Coda Tronca oznacza „ścięty ogon”. W świecie stylizacji na ten zabieg się mówi „Kammtail”, chodzi o ścięty tył. Osso di Seppia miała pięknie zaokrąglony tyłeczek, Coda Tronca natomiast wyglądała jakby ktoś ten tyłeczek urżnął i umieścił na nim światła. Scudetto było mniejsze i właśnie jakby „ściśnięte” przez dwa tworzywowe zderzaki z chromowanymi wstawkami. Wnętrze stało się bardziej plastikowe i obudowane, sterowanie dmuchawą zostało prawdopodobnie dołożone na 10 minut przed premierą, bo wcisnęli je między kolano a dźwignię zmiany biegów.

Do silników 1.3, 1.6 i 1.8 dodano 2 litrowego Bialbero o mocy 131KM na dwóch gaźnikach 40DCOE32. Wersja Amerykańska na wtrysku SPICA osiągała 129KM, a z zewnątrz można ją było rozpoznać po wielkim gumowym paskudnym zderzaku, za opłatą dodatkową można było zamówić sobie hard-topa, metaliczny lakier i skórzaną tapicerkę. Zdeklasowano za to wersję 1600, bo ta występowała już jako, nieco „bogatsza” wersja Junior. Ta bogatość polegała na większym silniku… i w sumie tyle. Mieliśmy więc tutaj wersje 1300 i 1600 Junior, oraz 1750 i 2000 Veloce. Trzeba też tutaj zaznaczyć, iż w tej generacji zastosowano zmienną fazę rozrzadu. W roku 1981 umieszczono wariator na wałku dolotowym, projekt ten pochodził z roku 1970, a za jego opracowanie odpowiedzialny był Giampaolo Garcea.

Coda Tronca powstała w ilości 51 819 sztuk, z czego najwięcej 2000 Veloce, bo 38379 egzemplarzy.

 

*!!-co do wnętrza Aerodinamica występowała z wnętrzem Ultimy. Opis owego jest niżej.

 

1983-1989 „Aerodinamica”  

Najbardziej … taki…hmm plastikowy to może nie, bo jednak czwarta generacja tworzyw miała więcej, ale w wersji Aerodinamica rzucały się one w oczy jak weselna para młoda na stypie. Zachowano linię ściętego tyłu, ale umieszczono na nim czarny tornister z wielkimi lampami niczym w jakimś dużym sedanie…ale wiecie co?

Bardziej mi się to podoba niż Coda Tronca…choć można mieć wrażenie kiczowatości.., że jest tego za dużo i że za wielkie jak na tak zgrabnie wyglądające auto, no ale gust to kwestia subiektywna i całkowicie zindywidualizowana.

Z przodu zachowano pozorne Scudetto- logo centralnie w środku i chromowany trójkącik na plastikowej bryle. Do tego w wersji QV nakładki do zderzaka i progów…plastic fantastic, ale takie były lata 80te w motoryzacji. W maszynowni spotkać można było już tylko dwa silniki- 1.6(104KM) i 2.0(128KM). Wewnątrz nawiązywała mocno do poprzedników, z tym wyjątkiem, że lampki ostrzegawcze znalazły się między centralnie umieszczonymi cyferblatami i napisem Pininfarina , a dźwignią zmiany biegów.

Aerodinamica powstała w ilości 37 198 sztuk, z czego najwięcej Spidera 2.0 (29 210 szt)

1989-1993 „Ultima”

Ciekawa była to seria. Tyłem nawiązywano do modelu 164, blenda na całą szerokość auta, z przodu jedna bryła zderzaka ze Scudetto, skromne nakładki na progi. Wewnątrz deska rozdzielcza a la AR33 z taką dokładką z dodatkowymi zegarami. Zamiast 3 na konsoli centralnej mieliśmy 4 w desce rozdzielczej, a były to voltomierz, ciśnienie oleju, paliwomierz i temperatura cieczy chłodzącej, moim zdaniem….samochód ten stracił nieco na oryginalności.

Pod wlotami powietrza umieszczono radio, a na samym dole pod dźwignią zmiany biegów przełączniki…regulacja wentylacją dalej była koło prawego kolana. Silniki dalej tylko dwa-gaźnikowy 1.6 z podwójnymi Weberami 40DC0M4-5 o mocy 106 koni oraz 122 konna 2 litrówka z wtryskiem Bosch Motronic ML4.1, była też wersja 120 konna z katalizatorem.

Jest to też jedyna generacja Spidera, gdzie zastosowano automatyczną skrzynię biegów o 3 przełożeniach(najprawdopodobniej ZF3HP22, ale nie mam pewności, czy aby na pewno ta przekładnia).

Spider Ultima powstał w ilości 21 407 sztuk, z czego najwięcej 2.0(18 456)

Spider po latach…

Zwolennicy Mazdy Mx5, czy też niektórzy Alfiści będą zawiedzeni, gdy wsiądą do tego modelu. Spider 105/115 nie prowadzi się tak pewnie i precyzyjnie jak większość Alf Romeo. To jest samochód do spokojnego przejazdu w nadmorskim kurorcie. Górskim dużo mniej, bo prowadzenie w zakręcie doprowadza do szewskiej pasji. Nadwozie lubi pękać, przy kupnie trzeba sprawdzać miejsca zgrzewów, a szczególnie po otwarciu klapy bagażnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to stylowy roadster, a ponad to jest to najdłużej produkowana Alfa Romeo. Szczerze? Gdybym był zwolennikiem nadwozi cabrio, Spider105/115 pewnie już by stał w moim garażu. Pewnie nawet szybciej niż 916 z V6ką, bo efektem ubocznym wieloletniej produkcji tego pojazdu była też obecność silników Bialbero, które obecne były w marce od roku 1954 do 1993, właśnie dzięki temu modelowi, a moim zdaniem właśnie ta aluminiowa 4 cylindrowa rzędówka to najlepsza jednostka marki z Arese i mówię to jako zdeklarowany miłośnik V6 Busso.

 

8 komentarze więcej...

Dlaczego Alfa Romeo?

przez , 15.sty.2016, w Alfa Romeo, Felietonowo

występują wulgaryzmy

Witam wszystkich po dłuższej od pisania przerwie. Blogu nie porzuciłem, doglądałęm co sie dzieje, wasze komentarze czytałem w powiadomieniach, które dzień w dzień otrzymuje na e-mailu.

Czemu tak długo mnie tu nie było, nie będzie tematem wiodącym, bo tłumaczyć się nie zamierzam, jest to blog niekomercyjny, mój własny, prowadzę go sam i nie jest to jedyna moja życiowa działalność

Jednakowoż powiedzieć trzeba, że powrócić do pisania też jakoś trzeba, a żeby to zrobić muszę poruszyć temat, który mnie nurtuje lub na tyle „męczy”, że należałoby go wylać na papier, aby w ogóle do jako takiego regularnego pisania wrócić.

A regularnie będzie jak zwykle, kolega udostępniając na FB mój wpis o Lancii Thesis napisał, że jestem nieprzewidywalny i to musicie zaakceptować,a jak wam to nie pasuje to miło było, do widzenia.

A teraz do rzeczy

Dzisiaj postanowiłem poruszyć temat, który bardziej męczy osoby znające mnie, niż mnie samego. Mianowicie, czemu tak bardzo trzymam się marki Alfa Romeo? Oczywiście w całym artykule zwracam się głównie do tych, co doświadczenia z tą marką nie mają lub ją posiadają, ale na dość niewielkim poziomie.

Nie będe tu pieprzył idealistycznych farmazonów, czy tam cytatów z lat 50tych, gdzie Satta Puliga(szef inżynierów marki z lat 50tych) jednak miał zdecydowanie inny pogląd na motoryzację niż Marichone(teraźniejszy CEO) i że w ogóle są to jakieś twory Zeusowo-Afrodyto-Jezusowe, tudzież chrzanił, że Alfy to zrodzone z jakiegoś człon wie czego tam „córy”, bo jakby jedno i drugie przestało mi jeździć trwale to dostało by kopa w bagażnik i won z mojego życia.

Nie będę tutaj ludziom nastawionym materialistycznie do motoryzacji udowadniał , że posiadanie Alfy może być tanie czy bezproblemowe. Owszem, ja nie mam na co narzekać, 22 letnia 164 młóci ostatnio przebiegi, a ze względu na wiek jestem jej w stanie wybaczyć to, że jakiś partacz kiedyś składając rozrząd narobił takiego gnoju, że mój mechanik ostatnią wymianę podsumował słowami „więcej tam wsadziliśmy śrub niż niej wyjęliśmy”. Ogólnie zaczęło się od tego, że silnik zaczął radośnie pompować oliwę w pasek rozrządu, co jak wiecie jest zjawiskiem wielce niepożądanym, okazało się że przy ostatniej wymianie , wyżej wspomniany partacz wszystko złożył na ślinę i słowo honoru, a odrzutnik który powinien chronić pasek przed niszczącą go cieczą pewnie już dawno został wielokrotnie przetopiony w hutach tego świata.

Teraz powiem wam szczerze, wiele trzeba mieć samozaparcia żeby trzymać 164, które w sumie jeździ normalnie, nawet zimą. W dupie mam, że jest sól i tak przez ocynk podłoga się dobrze trzyma, a ze 156kami nie ma nawet porównania, ale zaraz się znajdą piewcy co stwierdzą, że to grzech męczyć auto w taką pogodę, ja wam powiem Penis wam do tego, moja kasa, moja sprawa, to nie jest zabytek, żadna Q4 czy QV, a samochód jest po to żeby jeździł, a eksponaty to ja mogę w muzeum oglądać, a nie na drodze gdzie starczy jeden jesiotr za kierownicą i cały dorobek w pizdu…auto, które eksploatacyjnie nie należy do najtańszych, ubezpieczalnia wyceni na 1500 zł i tyle dostaniecie po uznaniu szkody całkowitej, gdzie 164 Super by się do niej kwalifikowała już po zarysowaniu przedniej chromowanej stalowej listwy, przy czym cała pozostała część auta mogła by się świecić i mogła być idealna.

Drugim moim autem jest 166 i tu muszę przyznać, że przez ponad półtora roku nie doprowadził mnie ten wóz do stanu przedzawałowego. Rzekłbym, że jak na limuzynę z V6 eksploatacja nie zwala z nóg i nie powoduje debetu, ale…znam takich, że imprezowali 3 dni jak sprzedali 166, czy w ogóle Alfę, bo wsadzili 2-3 krotnie więcej niż zapłacili kupując samochód.

Powiem tak… zazwyczaj były to ogarnięte samochodowo jednostki, ale pod warunkiem, że trzezba było kupić Skodę, Volkswagena lub innego VAGa, ewentualnie BMW. Na Alfach…tracili zdrowie, nerwy i przede wszystkim pieniądze.

Jedno trzeba powiedzieć/napisać jasno, do tego auta nie można podejść jak do każdego jednego VAGa. Tu nie ma stałego klucza, że ten czy tamten rocznik jest gorszy, nie zdziwcie się gdy się okaże, że wasz sąsiad ma ten sam model, z tego samego roku, z tym samym silinkiem i Wy lejąc tylko płyny eksploatacyjne widzicie, że chłop po następnej awarii i lawecie zaczyna podcinać sobie żyły grzebieniem. Kupowanie Alfy to loteria, nawet Ci co się znają i jeżdżą Alfami wiele lat potrafią wdepnąć w minę, ale skłamałbym gdybym stwierdził, że zdarza im się to często, bo fakt faktem, Alfy kupuje się sercem, ale czasem jednak gdzieś tam lekko ćmi w głowie ten zdrowy rozsądek i widząc samochód to na podnośniku czy na ulicy można mniej więcej oszacować co go czeka przez najbliższe pół roku. Tego nie mają ogarnięci VAGowcy, pasjonacji BMW czy Mercedesa, z całym szacunkeim do ich wiedzy, ale przy Alfach najczęściej patrzą nie tam gdzie powinni lub skupiają się na pierdołach, bo w sumie kuźwa…skąd oni mają do cholery wiedzieć na co w tych wozach patrzeć? I czy owe zachowanie pojazdu jest takie jak być powinno? Wielu z nich podchodzi do AR z myślą „e tam takie Włoskie badziewie, to że tak lata po drodze i ledwo hamuje to na pewno stała cecha tego auta, bo Włoska to dobra jest tylko kuchnia, ale takie tanie, tak fajnie wyposażone i tak fajnie wyglądajace? Kupuję”- i tak najczęściej wygląda historia początkujących właścicieli AR.

Powie ktoś…fan VAGa, Merola i BMW nigdy nie spojrzy na Alfę, ale ja znam akurat wyjątki i wiele z tych wyjątków w tej populacji srogo się przejechały…a raczej nie przejechały tylko wręcz przeciwnie, bo bardziej zdefraudowali domowe budżety w takim stopniu, że do dziś mają traumę, stąd też pojawiają się różne prześmiewcze memy dotyczące tej Mediolańskiej marki. Tak tak Alfiści, one nie wzięły się znikąd, ale też nie można mówić, że każda Alfa to tragedia na kołach.

Jest coś co determinuje w szczególności pewne skojarzenia wobec Alfa Romeo. Nie chodzi już o koszty, a o łatwość utrzymania danego auta w dobrym stanie technicznym i tu Alfa dostaje srogo w dupę.

Żaden Alfista mnie nigdy nie przekona, że utrzymanie Alfy jest łatwiejsze niż np podstawowych modeli Audi. Proszę ja Was, ja wiem, że aut idealnych nie ma, VAGi też się psują, ale kupcie Audi i pójdźcie do byle sklepu coś do nich kupić, a potem porównajcie to z Alfą. Burdel w katalogach części u Włochów to jest…nie kurwa sorry, to nie burdel…to Włoski !porządek! jest taki, że jak ktoś kto miał cokolwiek niemieckiego i ma doświadczenia z Alfą twierdzi, że odkąd kupił „włoszkę” pierwszy raz doświadczył, że w realiach gospodarki wolnorynkowej można żebrać o części jakbyśmy byli w poprzednim systemie gospodarczym.

Owszem, skomplikowanie konstrukcyjne Audi czasem przebija Włochów i byle kowal zza rogu nie jest w stanie ogarnąć rozrządu 3.0 TDI, czy VR, a dajmy na to poczciwe Audi A4 B5 przy V6 potrzebuje demontażu pasa przedniego, aby w ogóle dobrać się do rozrządu, ale w Polsce fachowców od tych modeli jest więcej niż ma to miejsce w przypadku Alfy…i to też jest problem.

Skrzynia biegów Alfa Romeo do modeli transaxle (75,90 itd) . Znajdowała się ona z tyłu, podczas gdy silnik był z przodu. Tu widać mechanizm różnicowy, sprzęgło i przekładnie

 

Nie każdy właściciel AR musi być mechanikoinżynierem z mega wielkim zapleczem różnorodnych wymyślnych narzędzi. Przychodzi taki czas, że musi pojechać do warsztatu, a tu się okazuje, że w 95% przypadków dany mechanik w sumie zmuszony jest uczyć się na Alfie, co zawsze się źle kończy. Transaxlowe Alfy potrafią wprowadzić niektórych w osłupienie, że auto z lat 80tych, które nie wyróżnia się nadzwyczajnie na ulicach cały zespół napędowy poza silnikiem ma w tylnej części. Kiedyś jak szukałem mechanika we Wrocławiu jeden mi powiedział, że nigdy się nie podejmie Alfy, raz wzieli 156 i jak mieli rozmontować zawieszenie…to to akurat poszło im gładko(pomijając zrywane śruby), ale przy składaniu zamknęli swój bajzel na kilka godzin i zrobili naradę bo nie byli w stanie rozpracować co ten napruty winem Włoch miał na myśli z tymi wahaczami…. dla niewtajemniczonych powiem, że akurat 156 jakoś mega skomplikowanego zawieszenia nie ma….no ale ja jeżdżę Alfami i czasem sam w nich grzebię i znam mądrzejszych ode mnie pod tym względem, co zawodowo w nich się babrają , więc dla mnie tam nic nadzwyczajengo nie ma, ale to był warsztat co naprawiał customowe BMW, Mitsubishi i Subaru…a przerosła ich podstawowa 156 w Twin Sparku. Można się z tego śmiać, ale z drugiej strony dla tych co już rutynowo jeżdżą i grzebią w Alfach daje do myślenia, że ta marka to taka normalna i przeciętna to nie jest. W końcu, gdy taki trafi na kogoś ogarniętego w temacie Włoszczyzny musi się liczyć z niemałymi kosztami robocizny i…kolejkami. Dziś dojdzie do usterki, chcecie ją usunąć, dzwonicie do swojego mechanika od Alf i dowiadujecie się, że najbliższy termin jest np za 2 tygodnie, czekacie ten okres po czym auto trafia na warsztat i okazuje się, że trzeba kupić części- czasem jak się uda to są 2-4 dni robocze, ale … jak wyżej napisałem nieład w katalogach powoduje często, że dana część niby do tego modelu, rocznika, ale po przyłożeniu do auta w ogóle nie pasuje. Też trzeba sobie tu jasno powiedzieć, że błędy rocznikowe biorą się stąd, że w dowodzie mamy datę pierwszej rejestracji, a samochód mógł powstać rok wcześniej, a w tej marce ma to kolosalne znaczenie. Następną kwestią jest to, że gdy uda nam się znaleźć jakiś brakujący bebech, który występuje jedynie w oryginale, a zamienników prawie nie ma, za dosłownie ułamek tej kwoty która jest w ASO, zaczynacie trąbić na całą Polskę, że sukces! O MATKO! TAK TANIO! I już przy brzmieniu fanfar zanosicie daną część mechanikowi, czujecie się, jakbyście wygrali milion dolarów, wracacie szczęśliwi do domu, a tu po kilku godzinach telefon

-”cześć, ta część nie pasuje do Twojego auta”

…..

 

Niech rzuci kluczami ten Alfista(mam tu na myśli wieloletnich właścicieli, głównie modeli z lat 90), który tego nie doświadczył.

W tym momencie nie tylko właściciel auta dostaje szału i rwie włosy ze wściekłości, ale też mechanik, bo przez Włoskie poczucie przestrzeni pod maską, czasem nawet podstawowe rzeczy wymagają rozbebeszenia połowy przodu i może się okazać, że nie ma nawet jak zepchnąć samochodu na parking. Mniejsza już koszty, ale to wszystko jest czas, który nieustannie płynie, a wy dalej bez auta mimo, że od stwierdzenia usterki minął miesiąc.

Dlatego, gdy jakiś znajomy mnie pyta o Alfę, to zawsze mu ją odradzam. Jeśli już pytasz to znaczy, że masz tej marki unikać. Chyba, że… się przejedziesz i złapiesz to, co niektórzy nazywają wirusem Alfa- czyli mówiąc po ludzku „poczujesz chemię”.

Uchylany spojler przedni- uruchamiał się przez prawa aerodynamiki. Patent ten ma być powtórzony w najnowszej Giulii

Więc co mi się tak podoba w AR, że jednak się jej trzymam mimo tego co napisałem wyżej?

 

Emocje?

 

Pasja?

Sam nie wiem, napisałem na początku, że gdyby te samochody zaczęły wpadać w mega awarie dostały by kopa w bagażnik, tak jak moja pierwsza Alfa jaką miałem, ale mimo tego, że mój początek z marką był niefortunny to dałem drugą szansę, i nie tyle samej marce, bo nawet modelowi!

I teraz uwaga bo będzie mega subiektywnie:

Generalnie ja jestem chory na Alfowskie V6… tak, to muszę napisać, to już jest choroba. V6 Busso uzależniły mnie na tyle do siebie, że jak już szukałem Alfy to musiała to być Busso. Żaden JTD, JTS, TS 16v, tylko właśnie V6. Ba! Alfy…ja kuźwa w Volvach, Saabach i Mercedesach szukałem tego mechanicznego czegoś co jest w tych silnikach. Mają one w sobie coś narkotycznego, kawał uformowanego aluminium, niby coś co napędza kupę blachy umieszczonej na konstrukcji nadwozia, ale jednak wciskając ten gaz w 12v czy 24v uwalnia się w moim mózgu coś co powoduje, że zaczynam rozumieć nałogowo palących papierosy czy stosujących inne używki. We wrześniu 2015 dane mi było odświeżyć sobie pamięć jak to jest jechać Twin Sparkiem 8v- jednostka zacna, z genem Bialbero, stara dobra Włoska szkoła budowania silników, ale powiem wam…nie wiem czy to kwestia wtrysku, który silnikom odebrał wigor w porównaniu do gaźników czy co…ale to nie było to samo co przy starych rzędowych czwórkach AR, a przy V6 brakowało mi tego odejścia po przekroczeniu 4000 obr… w 24v w tym momencie wpycha was w fotel w akompaniamencie brzmienia 6 puzonów, pierdolicie w tym momencie jakiś eco driving czy inny eco syf, Wy chcecie tego więcej bo ten dźwięk wciąga, a reakcja zespołu napędowego tylko prowokuje do ciągnięcia w okolice 7 tyś aby dopiero tam zmienić bieg na wyższy…w przypadku 12v jest nieco inaczej, tu jest silny dół…lekko wciskacie gaz, a samochód wyrywnie leci do przodu, a wraz ze wzrostem obrotów zwiększa się natężenie dźwięku który, powala 24v… i mówię to mając oba rodzaje Busso. 1500 obrotów starczy, żeby już poczuć, że te auto ma ochotę jechać, przy czym 12ka nienawidzi znów kręcenia powyżej 5500 , tutaj starczy ten zakres 2-5tyś i można poprawić humor sobie, bardziej motoryzacyjnie nastawionym pasażerom czy przechodniom.Czy dzięki temu jesteście najszybsi w mieście? Nie, i to jest zajebiste, że nie muszę co światła sprawdzać czy mam auto szybsze niż ten obok, żeby dobrze się bawić jadąc.

Do tego reakcja układu kierowniczego..Amerykanie mogą mieć swoje V8 czy V6, ale to w Alfie starczy niewielki ruch na kierownicy aby auto jechało tam gdzie chcecie.

160km/h z jedną ręką na kierownicy? W Alfie to nie jest coś strasznego, a pierdolący o tym że „łooo koło wybuchnie” albo „zaraz zginiesz” sami by nawet mogli nie wiedzieć, że przy takiej prędkości ich prawa ręka dalej spoczywa na podłokietniku lub na kolanie lubej siedzącej na fotelu pasażera. Precyzja prowadzenia tego auta nie jest mitem i dotyczy nawet średnio przeze mnie lubianych Mito i Giulietty 940. Swojego czasu miałem przyjemność przejechać się modelem 940 z silnikiem 1.4TB, kolega Lancista ogólnie był zaskoczony, że przy zadanej przeze mnie prędkości owy wóz tak posłusznie wykonał polecenie zadane przeze mnie na kierownicy. Nie był to jakiś dramat, że pisk opon, że klamki szorują po asfalcie…nie…ten samochód skręcił…ale zabijcie mnie…nie mam pojęcia z jaką prędkością, bo bardziej byłem skupiony na tym, żeby w coś nie przypieprzyć, a droga ta znajdowała się terenie górzystym. Moja 166 za to sprowokowała mnie na jednej z Karkonoskich dróg, było to zaraz po wprowadzeniu przepisu, że za przekroczenie >50km/h w terenie zabudowanym tracimy prawko, więc sporo kierowców ten pierwszy tydzień uważało, ale kiedy usłyszałem te błagające o obroty Busso, poczułem te prowadzenie, reakcję na wciśnięcie akceleratora i to jak te auto hamuje….. no cóż… szyba poszła delikatnie w dół, a dalszą relację zachowam do własnej wiadomości.

Od pół roku dane mi jest jeździć Focusem II. Auto dobrze się prowadzi, układ jezdny ma świetny, hamulce też, ale tam czegoś brakuje. To jest coś jak rozmowa z merytorycznym księgowym, treść ok, ale na dłuższą metę może Was to znużyć, w AR tak nie ma, uwalnia się taka nałogowonarkotyczna żądza wciskania tego gazu, deptania w zakrętach, gdzie nawet słabszymi silnikami doganiacie mistrzów prostej. To nie jest już rozmowa, tylko coś więcej…i to nie z księgowym, a z frywolną czasem kapryśną księgową, która jest wymagająca wobec swojego kochanka…raz chcecie ją strzelić w pysk, raz ukochać, jednego razu zabrać na przejażdżkę, innego boicie się wyjechać z nią z własnej ulicy. I dotyczy to atrakcyjnych 156,166 FL czy też mniej urodziwych 75 czy 164. Samochody te ciągle potrafią wzbudzać emocje mimo lat- czy pozytywne czy negatywne? Każdy na to musi odpowiedzieć indywidualnie, w moim przypadku bilans jest dodatni- inaczej przesiadłbym się na Volvo, Saaba albo Mercedesa.

Do tego Włosi mają większy polot, deska rozdzielcza w 164 może się nie podobać po latach, bo kanciasta, ale większość tych co siadała za kierownicą mówiła „straszny kanciak, ale coś w sobie ma”, 166 zaś w środku jest jakby uszyta na miarę, jakakolwiek ingerencja w to co stworzyli inżynierowie styliści może spowodować zaburzenie całego wrażenia estetycznego. Estetą nie jestem, dla mnie coś może wyglądać słabo, ale ważne żeby działało (dziwne jak na kogoś kto jeździ Alfami…ale u mnie te Alfy działają)w każdym bądź razie, w 166 nie miałbym jednak serca i motywacji aby wycinać dziury pod zwykłe radio mimo, że ICS doprowadza mnie często do szału, zwłaszcza gdy wysiadam ze 164 gdzie sam robiłem nagłośnienie(mam 166 bez DSP, więc wtajemniczeni rozumieją),ale trzeba zaznaczyć, że w obu autach nie ogarnia mnie frustracja gdy stoję w korkach, a we Wrocławiu nie jest o to trudno. Niestety też było mi dane jechać jako pasażer i powiem wam, że powtórzę to co pisałem jeszcze na fierglu.blog.interia.pl- te samochody powstają przede wszystkim dla kierowców, reszta to zło konieczne. Wy jako ten trzymający kierownicę, czy to w rękawiczkach czy bez czujecie się dopieszczeni, czy to w 156 z zegarami umieszczonymi w lunetach, czy nawet 166 gdzie wszystko jest zwrócone w Waszą stronę, a wielu twierdzi(głównie Ci co przypadkowo znajdą się za kierownicą, bo na co dzień jeżdżą innymi autami), że obsługa ICS czy nawiewów jest zbyt skomplikowana, a dla Was to system w którym potraficie się świetnie odnaleźć, czy w 164 gdzie są zegary zrozumiałe przez ogarniętych, a ten fortepian na konsoli środkowej to Wasze królestwo, bo mało kto rozumie, po co on w ogóle tam powstał. 75 gdzie sami jedyni we własnym domu potraficie zmieniać biegi bez zgrzytu przy redukcji ze 3 na 2, czy posiadający Alfettę Sprint z obrotomierzem za kierownicą, gdzie pozostałe „mniej potrzebne” zegary znalazły się na środkowej konsoli dają do zrozumienia, że to właśnie kierowca w tych autach jest Panem, a z miejsca pasażera to wszystko wydaje się odległe mimo, że na wyciągnięcie ręki, ale mając przed sobą kierownicę wiecie, że mimo tego Włoskiego „porządku” i ogólnej fantazji ten samochód powstał dla Was.

Pojemność bagażnika? Wygoda na 5 miejscu pasażera? Brak wyposażenia, które w innych konkurencyjnych autach tego segmentu jest podstawą? Mam to gdzieś, czy to pasja czy emocje? Emocje nie trwały by w moim przypadku od 2007 roku, ale pasja? Raczej tak. Reasumując Alfa Romeo to samochody zdecydowanie dla hobbystów, którzy dostrzegają w nich więcej cech niż Ci co traktują auta komercyjnie czy czysto użytkowo.

Bo trzeba sobie powiedzieć szczerze, że:

-wybrakowania jakościowe,

-jednak większe narażenie na durne usterki(w sumie przez wyżej wspomniane wybrakowania jakościowe),

-ruchomy czas napraw, czyli mechanik który musi od naprawy owej Alfy odpocząć, przez skomplikowanie wszystkiego co się tam dało skomplikować lub co w przypadku modeli z lat 90tych się zdarza, czyli bardzo ograniczony dostęp do części,

To jest integralna cecha tych aut, która odstrasza wielu. Właściciel Audi zastanawia się kiedy mu ukradną, a właściciel Alfy kiedy się zepsuje. Ale czy awaryjność Alf w porównaniu z konkurencyjnymi modelami nowej ery jest jakaś nadzwyczaj częsta? Nie sądzę, ale muszę wrócić do tego co pisałem wyżej- łatwość, z jaką da się utrzymac dany samochód przy sprawności to jest kwestia kluczowa, a w przypadku Alfy najczęsciej jest to poziom HARD lub wyżej, to tylko wasza indywidualna subiektywna sprawa, czy to akceptujecie czy też nie, jeśli nie…odpuśćcie, sama cena przy dobrym wyposażeniu i atrakcyjnym roczniku może Was srogo zawieść.

Takie zawieszenie w Alfach było już w latach 70tych.

Penie niektórzy są zaskoczeni, że nie pisałem o czasem obłędnym, gustownym i pięknym wyglądzie karoserii… i niech tak zostanie. Nie wszystkie Alfy powodowały opad szczęki na sam widok, a potrafiły później się śnić po nocach.

 

 

 

21 komentarze więcej...

Szukasz czegoś?

Użyj poniższego formularza:

Nadal nie znalazłeś tego, czego szukasz? Zostaw komentarz w notce, lub skontaktuj się z nami a zajmiemy się tym.

Blogroll

Kilka bardzo polecanych stron...